Большой мажорный доминант ACCORD

Слово «аккорд» в большинстве языков восходит к итальянскому «accordo» и означает гармонию, согласие и соразмерность частей. В музыке аккордом называют созвучие из трех и более тонов, которые звучат одновременно и воспринимаются как единое целое, не сводимое к простой сумме нот. Согласитесь, машина с таким именем просто обязана соответствовать самым завышенным ожиданиям, иначе быть не может.

Вероятно, именно потому, что Accord никогда не разочаровывал владельцев и оставался востребованным, он дожил до восьмого поколения. Это уже более 30 лет истории! Первый Accord появился в 1976 году следом за Civic — сначала как хэтчбек, а через год добавилась версия седана. Даже в самом первом воплощении, с мотором 1,6 литра мощностью всего 80 л.с., это был серьезный переднеприводный автомобиль. Уже к 1980 году компания продала миллионный экземпляр. С тех пор популярность модели только росла, в том числе и в нашей стране, особенно в последние годы. Правда, у популярности есть и обратная сторона: Honda Accord в России стала одной из самых угоняемых машин, если не самой угоняемой…

Но ведь говорят, что даже плохая реклама — это реклама. Если угонщики так активно охотятся за конкретной моделью, значит, на рынке она сверхвостребована. А раз так, то, скорее всего, она действительно хороша. Хотя подобная логика не всегда работает, в случае с Honda Accord она, пожалуй, справедлива. Вот и получается согласие. Сплошной аккорд, одним словом. А почему он большой, мажорный и доминантный — сейчас разберемся. Не случайно же премьерный тест-драйв нового седана Honda устроила на родине Моцарта и Штрауса.

Начнем с «большого». Машина заметно выросла: на 66 мм в длину и на 80 мм в ширину, при неизменной высоте и прибавке веса примерно в полторы сотни килограммов — в основном за счет усиления кузовных структур безопасности. Accord так и не догнал по размерам BMW «пятерку», Audi A6 или Volvo S80, но при этом значительно обогнал своих одноклассников: «трешку», A4 и S60. Так что увеличение габаритов — это не попытка замахнуться на бизнес-класс, а скорее намерение задать новую планку в премиум-сегменте класса D и еще сильнее оторваться от бюджетных собратьев.

Внешне новый Accord, хоть и не заставляет прохожих оборачиваться, выглядит заметно солиднее, представительнее и «премиальнее» предшественника. При этом он безошибочно узнаваем именно как Accord — хотя бы благодаря фирменному «зубу» решетки радиатора. Новая конфигурация передних фар с их узким «прищуром» сделала «лицо» автомобиля более выразительным и, как сейчас модно, более динамичным и спортивным. Тот же «зуб» (или, если хотите, растянутый вширь «гербовый» контур) повторяется и сзади — в виде выштамповки под номерной знак. В целом «корма» стилистически продолжает переднюю часть и, пожалуй, является одной из самых сильных сторон экстерьера. Очень хорош новый седан и в профиль — солидный и энергичный одновременно. Эффектная задняя арка в сочетании с задней стойкой крыши — это просто сгусток энергии! Вернемся к этимологии. У слова «мажорный» два основных значения: «главенствующий» и «веселый, бодрый». Оба определения напрямую относятся к нашему подопытному. Дело даже не в том, что создатели планируют повышение по классовой лестнице и спрос не меньший, чем у предшественника, а в том, что новый Accord способен доставить удовольствие еще большее, чем прежний. При всех внешних и внутренних изменениях главное — заводной и интерактивный характер седана — осталось неизменным.

Но здесь есть одно существенное «но»: сказанное в большей степени относится к версии с двигателем 2,4 литра и в гораздо меньшей — к двухлитровой. Разница между ними такая же, как между версиями CR-V с моторами аналогичных объемов («МОТОР», март 2008): «придушенная» нормами Euro 5 «двушка» явно не способна на что-то ощутимо большее, чем большинство не претендующих на спортивность седанов-конкурентов. Довольно скучный вариант. А подлинный Accord во всей его динамической красе — это, конечно, 2,4-литровый. О нем и расскажу подробнее, тем более что именно на него «хондовцы» совершенно резонно делают ставку на российском рынке.

Кстати, заокеанский близнец Honda Accord — Acura TSX — продается в США исключительно с мотором 2,4 л. Ведь автомобиль со «слабохарактерным» двухлитровым двигателем «правильные» американцы просто высмеют. И это, как говорится, дело принципа, потому что где там у них гонять-то, с их строгими скоростными ограничениями? А вот для куда менее благочестивой, но зато куда более зацикленной на экологии Европы такой мотор — в самый раз, что ладан для попа. Хотя, как известно, доля автомобилей в общем загрязнении атмосферы ничтожна и меркнет в сравнении с выбросами заводов и теплоэлектростанций.

Сам агрегат 2.4 iVTEC не нов, но за счет увеличения степени сжатия и снижения сопротивления в выпускной системе он прибавил по сравнению с прошлым воплощением 10 л.с. мощности и 10 Нм крутящего момента. Это не повлияло на максимальную скорость, но улучшило на 0,1 секунды разгонную динамику. Как и прежде, эта рядная «четверка» 2,4 любит высокие обороты, и, как прежде, Accord с этим мотором вызывает ощущение «легкости на подъем». Пожалуй, большего для хорошо сбалансированного переднеприводного седана (пусть даже и с традиционными для марки Honda спортивными амбициями) и не надо. И без того таким характером могут похвастать лишь немногие одноклассники с атмосферным мотором. Автоматическая 5-диапазонная коробка передач работает, я бы сказал, «умеренно задумчиво», то есть не слишком раздражает запаздыванием реакций, но становится значительно адекватнее в спортивном и ручном режиме. По сути, так бы трансмиссии работать в штатном режиме Drive, но он, в соответствии с веяниями времени, настроен на обеспечение максимальной экономии топлива, и цифры это подтверждают (см. таблицу), а ведь в прежние-то времена «автоматы» были куда расточительнее «механики»! «Обучена» автоматика нового Accord и делать перегазовки при обгоне и в других случаях, когда это требуется. И все же 6-ступенчатая механическая коробка обеспечивает более прямую связь водителя как с самой собой, так и, соответственно, с двигателем, и езда на оснащенном ею автомобиле существенно увлекательнее. Рукоятка переключения непривычно короткая, но чрезвычайно удобная, с прецизионно точными ходами. Для приверженцев экономии и экологической чистоты, опять же, в нижней части спидометра по мере роста оборотов мотора загораются циферки-подсказки от 1 до 6, призывающие переключиться на следующую передачу, но если этим призывам следовать, ехать будешь долго и нудно. Впрочем, в России спрос на механические трансмиссии, особенно в случае с автомобилями такого класса, неуклонно падает (да и на вторичном рынке потом цена на такую машину будет ниже), и основной упор в продажах будет сделан на версию 2.4 все же с АКП. И, кстати, только в Россию будет поставляться версия Type S с соответствующим обвесом и шильдиками на кузове. Эх, чем бы российское «дитя» ни тешилось… Руль по первому впечатлению остался таким же легким, как у модели прежнего поколения, пустотой при этом тоже не страдает и паразитному влиянию крутящего момента не подвержен. Автомобиль рулится четко и своевременно, позволяя без суеты выдерживать прямолинейность движения и точно проходить повороты. Более того, помимо привычного уже дозирования усилия на рулевом колесе в зависимости от условий — поменьше в процессе парковки, побольше при движении на скорости по шоссе, автоматика берется и за более сложные задачи.

Новый Accord получил любопытную систему рулевого управления — она объединяет электроусилитель и курсовую устойчивость VSA. Если машина начинает терять стабильность, например, при резком маневре или экстренном торможении, электроника сама подсказывает водителю, куда крутить баранку, добавляя усилие на руле. Идея, надо признать, отличная: водителя не отстраняют от процесса, а мягко направляют на интуитивном уровне, что очень полезно в критической ситуации. Опционально Accord могут оснастить еще одной системой — с помощью видеокамеры она следит за разметкой и предупреждает, если машина начинает выезжать из полосы, например, когда водитель заскучал или задремал. Сигнал подается и звуком, и картинкой, и тем же усилием на руле. Мы ее протестировали, остались довольны, но в России такой опции не будет. Как, впрочем, и штатной навигации — вместо нее предложат внешнее устройство от стороннего производителя. Подвеска, если говорить музыкальным языком, напоминает натянутую струну — она в унисон работает с мотором и рулем, добавляя точности управлению. Но при этом не переходит грань, за которой начинается жесткость, способная отпугнуть любителей мягкого хода. Впрочем, из-за этой податливости на переставках и в крутых поворотах появляются крены — не критичные, но немного досадные. Инженеры утверждают, что их стало заметно меньше, но, честно говоря, хотелось бы еще меньше. В итоге и особой люксовой плавности не получилось, и впечатление от в целом великолепного шасси на извилистой дороге слегка подпортилось. На ходу новый Accord ощущается очень цельным и сбалансированным — ему, по большому счету, и электроника не особо нужна. Дави на газ — и езжай; если водитель умеет, то и двигатель, и ходовая, и руль, и тормоза не подведут. Отдельно стоит отметить фантастически удобное кресло водителя с отличными электрорегулировками. Салон в целом явно создавался с прицелом на премиум — Honda открыто намекает, что новый Accord способен составить конкуренцию BMW, Audi, Mercedes и Volvo. Интерьер красивый, стильный, добротно собранный и напичканный современными устройствами. Но есть и претензия: передняя панель слишком перегружена — и кнопками с регуляторами, и «ломаным» рельефом с козырьками и перепадами уровней. Глаза разбегаются! А на руле — шестнадцать кнопок, почти как в Формуле-1. Впрочем, ко всему этому можно привыкнуть, а других замечаний к салону нет — он полностью соответствует и внешности, и начинке нового седана, которому явно уготована более «красивая» судьба, чем предшественнику. Японцы рассчитывают, что новинка не просто удержит лидерство в классе D, но и подвинет более именитых соперников. Поэтому и цена, как уже заявлено, будет «немного выше» прежней. Пока мы общались с представителями Honda в Австрии, я спросил их, не боятся ли они оказаться между двух огней. Сейчас чуть ли не каждый производитель в этом классе заявляет о повышении статуса своих моделей и о премиальной направленности, что автоматически ведет к удорожанию. Не получится ли так, что привычных «обычных» седанов, так любимых в России, просто не останется? Тогда их покупатели уйдут в класс C, а более состоятельные люди, возможно, не захотят пересаживаться на менее престижную марку — как ни крути, сложно представить владельца BMW, который променяет свой автомобиль на «прокачанный» Accord. Некоторые конкуренты уже наступили на эти грабли. Хотя, справедливости ради, Honda всегда стояла особняком, будучи ближе к премиуму, чем к бюджетному сегменту. Ответ был разумным: «Время покажет. Покупатели своим выбором определят, кто реально вышел из своего класса, а кто остался в нем». Но что толку, если при этом все равно все в классе станут дороже? Не все же гонятся за этой пресловутой премиальностью. Если же отбросить вопросы цены и статуса, новый Accord не просто сохранил свой характер, но и приумножил главное: отличную инженерную проработку и редкий баланс между мощностью, комфортом и азартом вождения. Как и подобает «аккорду» — соразмерному сочетанию всех частей целого.