Гибридный Civic тоже не блещет — его продажи в пять раз уступают Prius. И что толку в том, что первый Insight со средним потреблением 3,4 л/100 км до сих пор остаётся самым экономичным гибридом?
Принципиальная схема силовой установки IMA (Integrated Motor Assist) — та же, что у первого Инсайта и гибридного Сивика. Но 95% компонентов — новые.
Представители Honda утверждают, что форма кузова Insight продиктована аэродинамикой. Мол, так достигается наилучший результат. Не спорю. Коэффициент Cx, равный 0,28, — вполне достойный показатель. Но при чём здесь рекорды?
Я вижу это иначе: главное преимущество таких пропорций — они очень сильно напоминают тойотовские.
Ведь вряд ли кто-то купит гибрид исключительно ради экологической идеи. Что-то я не припомню на форуме клуба владельцев Тойоты Приуса тем вроде «а не собраться ли нам завтра всем клубом и не помитинговать возле нефтеперерабатывающего завода!». Другое дело имидж. Поэтому экологичный автомобиль обязан выглядеть не как все. Prius выглядит, и сразу возникает вопрос: какой смысл покупать гибридный Civic, если внешне его всё равно не отличить от обычного? Ездить по улицам и кричать в мегафон: «Смотрите, у меня гибрид!»?
Я вижу это иначе: главное преимущество таких пропорций — они очень сильно напоминают тойотовские.
Ведь вряд ли кто-то купит гибрид исключительно ради экологической идеи. Что-то я не припомню на форуме клуба владельцев Тойоты Приуса тем вроде «а не собраться ли нам завтра всем клубом и не помитинговать возле нефтеперерабатывающего завода!». Другое дело имидж. Поэтому экологичный автомобиль обязан выглядеть не как все. Prius выглядит, и сразу возникает вопрос: какой смысл покупать гибридный Civic, если внешне его всё равно не отличить от обычного? Ездить по улицам и кричать в мегафон: «Смотрите, у меня гибрид!»?
Новых Инсайтов хондовцы планируют продавать по 200 тысяч в год — ненамного меньше, чем у Тойоты. Около половины из них отправится в Штаты. Второй по значимости рынок — Япония, далее идёт Европа.
Итак, правильная внешность, пусть и по мотивам сами знаете кого, у Insight есть. И космический салон в стиле Civic смотрится не просто уместно — это обязательный атрибут. Вот только материалы... с тем же Сивиком не сравнить. Сразу видно, что именно американцы должны покупать каждый второй Insight. Им-то всё равно: дешёвый и гулкий пластик или не очень. И климат-контроль работает соответствующе — дует холодным воздухом прямо в лицо.
Зато японцы гордятся тем, что смогли обеспечить полноценную трансформацию сидений. Хотя она не так хороша, как у того же Сивика, где и погрузочная высота меньше, и сам багажник удобнее, и при складывании спинок задних сидений их подушки сами уезжают вниз. Места на задних сиденьях откровенно мало, а задний «дворник» выглядит каким-то издевательством. Впрочем, точно такой же он у Приуса, а у Сивика-хэтчбека его вообще нет.
Управляемость, комфорт, динамика — качества, которыми принято описывать удовольствие от вождения автомобиля. Но в случае с гибридом критерий другой.
Пройдёмся по гибридной составляющей. Тут всё как раз очень-очень просто. Двигатель объёмом 1,3 л (88 л.с., 112 Н•м) позаимствовали у хэтчбека Jazz. На его маховике жёстко закреплён тонкий блин мотор-генератора — это ещё 14 л.с. и 78 Н•м. Электромотор соединён с клиноременным вариатором, опять-таки от Джаза. И никель-металлогидридная батарея в охлаждаемом корпусе. Весьма компактная и лёгкая, весит всего 38 кг. От неё умеет питаться лишь электромотор; остальные системы сосут энергию из обычного 12-вольтового аккумулятора.
Сам двигатель, когда не работает, от колёс не отключается, у него лишь закрываются клапаны. Поэтому, кстати, он сделан восьмиклапанным — иначе в головку блока просто не влезли бы лишние кулачки системы VCM. Но ситуация, когда машина едет только на электротяге, считай, невозможна. Остановился на светофоре — двигатель заглох. Чуть-чуть нажал на газ — ожил.
Вопреки распространённой практике на Insight устанавливаются не шины с низким сопротивлением качению типа Michelin Energy Saver, а самые обыкновенные — Bridgestone Turanza.
Работает моторчик довольно вяло: после сотни тянуть машину массой свыше 1200 кг ему всё сложнее и сложнее. Городской вариант. «Да-да! — вторит Хироси Ёнэгути (Hiroshi Yoneguchi), заместитель главного конструктора по силовым установкам, — поэтому мы и остались верны простой гибридной схеме: она максимально эффективно работает именно там, где такие машины эксплуатируются. Кроме того, она существенно дешевле тойотовской. Если Prius стоит в Штатах 22 тысячи, то Insight будет тысячи на три дешевле. А если часто ездишь по трассе, лучше взять дизель».
В этом месте у многих сразу появляется вопрос: а почему бы не сделать гибрид с дизельным мотором? «О, причин много, — отвечает Ёнэгути, — во-первых, в Японии и Штатах такие моторы сами по себе непопулярны. Во-вторых, есть проблемы, например, с системой start/stop: на вибронагруженном дизеле добиться её плавного срабатывания тяжело. А в-третьих, самое главное — цена. Дизель и так выходит на несколько тысяч евро дороже бензинового мотора аналогичной мощности. Добавьте стоимость электромотора, батареи... слишком дорого!»
Итак — простая схема с простым мотором.
Цену хондовцы смогли сбить прежде всего тем, что почти все компоненты гибридной силовой установки Инсайта делают сами и только батареи закупают у компании Sanyo. А в остальном — машина как машина. Никаких излишеств, крылатых металлов и композитных материалов.
Цену хондовцы смогли сбить прежде всего тем, что почти все компоненты гибридной силовой установки Инсайта делают сами и только батареи закупают у компании Sanyo. А в остальном — машина как машина. Никаких излишеств, крылатых металлов и композитных материалов.
Хотя кузов хэтчбек — явный прицел на Европу, отделка салона простецкая. Ситуацию спасают дизайн и эргономика — ни единого серьёзного прокола.
Зато дизайн — хоть сейчас в фантастическом фильме сниматься. Так и вижу кадры: бесшумно подкатывает автомобиль, который в последний раз был на заправке пять тысяч лет назад.
Передние сиденья — почти как у Сивика: комфортные, достаточно жёсткие и с умеренной боковой поддержкой. А вот на задних местах намного теснее.
Но на практике в заявленные 4,4 л/100 км в смешанном цикле, как мы ни пытались, уложиться не смогли. Наш результат — 5,5 л. На трассе, если поддерживать скорость 85–90 км/ч, можно держать расход в районе четырёх литров на сотню, а если ехать быстрее, около 120, то выходит уже пять с небольшим. И это при условии нажатой кнопки Econ, которая чуть душит двигатель (крутящий момент падает на 4%), меняет режим работы вариатора, кондиционера и активнее задействует помощь электромотора.
- Багажник с небольшим подпольем, объём — 408 литров.
- Японцы уверяют, что батарея должна нормально работать при температурах до минус 35 градусов по Цельсию. Заводская гарантия на неё — 8 лет или 160 тысяч километров пробега.
А чем Insight лучше Приуса? У Хонды ведь и силовая установка послабее, и трансмиссия попроще, и батарейка поменьше. Чем, кроме цены? Ёнэгути говорит, что Insight приятнее в управлении, а практичнее прежде всего за счёт багажника с удобной трансформацией.
В чём заключается то самое «приятнее в управлении»? В шасси? Да, оно хорошее. Insight не достаёт ни чрезмерной жёсткостью, ни раскачкой или кренами, хотя баланс явно смещён в сторону комфорта. Все органы управления предельно понятны, ни к чему не надо привыкать. Всё — как в обычной добротной машине. И именно это меня и смущает в гибридах!
И Ёнэгути, и любой другой инженер признают, что гибриды — лишь переходный этап к электромобилям, причём этап, можно сказать, вынужденный. Но лукавые маркетологи подают их как нечто. О’кей, лукавьте, но тогда и сделайте их экономичное вождение интересным!
И тут хондовцы добавляют игровой момент. Во-первых, цифровой спидометр с функцией измерения степени праведности водителя. Едешь экономично — подложка становится зелёной, грешишь — синеет. Но самое интересное на дисплее в центре тахометра. Всё в твоём вождении правильно — и на экранчике один за другим начинают вырастать некие растения. Сначала два листика. Собрал пяток, переходишь на следующий уровень: выращиваешь четырёхлистники. И на закуску пятилистники: когда наберётся их достаточно, получишь нарисованный кубок! Причём игра, обещают японцы, непростая. Чтобы монохромный экранчик высветил главную награду, надо отъездить в режиме жёсткой экономии как минимум 10–20 тысяч километров! Вот тебе и игрушка!
Я не прошёл даже первый уровень. Пять цветков вырастил, но ветвиться дальше они отказались: мало ездил. Однако своеобразное удовольствие от вождения гибрида получил! А ведь просто неспешно добрался из одной точки в другую.
И что с того, что мотор дохлый? Пусть! Зато как только значение расхода топлива (я бы, кстати, сделал под это отдельный большой дисплей) падает хоть на 0,1 л/100 км, ты радуешься как ребёнок. А что будет, если получить вожделенный кубок... Интересно, а чит-коды к Хонде есть?
Гибрид — это всегда игрушка, а игрушка обязана быть увлекательной. И сейчас речь пойдет не только о разгоне и рулежке. Пусть у Тойоты больше мощности и меньше аппетит. Но сидеть за рулем Хонды — это как проходить уровень в видеоигре. Так что десяти тысяч заказов на Инсайт за первые полторы недели продаж в Японии я ничуть не удивился.
А вот то, что в России модель появится «не раньше чем через пару лет», — это удивляет. Согласен, у нас нет льгот за низкие выбросы CO2, как в Европе или Штатах. Но и у нас поиграть в Инсайт будет любопытно, и желающие найдутся. Дайте и нам поиграться!
Технические характеристики
| Характеристики | Honda Insight |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4375 |
| Ширина, мм | 1695 |
| Высота, мм | 1425 |
| Колёсная база, мм | 2550 |
| Снаряжённая масса, кг | 1204 |
| Полная масса, кг | 1650 |
| Объём багажника, л | 408–1017 |
| Бензиновый двигатель | |
| Тип | бензиновый, с распределённым впрыском |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 8 |
| Рабочий объём, см3 | 1339 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 88/5800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 121/4500 |
| Электрический двигатель | |
| Тип | трёхфазный, переменного тока |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 14/1500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 78,5/1000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | бесступенчатый вариатор |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, Макферсон |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 186 |
| Время разгона с 0–100 км/ч, с | 12,6 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 4,6 |
| — загородный цикл | 4,2 |
| — смешанный цикл | 4,4 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 40 |
| Топливо | АИ-95 |
Техника 
По своей начинке Insight во многом перекликается с прочими малолитражками Хонды. Схема подвесок привычная — спереди стойки Макферсон, сзади полузависимая балка, работающая на скручивание. По сравнению с Сивиком бензобак сдвинут назад и спрятан под задним диваном.
Дизайн 
Облик Инсайта имеет сходство не только с Приусом, но и с другой моделью Хонды — водородным хэтчбеком FCX Clarity.
История 
Первое поколение Honda Insight производилось с 2000 по 2006 год и стало первым гибридом, появившимся на американском рынке. Длина машины составляла всего 3945 мм, а вес — около 800 килограммов. Бензиновый агрегат объемом 1 литр выдавал 70 л.с., плюс еще 13 л.с. добавлял электромотор. Любопытно, что Инсайт первого поколения мог оснащаться не только вариатором, но и механической коробкой передач.
За кадром 
Презентация Инсайта прошла в будни в Валенсии: нам удалось покататься и по скоростным испанским магистралям, и по городским заторам. Нам бы такие заторы! Как мы ни старались, плотно застрять так и не вышло — лишь пара коротких пробок.