Точка отсчета / Тест-драйвы Hyundai

Эта мода — для брендов, которые раньше не имели репутации престижных и люксовых, но сегодня очень стремятся к такому статусу. Недавно в этот список влился и Hyundai. Корейцам наскучило делить скромный бюджетный сегмент, выпуская по всему миру дешёвые и неприметные модели. Они решились и запустили новый этап своего развития, отправной точкой которого стал Genesis — первый автомобиль в истории марки, который создатели без стеснения называют luxury.

После восьми часов полёта нас встречает утренний Сеул. Небо будто подёрнуто дымкой, голубизна видна только в зените. Но задерживаться в столице Южной Кореи мы не планируем. Первая остановка — Намъянг, расположенный в тридцати километрах от города. Там находится ультрасовременный технический центр компании, где и родился Genesis.
Под воздействием джетлага мы дремлем на пресс-конференции, затем садимся в автобус и, не приходя в себя, едем в пригород Сеула. Программа явно не для слабаков — её составляли корейцы, которые, по слухам, трудятся по 16 часов в сутки и отдыхают лишь пять дней в году.

Понятно, что люди из Hyundai хотят не просто показать новинку, но и продемонстрировать, в каких условиях она создавалась. Жаль, что на въезде на полигон у нас изъяли фотоаппараты — по территории разъезжаются прототипы будущих Hyundai и KIA, и можно было бы наснимать пару сюжетов для интересных материалов.
В Намъянге есть всё необходимое для полного цикла разработки, доводки и испытаний машин. После короткой экскурсии мы впервые встречаемся с Genesis.

На большой асфальтовой площадке внутри испытательного кольца с наклонными поворотами размечена «переставка». Скорость на входе — около 90–110 км/ч. Заднеприводный автомобиль ведёт себя предсказуемо: на входе сносит передок, а после объезда препятствия он плавно заносит корму, и руль корректирует траекторию за один-два приёма. Интересно, что для «переставки» нам дали американские версии — у них в подвеске обычные пружины. А вот в Россию приедут модификации с пневмоподвеской…

Разработчикам Genesis есть чем гордиться. Флагман сделан с учётом самых строгих требований, которые сегодня предъявляются к премиальным седанам класса Е. Создавая Genesis, корейцы заочно соревновались с лучшими бизнес-седанами Европы и Японии. Цель была одна — сделать не хуже, а по возможности лучше.

Если разбирать автомобиль по составляющим, придётся признать: набор технологий первоклассный. Самый жёсткий кузов в классе, на 74 процента состоящий из высокопрочной стали. Современные моторы — два V6 и один V8. Коробки передач от именитых производителей — Aisin и ZF. Отличная аэродинамика — всего 27 Cx! Почти идеальная развесовка (52/48). Восемь подушек безопасности. Габариты, соответствующие классу…

В теории всё это выглядит убедительно. Но почему в презентационных роликах постоянно мелькают автомобили конкурентов? Почему на пресс-конференции корейцы проводят прямые сравнения с ними? В Европе так не принято... Но мы в Корее. И можно предположить, что Genesis разрабатывался в тесном «сотрудничестве» с разобранными до винтика машинами потенциальных соперников. Корейцы и сами об этом упоминали, однажды охарактеризовав Genesis как «автомобиль размерами с «семёрку» BMW, который выглядит как «пятёрка», а стоит как «тройка». Людям нужно объяснить, что это за новый Genesis появился из ниоткуда в старой системе автомобильных координат. Рядом с кем он стоит по замыслу создателей? На кого равняется?

Полноценный тест проходил ещё дальше от Сеула — на одном из красивейших островов Кореи, Чечжудо. Лететь туда ровно час. Сами корейцы называют Чеджудо островом свадебных пар, ленивых мужчин и отважных женщин-ныряльщиц. Последние несут свою вахту до 60–70 лет, а многие благодаря ежедневной физкультуре легко доживают до ста. Я видел их на побережье — обычные пожилые женщины. Но в отличие от наших, они непринуждённо ныряют на глубину до 12 метров, доставая со дна морепродукты, которые тут же на берегу разделывают и за умеренную плату скармливают в сыром виде корейским туристам. Европейцу на это смотреть непривычно. Русскому — противно. Хорошо, что запивают они всё это местной 24-градусной «водкой» Соджу. Хоть в чём-то их можно понять.

А вот подход корейцев к созданию внешности и внутренностей Genesis понять и объяснить легко. Восточные народы всегда отличались любовью к копированию. Японцы в своё время черпали вдохновение для Lexus у немцев. Китайцы нагло и без зазрения совести копируют всё, что видят. А корейцы действуют более деликатно — берут понемногу отовсюду. Поэтому в Genesis можно найти элементы многих японских и европейских конкурентов.

Заимствования заметны в салоне. Причём особенно явно читаются японские мотивы, в частности — Lexus. Ничего удивительного: этот японский бренд — самый востребованный в мире и очень популярен в Южной Корее. Чувство дежа вю создают шрифты, оформление приборной панели, интерфейс мультимедийной системы. Даже форма пепельницы! А мотор заводится круглой кнопкой, очень похожей на ту, что ставят в свои автомобили Toyota. Кладу руки на руль и чувствую немного вязкую обратную связь. GS или LS?

Значит ли это, что салон Genesis полностью лишён индивидуальности? Нет, но её не хватает. И, вроде, всё на своих местах. Передняя панель обтянута кожей, на тоннеле — шайба управления мультимедийной системой в стиле i-Drive, передние кресла имеют не только подогрев, но и вентиляцию, а задние и вовсе оснащены электрорегулировками — как в представительском классе. Всё хорошо по отдельности, но из деталей не складывается целостная картина. У Genesis пока нет своей ауры, изюминки. Это вопрос времени и смены поколений. Ну а недостатки — это простенький чёрный руль, недостаточный диапазон регулировок передних кресел (мне, со своим 190 см, хотелось сесть пониже) и нечётко работающая шайба мультимедийной системы. И ещё я бы, пожалуй, посоветовал дизайнерам немного оживить цветовую гамму.
Дороги на острове Чечжудо — просто сказка для водителя. Разметка отличная, пробок нет вообще. Есть и скоростные магистрали, и обычные двухполоски, которые то плавно изгибаются, то закручиваются в затяжные виражи. А вот ям и разбитых участков тут практически не встретишь. На тест нам выдали машины, собранные специально для российского рынка: бензиновый двигатель объемом 3,8 литра, шестиступенчатая автоматическая коробка и пневматическая подвеска. Сначала я решил не садиться за руль, а устроиться на заднем сиденье, попросив коллегу переключить электронные амортизаторы в комфортный режим. Места сзади очень много — колени даже близко не касаются спинки переднего кресла. А если бы я был баскетболистом ростом с Сабониса, то без проблем сдвинул бы переднее сиденье вперед: в этом автомобиле есть еще одна чисто «представительская» функция для задних пассажиров. Едет Genesis мягко и плавно. Шумоизоляция салона — на высочайшем уровне. А аудиосистема Lexicon играет просто великолепно. В роли VIP-пассажира с личным водителем мне было очень комфортно, и автомобиль отлично справился с ролью «членовоза». Но просидеть весь тест на заднем диване — непозволительная роскошь, поэтому на короткой остановке я все-таки перебрался на водительское место. Думаю, вы уже догадались, что я сделал в первую очередь, оказавшись за рулем? Конечно, включил спортивный режим подвески. Жму педаль газа в пол — и седан срывается с места под бархатистый баритон V6. Мотор отличный! Он уверенно тянет с самых низов и плавно набирает мощь во всем диапазоне оборотов. А вот «автомат» не идеален. При спокойной езде он ведет себя как хороший партнер — переключения мягкие и незаметные. Но стоит начать ездить в быстром, рваном темпе, как коробка начинает подтупливать. Есть претензии и к ручному режиму: отклики на движение селектором нечеткие, и чтобы передача гарантированно включилась, рычаг приходится слегка задерживать. Это крайне неудобно, когда дорога каждая доля секунды. Подвеска остается собранной даже в комфортном режиме. По крайней мере, на скорости около двухсот километров в час на асфальтовых волнах большой седан не раскачивается. В спортивном режиме характер управляемости кардинально не меняется — автомобиль становится чуть более собранным, а крены в поворотах уменьшаются. Сложно поверить, что Genesis создавался не для Европы с ее высокими требованиями к управляемости, а для таких всеядных рынков, как Америка, Ближний Восток, Корея и отчасти Россия. С такими повадками корейцам не стыдно было бы заявиться и в Старый Свет, но пока они не рискуют. Впрочем, до звания полноценного driver’s car Genesis все равно не дотягивает. Да его создатели и не ставили перед собой цель сделать «идеальную машину для водителя». А вот совместить высокий комфорт с достойной управляемостью им удалось. За последние пять лет корейцы проделали огромную работу и создали автомобиль совершенно нового для себя уровня. Он стоит на несколько ступеней выше в автомобильной иерархии, чем тот же Grandeur, — разницу заметила бы даже продавщица пирожков у метро. Но перед Genesis стоят другие, более сложные и интересные задачи. Новичку предстоит тягаться с признанными мастерами, которые десятилетиями оттачивали свое мастерство. Нужно ломать стереотипы о бюджетной марке Hyundai. И сделать это одним рывком невозможно. Битва будет долгой: на формирование нового имиджа нужны годы, а чтобы взыскательная публика начала смотреть на марку иначе, — десятилетия. Это новый виток в эволюции Hyundai, и первый шаг на этом пути уже сделан. К СВЕДЕНИЮ

Спереди установлена двухрычажная подвеска, сзади — пятирычажная схема. Благодаря пневмоэлементам автомобиль может менять дорожный просвет. Его можно принудительно опустить на 30 мм (при достижении скорости 70 км/ч кузов вернется в исходное положение). На скорости свыше 120 км/ч клиренс автоматически уменьшается на 15 мм. Спереди установлена двухрычажная подвеска, сзади — пятирычажная схема. Благодаря пневмоэлементам автомобиль может менять дорожный просвет. Его можно принудительно опустить на 30 мм (при достижении скорости 70 км/ч кузов вернется в исходное положение). На скорости свыше 120 км/ч клиренс автоматически уменьшается на 15 мм. Модель оснащается двумя V6 и одним V8 семейства Lambda. В Россию поедут версии с V6 объемом 3,3 или 3,8 литра. А V8 будут продавать только в Америке, Корее и странах Ближнего Востока. Блоки цилиндров двигателей — алюминиевые. Моторы имеют изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, а также впускной коллектор с изменяемой геометрией. Автомобиль укомплектован восемью подушками безопасности и электронно-управляемыми активными подголовниками. Кузов Genesis, по заявлению корейцев, на 12-14 процентов жестче, чем у таких соперников, как BMW 5 серии, Mercedes-Benz E-класса и Lexus LS. Такой показатель достигается, в частности, за счет особой технологии производства: наиболее нагруженные стыки соединяются не точечной сваркой, а склеиванием, что обеспечивает более прочное химическое соединение. После этого проводится точечная сварка.