Ford Focus. Ловкость рук….

Ford Focus. Ловкость рук…

Второе поколение Ford Focus, пожалуй, уже не нуждается в представлении. Этот недорогой компактный хэтчбек давно и прочно обосновался на наших дорогах, несколько лет подряд уверенно удерживая лидерство в своем классе, и вряд ли в обозримом будущем найдется достойный соперник, способный его потеснить. Впрочем, всё течет, всё меняется, и, как водится, дорожает. Инфляция не обошла стороной и этот псевдоотечественный бестселлер, хотя, отдавая должное «фордовцам», стоит признать: им удалось удержать цену самой популярной в России иномарки в довольно разумных для такого сегмента пределах.

Итак, сегодня Ford Focus II доступен в шести базовых версиях. Самая доступная из них — Ambiente — стоит $12 990. Вряд ли кто-то позарится на не слишком практичную трехдверку с 80-сильным 1,4-литровым мотором и единственной подушкой безопасности. Здесь нет ни ABS, ни кондиционера, ни даже ковриков, хотя в прайс-листах дилеров эта комплектация все же значится. Конечно, всё перечисленное можно доустановить за доплату, но, на мой взгляд, куда разумнее сразу выбрать более насыщенную и популярную у наших водителей версию Comfort. Она дороже примерно на $1000, и в ней по-прежнему нет ABS, а подушка тоже одна, зато присутствует кондиционер. Главное же — покупатель получает возможность выбрать более мощный двигатель и оснастить автомобиль по расширенному списку опций. Кстати, именно в этой комплектации доступен 1,8-литровый 115-сильный турбодизель — единственный в линейке.

Если и этого покажется мало, у Ford есть «Фокусы» и попрезентабельнее. Например, Trend за $16 070 или Ghia за $17 380. За исключением пары позиций, которые «фордовцы» принципиально оставляют только как опции, здесь есть всё, что нужно современному водителю. Для тех же, кто не любит возиться с выбором, предусмотрена фиксированная версия Special Edition (SE). За неё придется выложить немало — $21 260, но зато в базе уже будут все электронные системы, полный набор подушек, раздельный «климат», круиз-контроль, радио с CD-плеером, максимальный электропакет, включая самозатемняющееся зеркало. Единственное, что останется выбрать покупателю, — двигатель. Но и тут «фордовцы» упростили всё до предела: моторов всего два, оба объемом 1,6 литра, а разница лишь в отдаче — 100 или 115 лошадей. Просто рай для ленивых.

Примерно полтора года назад в семействе появилась и «горячая» версия для любителей острых ощущений — Focus ST. Это самый дорогой вариант, но, как ни странно, не самый насыщенный опциями. В отличие от покупателя SE, его владельцу придется выбирать между аудиосистемой и «ксеноном». Хотя, по большому счету, опции тут не главное. Главное — под капотом. А там у ST стоит 2,5-литровый турбомотор мощностью 225 сил, который уже не первый год знаком по моделям Volvo, а недавно перекочевал и в продукцию американского концерна. Едет этот автомобиль, надо сказать, весьма бодро, и по ходовым качествам (как и его сугубо «гражданский» брат) может претендовать на звание чуть ли не лучшего в классе. Но ST — машина специфическая и потому не массовая, так что вернемся к обычному стандартному Focus, который, собственно, и прославил в нашей стране не только своё семейство, но и саму «фамилию».

В отличие от предшественника, который когда-то получил звание автомобиля года, Focus II не стал для европейцев чем-то сверхъестественным. И это объяснимо. Его внешность, конечно, серьезно переработали: кузов стал крупнее, дизайнеры добавили профилю «заваленности», колесным аркам — «мускулистости», стремясь придать спортивность и агрессию. Однако всё это слабо скрывает явную преемственность поколений. В принципе, ничего зазорного в этом нет, вот только конкуренты, за исключением разве что «вечно актуального» VW Golf V, за это время шагнули далеко вперед — взять хотя бы Honda Civic, новый Toyota Auris или тот же Citroёn C4. На их фоне некогда революционный Focus выглядит довольно заурядно.

Та же картина и в салоне. Нарочито грубоватая отделка, под стать атлетичной внешности, выдержана в привычном стиле Hi-Tech: приятный на ощупь крупнозернистый пластик передней панели и дверных карт, центральная консоль, декорированная современными материалами, двухцветная тканевая обивка сидений, органично дополняющая общую картину. Для первого поколения, вышедшего на рубеже тысячелетий, всё это было в самый раз — не шикарно, но и не оригинально. Сегодня же круглые и овальные дефлекторы воздуховодов, как в Focus II, встречаются у каждого второго конкурента, так что интерьер Ford выдающимся уже не назовешь. Хотя, отметим, на эргономику это ничуть не влияет. В плюсах — удобная посадка и спереди, и сзади, достойный набор регулировок. В минусах — не идеальная обзорность задней полусферы и довольно скромный запас пространства над головой, из-за чего высокие пассажиры через пару часов начинают страдать клаустрофобией. Водитель, к слову, может спастись, отрегулировав высоту своего кресла, остальным же придется терпеть.

Багажный отсек, в принципе, заслуживает похвалы — в меру объемный, достаточно функциональный. Но вот пессимистам под фальшпол лучше не заглядывать. Дело в том, что российские спецификации требуют наличия полноценной запаски, а выштамповка в полу изначально рассчитана на распространенную в Европе «докатку». В итоге приличный кусок полезного пространства съедает полиуретановая прокладка, подгоняющая нишу под полноразмерное колесо.

Линейка «фокусовских» двигателей на сегодняшний день по праву считается одной из самых широких в классе. Конечно, не все моторы доступны в каждой комплектации, но сам факт такого выбора явно играет на руку и производителю, и покупателям. Как уже упоминалось, базовым агрегатом служит 1,4-литровый 80-сильный двигатель, знакомый нашим соотечественникам еще по Ford Fiesta. Следующая ступень — самый популярный сейчас 100-сильный мотор объемом 1,6 литра, который, в отличие от младшего, может работать как с «механикой», так и с «автоматом». Кстати, долгое время АКП ставилась только на эти версии, остальные же шли исключительно с МКП. Но около полугода назад «Ford» пересмотрел свою трансмиссионную политику и добавил в прайс-листы автоматизированный вариант некогда топового 2-литрового мотора. Заодно подросла и сама гамма: относительно новым можно считать 1,8-литровый 125-сильный агрегат, правда, доступен он лишь с механической коробкой.

Теперь поговорим о ходовых качествах. Возьмем самый востребованный и массовый вариант: Focus II со 100-сильным мотором и МКП. Повадки такого хэтчбека вполне типичны — резвый старт, ровный разгон, приличная динамика. Коробка переключается легко и четко. В городе сразу ощущаешь преимущества «растянутой» третьей передачи, но увлекаться не стоит: внизу двигателю не хватает мощности, а вверху — тяги. Кроме того, после 3000 оборотов замечаешь недостаточную шумоизоляцию моторного отсека, да и колесные арки не помешало бы защитить дополнительным слоем звукопоглощающего материала.

Подвеска работает достойно. В меру жесткая, она без остатка глотает мелкие неровности, а крупные — проходит собранно и четко, ощутимо, но не сильно потряхивая пассажиров. При этом Focus более чем уверенно держит дорогу и не радует серьезными кренами в поворотах. На фоне такой усредненности нельзя не отметить адекватность рулевого управления и тормозов. Здесь создатели автомобиля отработали на пять с плюсом — это, конечно, субъективная оценка, но водителю, предпочитающему активный стиль, наверняка понравится. Машина мгновенно и точно реагирует даже на незначительный поворот руля, четко прописывая заданную траекторию. Не портит впечатление и вполне адекватная педаль тормоза, хотя при резких торможениях без клевков на первых порах обойтись будет сложно.

Технические характеристики:

Внешность автомобиля, безусловно, притягивает взгляд. Дизайнерам удалось создать образ, который выделяется в потоке и запоминается. Но действительно ли за эффектной внешностью скрывается нечто большее, чем просто маркетинговый ход? Чтобы ответить на этот вопрос, я отправился на тест-драйв, захватив с собой не только ключи, но и блокнот с ручкой для фиксации впечатлений.

Салон встречает приятным минимализмом. Кресла удобные, с хорошей боковой поддержкой, что важно для активной езды. Приборная панель информативна, все показатели считываются легко. Внутри достаточно просторно, материалов отделки не пожалели. Багажник радует объемом — 385 литров, а при сложенных задних сиденьях он вырастает до впечатляющих 1245 литров.

Под капотом моей тестовой версии расположился бензиновый двигатель объемом 1,6 литра, выдающий 100 лошадиных сил при 6000 об/мин и 150 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Для города этого вполне достаточно, хотя на трассе при обгонах приходится почаще орудовать рычагом переключения передач. Паспортный разгон до сотни составляет 11,9 секунды, а максимальная скорость ограничена на отметке 180 км/ч. Средний расход топлива, по заявлению производителя, держится в районе 7,5 литра на сотню, что для такого агрегата вполне приемлемо.

На ходу автомобиль демонстрирует хороший баланс. Подвеска энергоемкая, но на крупных неровностях ощущается излишняя жесткость, которая может показаться чрезмерной на разбитых дорогах. Рулевое управление точное, с достаточным усилием, чтобы чувствовать автомобиль. В поворотах он стоит уверенно, крены незначительные. При этом машина не кажется валкой, что добавляет драйверских ощущений.

В итоге я получил массу впечатлений. Этот автомобиль — не просто красивый «обвес», а вполне сбалансированный городской житель с характером. Он умеет радовать водителя, хотя и не лишен некоторых компромиссов. Цена на тестируемую версию варьируется от 12 990 до 22 010 долларов — за эти деньги покупатель получает стильный, динамичный и практичный автомобиль, который не затеряется в серых буднях мегаполиса.