На знакомство с Hyundai i30 меня позвали в чешский город Острава, где недавно запустили завод по выпуску этой модели. На самом деле здесь не просто собирают машины, а производят их с нуля: штампуют кузовные панели, варят и красят кузова. Даже механические коробки передач делают прямо тут. А вот автоматические, которые в Европе не слишком популярны (их доля — менее 10%), привозят из Кореи.
Ассортимент версий пока скромный: на заводе в Остраве делают только пятидверный хэтчбек. Универсал появится уже к середине года, а вот трехдверки, кабриолета или «заряженной» модификации в ближайших планах нет.
Выбор версий не так широк. Пока на заводе в Остраве производится лишь пятидверка, к середине года появится универсал. Ни трёхдверного хэтчбека, ни кабриолета на базе i30 в ближайшем времени не ожидается. И «горячей» версии, кстати, тоже.
Предприятие нам продемонстрировали. Ничего необычного — похожий завод есть у KIA в Словакии, и инвестиции там одинаковые, по миллиарду евро. Корейский гигант, самый большой автозавод в мире, конечно, куда масштабнее. Пока цеха работают в одну смену, здесь занято около 1800 человек. Руководство планирует к 2011 году перейти на три смены и нанять еще 1400 работников. Тогда же начнут выпускать и универсалы — на них приходится примерно пятая часть всех продаж «тридцатки». План в 170 тысяч машин ежегодно выглядит очень смелым: столько европейцам корейцы еще ни разу не продавали. Но они настроены решительно!
Европу корейцы взяли под прицел всерьез: технический центр в Рюссельсхайме, где родился хэтч Getz, активно работает. i30 — тоже его творение.
Сердце штамповочного цеха — пресс Rotem производительностью около 470 деталей в день. За каждую смену меняют по нескольку заготовок. Это отнимает около получаса.
Раз уж мы здесь, спросил я у менеджеров, зачем было переименовывать всю линейку Hyundai? Чем не угодили названия Getz или Veracruz? Ответ: «Для единообразия. Так клиентам проще разобраться в моделях. Все будут знать, что i — это Hyundai».
Людей в сварочном цехе почти нет — работу вместо них делают 306 роботов.
Попробую перевести на понятный язык. Много ли европейцев знает разницу между Элантрой и Акцентом? Почти никто! А спросите, что лучше — Veracruz или Trajet, и на вас посмотрят как на человека, интересующегося разницей между мюонами и пи-мезонами. При этом сама марка Hyundai на слуху: европейцы ежегодно покупают более 300 тысяч таких машин. Теперь все станет ясно: i20 — модель поменьше и подешевле, ix55 — крупнее и дороже. Индексы подобраны удачно: ix55 на слух почти как QX56, а i20 подсознательно воспринимается как хэтч гольф-класса с двухлитровым мотором. Хитро придумано!
А вот дизайнеры, похоже, промахнулись: i30 не выглядит ни дорого, ни стильно. Зато внутри машина вполне приятная. Интересен пластик — его фактура чем-то напоминает ткань, как в Peugeot 207. Кнопки зеркал украшены хромированными ободками, потолочные ручки имеют микролифт (правда, не в базовой версии). Забавно выглядят клавиши стеклоподъемников с круглыми углублениями под палец — такие мелочи радуют.
- На сборочном участке больше всего ручного труда, а робот, по сути, только один — он вклеивает машинам лобовые стёкла. Остальные операции, такие как «свадьба» кузова и шасси или, например, имплантация передней панели в салон (она поставляется в цех уже собранной), максимально автоматизированы, но пару болтов рабочим заворачивать всё же приходится.
- В каждом из помещений завода есть небольшая зона отдыха: можно присесть на стул, выпить чайку и порелаксировать под грохот конвейера.
Посадка — отличная. Плотная, удобная, правильная. И кресла хороши, и обзорность. А сзади — просто красота: места очень много. Но ложка дегтя не заставила себя ждать. Volkswagen Golf ругали за ядовито-фиолетовую подсветку, корейцы же решили сделать так же. Даже более агрессивно: помимо дисплеев аудиосистемы и климат-контроля, неконтрастной кислотой в глаза водителю брызгает информационный экран в центре панели приборов. Кстати, скомпонованной совсем по-фольксвагеновски.
Салон оставляет приятное впечатление прежде всего посадкой и эргономикой. А вот отделка контрастна: хорошие материалы в одном месте сочетаются с откровенной дешёвкой в другом. И климат-контроль работает неидеально.
Кожа на руле — вечная беда корейцев. Раньше она была слишком скользкой, теперь — грубая и «пупырчатая». А рычаг коробки передач — отдельная тема. Это какой-то скользкий огрызок, к тому же не очень четкий. Если не считать этих мелочей, к интерьеру не подкопаешься. Для своего класса — вполне достойно.
Дизайн Hyundai по-прежнему нестабилен: после удачных моделей, таких как Getz или Santa Fe второго поколения, может последовать нечто со слишком специфичным «национальным духом».
Выехав за ворота завода, я понял — знакомство будет коротким. Журналистам дали всего две машины на несколько часов. Улучив момент, я запрыгиваю в первую.
Трогаюсь — и чуть не глохну: педаль сцепления могла бы быть информативнее. А двигатель... Достаточно сказать «бензин, 1.4» — и можно не смотреть на мощность и разгон до сотни. Для i30 его не хватает и на трассе, и в городе. Пытаешься ехать быстро... то есть «держаться потока»... и слушаешь его надрывный вой. Три часа такой езды — и он будет сниться в кошмарах.
Сзади i30 выглядит затейливо, но чего-то образу не хватает. Известно чего. Индивидуальности.
С шумоизоляцией тоже беда. Мотор достает потому, что его постоянно приходится крутить, а с колесными арками все проще: туда просто забыли положить шумоизолирующий материал.
Но езда — в радость. Руль наполнен пусть не самым честным, но приятным усилием, реакции спокойны и точны, крены в пределах нормы. Удивляет лишь плавность хода. Подвеска слишком остро реагирует на мелкие неровности, хотя на колдобинах покрупнее не истерит. На скорости руль наливается тяжестью, и по прямой i30 едет легко и уверенно. Правда, разгоняется с интенсивностью пляжного катамарана.
Но откуда-то берется ощущение машины более дорогой. Несмотря на мотор и шумоизоляцию! Проехал один 30-километровый круг, второй, третий... стоп, время вышло.
После поездки на i30 мне вспомнился недавний разговор с инженером европейской компании. Болтали о японцах. «Да, — говорил он, — это опасные конкуренты. Сначала они выпускали совсем недорогие машины и так смогли влезть на все рынки. Потом переключились на качество и сделали себе правильный начальный имидж. А теперь и за инновации взялись. Посмотри: современные моторы, гибриды, хитрая электроника... Скоро ужиться с ними будет проблемой».
Первый этап — этап дешевых автомобилей — корейцы уже прошли. i30 недешев. Второй — качественных — тоже: i30 отлично собран, наверняка надежен, современен и безопасен. Видимо, развешанные по заводу в Остраве плакаты «Нет дефектам!» работают. Им осталось немного: заднеприводный Genesis с V8 у них уже есть (а Honda свернула разработку такого автомобиля), готовятся собственные продвинутые трансмиссии...
- Передние сиденья — в меру жёсткие и вполне удобные. Интересно, что наклон спинок на разных версиях регулируется по-разному: либо по-европейски, вращением «барашка», либо по-азиатски, рычагом-фиксатором.
- Сзади просторно! Но в базовой комплектации пассажиры лишены даже центрального подлокотника.
Но это будущее. А пока корейцам хватает лишь на кнопку с таинственным названием Dark, которая просто отключает дисплей аудиосистемы, и на заимствование индекса Blue для эковерсий. Но говорить плохо о машине не хочу. Тем более что мазохистский мотор 1.4 — лишь базовый (кстати, скоро появятся дизели), а шумоизоляция... напеть вам, как барабанят камни по аркам Мазды 3?
Значит, нормальная машина. И отнюдь не в плохом смысле. К такой не надо привыкать, но сел в самолет... и по дороге домой почти все впечатления выветрились. Скучно? Зато удобно. Остался один вопрос — за что переплачивать по сравнению с Сидом, который симпатичнее и едет не хуже? И, думаю, глядя на цифры продаж, маркетологи Hyundai еще не раз искусают себе локти.
Восемь лет назад мне довелось познакомиться с первым поколением Hyundai i30, когда оно только появилось на рынке. С тех пор я проехал на этом автомобиле немало километров — от Москвы до Парижа, по автобанам и городским пробкам. Нынешний i30 — уже второе поколение, и оно заметно изменилось. Машина стала длиннее на 80 мм, шире на 35 мм и ниже на 10 мм. Колесная база подросла на 50 мм. Но главное — это совершенно другой уровень исполнения и материалов.
Снаружи i30 выглядит свежо и динамично. Дизайнерам удалось найти баланс между европейской сдержанностью и корейской экспрессией. Автомобиль узнаваем на дороге, но при этом не выглядит вызывающе. Оптика с острыми гранями, рельефные боковины, компактный задний свес — все это создает образ подтянутого и готового к движению хэтчбека.
Внутри — приятный сюрприз. Кокпит спроектирован логично, все кнопки на своих местах, к ним быстро привыкаешь. Материалы отделки добротные, сборка аккуратная. Передние кресла с выраженной боковой поддержкой, в меру жесткие. На заднем ряду просторно: места для ног достаточно, потолок не давит. Багажник — 340 литров, а со сложенными спинками — 1250. Это неплохой показатель для класса.
На ходу i30 ощущается собранным. Подвеска плотная, но не жесткая. На мелких неровностях кузов не трясет, крупные стыки и ямы проходятся без лишней тряски. Руль с электроусилителем настроен неплохо: на парковке он легкий, на скорости — информативнее. Но драйверских эмоций ждать не стоит: машина честно выполняет свою работу, но не провоцирует на активное вождение. Зато на трассе она стабильна, курсовая устойчивость хорошая.
Под капотом — бензиновые моторы объемом 1.4 и 1.6 литра. Базовый агрегат выдает 109 лошадиных сил и 137 Нм крутящего момента. С ним i30 разгоняется до сотни за 11.7 секунды, максимальная скорость — 187 км/ч. В городе такого мотора достаточно, но на трассе при обгонах приходится чаще переключаться. Паспортный расход — 7.6 литра в городском цикле и 5.2 на трассе. На практике цифры близки к заявленным.
Более мощный 1.6-литровый двигатель развивает 122 силы и 154 Нм. Он заметно живее: разгон до сотни занимает 11 секунд, а максимальная скорость — 192 км/ч. С механической коробкой агрегат работает в паре отлично — передачи включаются четко, ходы короткие. Расход в городе — 8 литров, на трассе — 5.2. Для тех, кто предпочитает автоматическую коробку, доступна четырехступенчатая АКПП, но она увеличивает расход в городе до 9 литров и время разгона до 12.1 секунды. Впрочем, для спокойной езды ее возможностей вполне хватает.
Тормоза — дисковые по кругу, с ABS и системой распределения тормозных усилий. Эффективность замедления хорошая, педаль информативная. В дорогих комплектациях устанавливается система динамической стабилизации, которая подстраховывает в поворотах и при резких маневрах.
Безопасность i30 подтверждена краш-тестами Euro NCAP. В первом тесте автомобиль заработал четыре звезды за защиту передних пассажиров, но позже, после доработок, результат улучшился до пяти звезд. Защита детей также была улучшена: 38 баллов против прежних 34. Безопасность пешеходов — на среднем уровне: 14 баллов из возможных.
Цены на i30 в России начинаются с 530 900 рублей за базовую комплектацию Classic с мотором 1.4 и механикой. Версия Comfort с этим же двигателем стоит 605 900 рублей, а с 1.6-литровым агрегатом — 638 900. Топовая комплектация Style с двигателем 1.6 и МКПП обойдется в 680 900 рублей, а с автоматом — в 715 900. За эти деньги покупатель получает хорошо оснащенный автомобиль с современной электроникой, подогревом сидений, климат-контролем и аудиосистемой с управлением на руле.
i30 второго поколения — это серьезная заявка на лидерство в классе. Он не идеален, но его сильные стороны — качество сборки, просторный салон, адекватные моторы и разумная цена — перевешивают отсутствие яркой харизмы. Это автомобиль для тех, кто ищет практичность без лишних компромиссов.
Кстати, о качестве. После посещения заводской столовой в Чехии, где собирают i30, коллега пошутил: «Я знаю, откуда у корейцев такое качество: они тех, кто халтурит, тут кормят!» И действительно, даже в Чехии рабочих кормят корейской едой — специфичной и безумно острой. Дракон в желудке бушевал до вечера. Правда, как мне потом объяснили, та столовая была не для всех, а только для работающих на заводе корейцев. А их там немало.
