ВСЁ ВНИЗ
Чтобы добиться поставленных целей, инженеры Honda выбрали проверенную стратегию. Главный упор делался на снижение центра тяжести. Всё, что возможно, переместили как можно ниже. Даже запасное колесо (точнее, докатку) убрали с задней двери в углубление в полу багажника. Для повышения стабильности кузов стал немного шире, зато клиренс уменьшился. Теперь при штурме бордюров, а уж тем более на просёлочных дорогах, нужно быть сверхосторожным. От картера двигателя до асфальта в снаряжённом состоянии — 185 мм, а обязательная для наших реалий защита картера отнимет ещё сантиметра два. В итоге дорожный просвет станет как у некоторых легковушек. Словом, несмотря на симпатичную внешность, эта CR-V чем-то напоминает таксу: крепкие лапы по углам кузова и брюхо, которое почти волочится по земле.
ХАЙТЕК ПО ФЕНШУЮ
Как и раньше, внутри ничто не выдаёт кроссовер. Разве что высокая посадка и отличный обзор, а ещё огромные боковые зеркала с асферической зоной однозначно намекают, что это не седан. Пол абсолютно ровный, и если бы не центральный бокс, между рядами можно было бы свободно перебираться с передних кресел на задний диван.
В трёхцветном салоне использован жёсткий пластик. Но это не повод барабанить по панелям и переживать, что со временем там заведутся сверчки: даже старые Honda с этой живностью, как правило, не дружат. Ниш и отсеков по нынешним меркам не так уж и много – если честно, ещё пара скрытых ящичков не помешала бы. Зато есть милая фишка, которую точно оценят родители маленьких детей. Это салонное зеркало с панорамным обзором, позволяющее следить за чадами, не отрываясь от руля.
ПОСТЕЛЯМ — НЕТ
Подушка заднего дивана разделена на две неравные части, каждую из которых можно независимо сдвигать вперёд-назад на 15 см. А спинка состоит уже из трёх секций – среднюю можно откинуть, получив удобный подлокотник. Также спинки можно слегка наклонять в небольшом диапазоне. Но сложить сиденья так, чтобы получить хотя бы одно спальное место, не выйдет. И это логично: современный человек, покупающий модный кроссовер, вряд ли собирается ночевать в машине. А вот в багажнике у него, скорее всего, должен быть порядок – теннисные ракетки отдельно, сумка для бассейна отдельно. Поэтому в грузовом отсеке есть лёгкая съёмная полка, множество такелажных крючков и сетка для фиксации вещей. Кстати, доступ к багажнику теперь открывает поднимающаяся вверх дверь: раньше, кто не помнит, она открывалась вбок, и на ней висела запаска. Жаль только, что после всех трансформаций исчез столик для пикника, который раньше закрывал нишу багажника.
На тест нам досталась машина в топовой комплектации Executive за $39 500. В ней есть всё, что положено автомобилю такого класса: ксенон с датчиком света, двухзонный климат, круиз-контроль, управление МР3-магнитолой с руля, автоматическая коробка. Присутствуют и подогревы передних кресел и зеркал, датчик дождя, восемь электрорегулировок водительского сиденья, дистанционное управление центральным замком и прочий электропакет. Срабатывание переднего или заднего парктроника отображается на пиктограмме в центре приборной панели. Среди электронных помощников — отключаемая система стабилизации VSA и даже TCA, которая гасит резонансные заносы прицепа. С этой стабилизацией прицепа Honda сделала отличный маркетинговый ход. Дело в том, что автомобиль популярен у людей, ведущих активный образ жизни и использующих его как тягач для мототехники и ATV. Хотя на практике, между нами, занос прицепа при нормальной езде — явление крайне редкое.
Есть и более простая и дешёвая версия – Comfort, с кондиционером, шестью подушками безопасности, электропакетом, регулируемой в двух направлениях рулевой колонкой, аудиосистемой с МР3, 17-дюймовыми колёсами, VSA и TCA. Стоит она $33 800, а коробка передач там механическая, шестиступенчатая.
Для других рынков доступен активный круиз-контроль, который по показаниям радара сам выдерживает безопасную дистанцию. Также на радар завязана система предотвращения аварий (CMBS). Она предупреждает водителя об опасности, а если тот не реагирует, подтягивает ремень безопасности, а затем сама начинает торможение. Фантастика! Но пока это не для нас, потому что есть проблемы с использованием этих радиочастот силовыми ведомствами.
ВЗЯТЬ ВСЕ
Знакомый по прошлому поколению 2-литровый мотор с системой изменения фаз газораспределения был модернизирован. По ощущениям, тяга на низах улучшилась, а с верхами у «хонд» всегда был порядок. Новый пятиступенчатый «автомат» переключается так плавно, что создаётся впечатление вариатора. Ручного режима для него не предусмотрено, но, по большому счёту, он и не нужен. Хватает ли 150 сил этому автомобилю? И да, и нет. С одной стороны, динамика неплохая, но с другой – отлично настроенное шасси просит большего. Эх, вот бы CR-V сил под двести, было бы замечательно, но жизнь — это компромисс, и в данном случае не самый худший. Особенно если учесть, что расход топлива в городском цикле по паспорту не превышает 10.9 литра. Хотя на самом деле странно, что в линейке нет мотора помощнее – ведь это был бы убойный козырь против извечного конкурента Toyota RAV4. Ещё в гамме есть 2.2-литровый турбодизель мощностью 140 л. с., но у нас его предлагать пока не будут.
БОЛЬШЕ ГАЗА, МЕНЬШЕ ЯМ
Ходовая часть принципиально не изменилась, но была немного доработана. Поменялись форма рычагов и размеры сайлент-блоков, что обеспечило ещё лучшую управляемость. В рулевом управлении появился адаптивный электроусилитель. Очень приятно, что конструкторам удалось добиться от него чистых, не искусственных реакций. На парковках руль суперлёгкий, а по мере набора скорости в нём появляется информативная тяжесть. На асфальте машина едет так, как нужно водителю: хочешь – проходи повороты на грани фола, хочешь – двигайся со скоростью потока, всё одинаково приятно. Ну разве что платой за это является жёсткость подвески. Но и тут всё неоднозначно. На небольшой скорости на неровностях дороги потряхивает, но стоит чуть прибавить, и ямки пролетаются почти без ощущений.
На заснеженных грунтовках CR-V показала себя молодцом. Несмотря на низкую посадку автомобиля, передний свес невелик, а бампер расположен удачно, так что зацепиться им за рельеф совсем непросто. Пару раз казалось, что мы не сможем выбраться по крутому заснеженному подъёму, но с очередной попытки машина выезжала наверх. С пробуксовкой, конечно, но без посторонней помощи. Секрет тут кроется в обновлённой системе полного привода, которая наконец избавилась от излишней задумчивости. В обычных условиях кроссовер переднеприводный, а задняя ось подключается при пробуксовке передка. Причём по максимуму на зад может прийти не более 35% момента. При активной езде автомобиль демонстрировал предсказуемый характер и показывал очень чёткую недостаточную поворачиваемость, то есть стремился ехать по большему радиусу, но сюрпризов с внезапным срабатыванием вискомуфты не преподносил.
КОВАРНАЯ ABS
На асфальте тормоза (полностью дисковые) показали себя замечательно, и претензий работа ABS с распределением тормозных усилий EBD не вызывает. Но на разбитой грунтовке электроника впадает в «неадекват». Выглядит это так: нажимаешь на тормоз (не важно, сильно или слабо) – педаль становится каменной, слегка постукивает в ногу, а автомобиль и не думает эффективно тормозить. Причём быстрое ступенчатое торможение лишь слегка улучшает картину. Не первый раз сталкиваюсь с этим явлением и всё равно не могу к нему привыкнуть. Проявляется такая работа ABS далеко не у всех марок. Ну а вывод из этого один – на дорогах без асфальта уповать на тормоза не стоит. Только руление может выдернуть машину из потенциально опасной ситуации.
