Сегодня в «горячем» сегменте гольф-класса царит настоящее разнообразие мощностей. Одни модели довольствуются 200 л.с., как Golf GTi или Octavia RS, другие подбираются к 220–225 л.с. (Focus ST, Volvo C30), третьи предпочитают 240 л.с. (Opel Astra OPC), а четвертые — все 250 (Audi A3 Sportback 3,2, VW Golf R32). На вершине расположились Mazda3 MPS с 260 силами и BMW 130i с 265. У нашего героя, Civic Type R, — 201 л.с. Достаточно ли этого? С выходом на российский рынок поклонники наконец-то увидели трехдверную версию. В Европе такой кузов предлагается и для умеренно-спортивной Type S, но у нас три двери — это исключительно признак самой мощной модификации. Надо признать, что в таком кузове автомобиль выглядит великолепно. Пятидверный вариант тоже неплох, но в «урезанной» версии чувствуется гораздо больше спорта. Особенно когда машина ярко-красная и дополнена лаконичным, стильным обвесом. Просто загляденье! Колесные диски тоже радуют глаз, хотя их дизайн немного простоват. Футуристичный облик стандартного Civic разработчики слегка приземлили. Передняя «хрустальная люстра» теперь выглядит прозаичнее: удлиненные раскосые фары больше не соединены прозрачной перемычкой, между ними расположилась черная решетка радиатора. Зато эмблема Honda на ней — красная. Сзади установлен новый эффектный спойлер, который, к счастью, не ухудшил и без того неважную обзорность, а на крышке багажника красуется надпись «Type R». Выхлопная система по-прежнему оформлена в виде эффектных треугольников, встроенных в бампер. Внутри стало меньше «стекла». У обычной Civic приборная панель целиком выполнена из блестящего пластика, напоминающего тонированное стекло, а здесь крайние секции сделаны из приятного серого материала, который не бликует и не царапается. Обод руля стал толще, а набалдашник КПП, ранее имевший замысловатую форму, теперь выглядит как металлический шарик — очень удобно. Ход рычага стал короче, а включения по-прежнему идеальны по усилию и точности попадания в нужный паз. Изменения коснулись и начинки коробки: главная пара стала короче. Спортивные кресла с логотипом «Type R» на спинках произведены самой Honda. Они отлично удерживают в поворотах. В отделке салона преобладает красный цвет, красной стала и подсветка приборов. Интерьер, как и экстерьер, заслуживает высших похвал — спортивно, уютно, красиво и очень качественно. Приятный сюрприз — простор на втором ряду. Там легко размещаются два человека ростом выше среднего, даже если спереди сидят не самые низкие водители. Учитывая традиции спортивного моторостроения Honda, самой интересной деталью салона можно назвать тахометр. Он занимает главное место на приборной панели, прямо перед глазами водителя. Его особенность в том, что красная зона начинается с 8000 об/мин. Это красноречивый намек на то, что мотор нужно постоянно «крутить». Чем я с большим удовольствием и занимался все шесть дней теста. Идею гибридизации Honda реализовала в характере моторов, которые устанавливаются на спортивные модели. Нрав и звучание двигателя Civic Type R заставили вспомнить о легендарной мототехнике японцев. Хотя в последнем поколении Type R характер силового агрегата немного смягчили (изменили программу управления и добавили балансирные валы для плавности), он все равно раскрывает свои лучшие качества в верхнем диапазоне — примерно от 5700 до 7600 оборотов. Это все те же два мотора в одном, но с менее резким переходом между ними. Мой знакомый владелец Honda Accord попросил прокатить его на новинке, и я не смог отказать. Первое время дорожная обстановка не позволяла поднять обороты выше 6000, что, впрочем, не мешало машине ехать быстро. Пассажир был слегка разочарован — мол, не вдавливает в кресло. Но как только дорога освободилась, я сразу утопил напольный акселератор. Стрелка быстро перевалила за отметку 6, мотор по-мотоциклетному взвыл, и Civic рванул вперед. Быстрое переключение, «атмосферник» не выпал из зоны продуктивных оборотов, и после броска сцепления машина вновь резко прибавила. «Вот оно, хондовское…», — с блаженной улыбкой произнес пассажир. Да, вот оно. Крутить, чтобы ехать! Это настоящая спортивная философия. Философия асфальтового «кольца» и маленьких, сверхмощных крутильных моторов. 200 сил под капотом Type R реализуются в промежутке 2000 оборотов с пленительным гоночным звуком. Несмотря на не самую большую мощность, динамика маленького хэтча очень хороша — заявлено 6,6 секунды до «сотни». Однако концентрация мощности в узком диапазоне оборотов (и отсутствие характерного для турбин момента на средних оборотах) приводит к тому, что Type R либо летит во весь опор, либо движется спокойно в экономичном режиме. По крайней мере, у меня всегда получалось именно так. В маленьких спортивных машинах я прежде всего ценю сбалансированность характеристик. У некоторых из перечисленных выше моделей мощность не всегда находила полноценного союзника в ходовой части. А вот у Civic все ее 200 «лошадей» пребывают в полном согласии с возможностями подвески. Ходовая настроена филигранно. Впрочем, даже стоковая версия (которая была у нас на длительном тесте) могла похвастаться отличной управляемостью. В «горячей» версии ее улучшили. Для Type R слегка увеличили жесткость кузова, занизили на 15 мм подвеску, установили более энергоемкие амортизаторы и жесткие пружины, расширили на 20 мм заднюю колею и изменили настройки электроусилителя руля. В результате управляемость у Type R, пожалуй, самая прозрачная и острая в классе. Любую траекторию можно выписывать с микронной точностью. Подвеска энергоемкая, крены кузова минимальны. Особенно хорошо это проявляется при выполнении «змейки» — машина практически не приседает на внешнее колесо. Только на фотографиях можно заметить, что Type R все-таки немного кренится. Несмотря на конструктивную простоту (McPherson спереди, полузависимая балка сзади), настроена она очень хорошо. В предельном повороте поведение хэтчбэка можно назвать почти идеальным. При сбросе газа задняя ось начинает плавно скользить. Если добавить газу, машина распрямляет траекторию. Бороться с недостаточной поворачиваемостью еще проще — достаточно загрузить ведущие колеса на входе, и Civic занырнет в любой вираж. При движении по прямой автомобиль стабилен, скоростные дуги тоже проходит уверенно — еще раз отмечу точность работы электроусилителя. «Горячий» хэтч от Honda стоит существенно дороже японских и некоторых европейских конкурентов. Однако, учитывая вышеизложенные обстоятельства, протеста и удивления это не вызывает — цена кажется адекватной, даже если забыть о неадекватности российского ценообразования. **ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ** Автомобиль предлагается дилерами в единственной комплектации, которая оценена в $37 800. В нее, в частности, входят двухзонный климат-контроль, охлаждаемый бардачок, датчики дождя и света, круиз-контроль. Передние сиденья «Алькантара» Type-R с «памятью», подготовка для Bluetooth, 18-дюймовые легкосплавные диски (опция — диски диаметром 19 дюймов). Цвет по умолчанию красный, однако за доплату можно выбрать серебристый, «черный перламутр» и «глубокий бронзовый с перламутром». **МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА** Алексей Колонтай, руководитель центра контраварийной подготовки водителей «МастерКласс».

Миниатюрная Honda снаружи выглядит настолько привлекательно, что взгляд не оторвать. Каждая линия кузова проработана аккуратно и явно с душой. С первого взгляда кажется, что этот изящный автомобильчик обладает покладистым нравом и создан исключительно для дам. Однако стоит лишь открыть водительскую дверь, как все сомнения в его спортивной натуре рассеиваются – запуск двигателя осуществляется кнопкой слева от руля, установлена механическая коробка передач, а тахометр имеет красную зону от 8000 оборотов. Вдобавок производитель заявляет 200 сил на атмосферном моторе.

Если утопить педаль газа в пол, по-настоящему ярко Type R раскрывается после 5000 об/мин. На шести тысячах происходит настоящий «выстрел» – будто подключается турбина, которой на самом деле здесь нет. Рулевое колесо вращается одинаково удобно и легко в любых режимах движения. Особенно порадовало, что парировать глубокий занос задней оси можно без труда одной левой рукой, используя технику переката через тыльную сторону ладони. Руль совершенно не мешает выполнению этого сложного приёма – не упирается, усилие нарастает плавно, без «ступенек». И диаметр, и сечение обода подобраны идеально.

А вот расположение стояночного тормоза вызвало замечание – на машинах такого класса «ручник» часто служит органом управления. Здесь же он прижат к водительскому креслу, и боковая поддержка несколько ограничивает доступ к нему. Впрочем, к этому можно привыкнуть. Также стоит отметить, что Honda достаточно легко позволяет контролировать «ритмический занос», который можно использовать для борьбы с недостаточной поворачиваемостью.

«9 друзей Civic Type R»

Volkswagen Golf GTi
Двигатель 2,0-турбо (200 л.с., 280 Нм)
235 км/ч, 0–100 км/ч – 7,2 сек
Стартовая цена $33 624

Skoda Octavia RS
Двигатель 2,0-турбо (200 л.с., 280 Нм)
240 км/ч, 0–100 км/ч – 7,3 сек
Стартовая цена $33 690

Ford Focus ST
Двигатель 2,5-турбо (225 л.с., 320 Нм)
241 км/ч, 0-100 км/ч – 6,8 сек
Стартовая цена $30 450

Volvo C30 T5
Двигатель 2,5-турбо (220 л.с., 320 Нм)
240 км/ч, 0–100 км/ч – 6,7 сек
Стартовая цена $38 400

Opel Astra OPC
Двигатель 2,0-турбо (240 л.с., 320 Нм)
244 км/ч, 0–100 км/ч – 6,4 сек
Стартовая цена $31 330

Audi A3 Sportback 3,2 quattro
Двигатель 3,2 V6 (250 л.с., 320 Нм)
250 км/ч, 0–100 км/ч – 6,4 сек
Стартовая цена $50 900

Mazda3 MPS
Двигатель 2,3-турбо (260 л.с., 380 Нм)
240 км/ч, 0–100 км/ч – 6,1 сек
Стартовая цена $31 900

BMW 130i
Двигатель 3,0 V6 (265 л.с., 315 Нм)
250 км/ч, 0–100 км/ч – 6,1 сек
Стартовая цена (6-ступ., механич.) $43 400

VW Golf R32
Двигатель 3,2 V6 (250 л.с., 320 Нм)
250 км/ч, 0–100 км/ч – 6,2 сек
Стартовая цена (6-ступ., механич.) $52 500