|
 Какой уж тут fun to drive — в соседнем зале на пьедестале выставили шасси Fiesta, и никаких сюрпризов: полуторалитровый мотор, привычная пятиступенчатая «механика», стойки McPherson, торсионная балка и барабанные тормоза сзади. Прямо вспоминается вазовская «восьмёрка» из далёких девяностых. А fun to look at? Что может быть привлекательного в дизайне машины класса B размером с большую стиральную машину, даже если этот дизайн называют «кинетическим»? |
 Возможно, именно так я бы рассуждал, если бы фордовцы решили провести презентацию до того, как мы сели за руль. Но, к счастью, порядок был обратным. Мы вдоволь накатались по тосканским дорогам, где прямые участки — редкость, а повороты нанизаны один на другой и с идеальным профилем. И каждый раз, когда мы останавливались для фотосессии на фоне живописных холмов и выходили из машины, становилось ясно: по-настоящему оценить внешность Fiesta можно только на просторе. Когда её запирают в шоу-руме или даже в огромном выставочном павильоне, малышка теряет половину своего обаяния! Так что комплименты разработчиков в адрес собственного творения не казались пустыми — мы сами думали точно так же! |
 Ford Fiesta — первая модель компании, созданная по новой «глобальной системе разработки продуктов» (GPDS). Благодаря этому автомобиль будет продаваться на всех континентах. Лет десять назад сама мысль о всемирной маленькой машинке казалась абсурдной. На Востоке рынок иномарок был крошечным, а в Америке народ всегда недолюбливал автомобили, в которые нельзя усадить всю семью и прихватить ещё пару десятков чемоданов. Но времена меняются: где-то изменилась экономика, где-то — мировоззрение… В итоге компакты стали нужны всему миру. Так считают в Ford. И не без оснований! |
 При этом специалисты компании понимают: в разных уголках планеты свои требования к управляемости. Поэтому европейская Fiesta будет отличаться от «Фиесты» для Китая или США. Индивидуальные настройки подвески и электроники придадут машинам свой характер. Не сомневаюсь, что у фордовцев это получится. Доказательство — сама «Фиеста». Инженеры умудрились даже внутри европейской линейки сделать совершенно разные машины. Вот, например, трёхдверка в версии Sport. Она ведёт себя на дороге заметно острее, чем обычная пятидверная модификация. Тонкая настройка! Самый мощный 120-сильный двигатель, колёса на дюйм больше, подвеска ниже и жёстче. Приставка Sport полностью оправдана. «Фиеста» в таком исполнении — маленький провокатор! |
 Нужна была смелость, чтобы устроить презентацию на сельских дорогах Италии — узких и причудливо извилистых. Не каждая машина покажет себя с лучшей стороны в таких условиях. Но новой «Фиесте» бояться нечего — это её стихия. Она провоцирует всем: и внешностью с большим задним спойлером, и потрясающей цепкостью шасси. В каждый следующий поворот хочется входить всё быстрее. И бояться этого не стоит — автомобиль послушный, с правильными мягкими переднеприводными повадками. Перейти от лёгкой недостаточной поворачиваемости на входе к избыточной сможет даже новичок, просто инстинктивно отпустив газ. |
 А как она откликается на акселератор! Хоть двигатель и соответствует нормам Euro 4, о вялых реакциях на педаль газа речи нет. И если тебе нравится добавлять не только топливо в цилиндры, но и адреналин в кровь, то каждый раз будешь вызывать лёгкий занос задней оси резким сбросом газа и поворотом руля. А на выходе — минимальная коррекция курса, газ в пол, и под весёлую песню мотора «Фиеста» улетает вперёд, к следующему повороту. И так километр за километром, поворот за поворотом. Рафинированное автомобильное удовольствие! Fun to drive без изъянов. «Смотрите, Шура, что можно сделать из обычной швейной машинки „Зингер“». Простота конструкции, продиктованная необходимостью держать цену в этом классе, никак не сказалась на отточенной управляемости. |
 Немного остудила пыл турбодизельная версия. Мотор TDCi объёмом 1,6 л и мощностью 90 л. с. нельзя назвать слабым для машины весом около тонны. Но по сравнению с бензиновой «зажигалкой» того же объёма он откровенно скучен. Fun куда-то улетучивается. Уже не нужно включать пониженную перед поворотом — тяги и так с избытком. Да и звук выпуска тут, скажем так, функциональный. К тому же его часто перекрывает бурчание дизеля. Так и «бурчишь» себе спокойно. Визжать шинами? Увольте. Такая «Фиеста» флегматична и привлекает покупателя другими ценностями — всё экономического толка. |
 Зато у всех «Фиест» есть один неизменный fun — тот самый «to look at». Ведь не так часто в этом сегменте машины покупают ради реализации драйверских амбиций. Большинству достаточно симпатичной мордашки. И на это фордовцы рассчитывали далеко не в последнюю очередь. В общем, выбирать «Фиесту» надо не мозгом с калькулятором, а душой и чувством прекрасного. Главное — забыть в момент покупки, что за сопоставимые деньги вместо этой малышки можно взять Focus или Fusion. Ну, а если забыть не получилось — значит, вам за другой радостью и в другую очередь. |
 К СВЕДЕНИЮ
32 года «Фиесты»…
|
Несмотря на то, что Генри Форд не питал особой симпатии к компактным машинам, именно под его руководством 3 декабря 1973 года совет директоров Ford Motor Company дал зелёный свет проекту Bobcat. Автомобиль, появившийся в итоге, стал первой моделью в истории марки с поперечно расположенным мотором, а в конце 1975-го ему присвоили имя Fiesta. В 1976 году первое поколение (Mark I) этой малолитражки встало на конвейер.
Трёхдверные хэтчбеки комплектовались четырёхцилиндровыми двигателями объёмом 1,0 л (40 л. с.) и 1,1 л (53 л. с.). Схема подвесок — стойки MacPherson спереди и полунезависимая скручивающаяся балка сзади — в целом сохранилась и до наших дней, как и барабанные тормоза на задней оси.
Второе поколение (Mark II) стало результатом серьёзной модернизации, проведённой в 1983 году. Помимо обновлённой внешности и салона, Fiesta получила новые бензиновые моторы (1,0–1,4 л, 45–75 л. с.), а также впервые обзавелась дизелем (1,6 л, 45 л. с.) и автоматической коробкой передач (с 1985 года). Спортивная версия XR2 оснащалась 1,6-литровым двигателем мощностью 95 л. с. Грузовой вариант назывался Kasten.
В 1989-м дебютировала Fiesta Mark III, ставшая первым автомобилем в своём классе с ABS. Линейка кузовов расширилась: к трёхдверному хэтчбеку и грузовому Katsen добавились пятидверный хэтчбек и универсал Courier. Спортивных модификаций у MkIII было несколько — XR2i (1990 г.), RS Turbo (1992 г.) и RS1800 (1993 г., 1,8 л 16V, 130 л. с.). В 1994 году подушка безопасности водителя стала стандартным оборудованием. В последний год выпуска появились бензиновые двигатели нового семейства Zetec SE (1,25 л, 75 л. с. и 1,4 л, 90 л. с.).
Эти же моторы стали основными и для четвёртого поколения Mark IV, вышедшего в 1995 году. Правда, по желанию можно было выбрать и более бюджетные старые агрегаты Endura E объёмом 1,3 л мощностью 50 или 60 сил. Дизель Endura-D (1,8 л, 60 л. с.) получил версию с впрыском, развивавшую 75 л. с.
Рестайлинг 1999 года ознаменовал появление пятой Fiesta — Mark V, которая уже несла в себе черты фирменного стиля Ford того времени, известного как New Edge. В 2000-м вышла версия Sport с 1,6-литровым 16-клапанным мотором мощностью 103 л. с., «укороченной» коробкой передач и более жёсткой подвеской. Такая Fiesta разгонялась до сотни быстрее, чем за 10 секунд.
Шестое поколение Fiesta впервые показали публике во Франкфурте в 2002 году. На Mark V устанавливались бензиновые двигатели Duratec объёмом от 1,3 до 1,6 л (от 58 до 100 л. с.), а также турбодизель объёмом 1,4 л (68 л. с.). В 2003-м спортивное подразделение Ford TeamRS представило версию Fiesta ST со 2-литровым 150-сильным мотором. Грузовая модификация, выпускавшаяся с 2004 года, называлась Fiesta Van. За 32-летнюю историю было продано более 12 миллионов Fiesta всех поколений, из них 130 тысяч — в России. На счету модели такие престижные награды, как Car Of The Year 1989, Best Small Car In The World, Smartest Small Car и Best City Car.
**Поколения модели**
1. Mk I, 1976-1983
2. Mk II, 1983-1989
3. Mk III, 1989-1995
4. Mk IV, 1995-1999
5. Mk V, 1999-2002
6. Mk VI, 2002-2008
**Кузов**
Кузов более чем на 55% состоит из высокопрочной и сверхвысокопрочной стали, что при немного увеличившихся габаритах и возросшей жёсткости позволило снизить массу автомобиля в среднем на 40 кг. Особое внимание стоит обратить на конструкцию вокруг дверного проёма, известную как Door Ring Reinforcement (средние и боковые стойки, пороги, продольные рёбра крыши). Суть её в создании прочнейшей рамы, которая эффективно противостоит проникновению другого транспортного средства в салон Fiesta и перераспределяет нагрузки при различных ударах.
**Двигатели**
Автомобили на презентации были оснащены топовыми 1,6-литровыми 4-цилиндровыми установками — бензиновой Duratec Ti VCT и турбодизельной TDCi. Помимо них, доступны ещё один турбодизель 1,4 л (68 л. с. и 160 Нм) и три бензиновых: 1,25 л (60 л. с. и 109 Нм), 1,4 л (82 л. с. и 114 Нм), 1,4 л (96 л. с. и 128 Нм), причём последний может агрегатироваться с четырёхступенчатым «автоматом» Durashift. Все моторы Ford требуют замены масла раз в 20 000 км пробега или раз в год.
1. **Duratec 1.6L Ti VCT** — бензиновый двигатель с алюминиевыми головкой и блоком цилиндров, оснащённый системой Ti VCT (Twin Independent Variable Camshaft). Он развивает 120 л. с. при 6000 об./мин. и 152 Нм при 4050 об./мин. Как следует из названия, мотор имеет два распредвала и систему изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Устанавливается на модификацию Sport. Несмотря на прирост мощности в 20 л. с. по сравнению с прежним 1,6-литровым мотором Fiesta, новый агрегат стал экономичнее и экологичнее. Также применяется на моделях Focus II и Mondeo.
2. **Duratorq 1.6L TDCi** — турбодизель с алюминиевым блоком цилиндров. Развивает 90 л. с. при 4000 об./мин. и 204 Нм при 1750 об./мин. Оснащён системой впрыска Common Rail с максимальным давлением 1600 бар, функцией кратковременного повышения крутящего момента (например, при интенсивном обгоне) и интеллектуальной системой регулировки оборотов холостого хода в зависимости от нагрузки. Главный козырь турбодизеля — высокая топливная экономичность: всего 4,2 л на 100 км в комбинированном цикле. Также используется на моделях Focus II и C-Max.
**Подвеска**
На фото отлично видно, что подвеска Fiesta проста, как апельсин: MacPherson спереди и торсионная балка сзади. Такая же конструкция была ещё на первом поколении в 1976 году. Её безусловный плюс — ремонтопригодность и лёгкость обслуживания. А единственный недостаток в виде, возможно, скучной и неинтересной управляемости фордовским инженерам удалось полностью устранить с помощью отлично подобранных настроек — Fiesta «рулится» великолепно!
При более внимательном рассмотрении передней подвески становится ясно, что прогресс не стоит на месте — о таких вещах, как алюминиевый подрамник и электроусилитель руля, первая Fiesta могла только мечтать. На управляемости сказываются увеличенный до 22 мм диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, более жёсткая задняя балка, а также «европейские» пружины, амортизаторы и сайлент-блоки — для рынков Азии и США настройки иные.
Какой уж тут fun to drive — в соседнем зале на пьедестале выставили шасси Fiesta, и никаких сюрпризов: полуторалитровый мотор, привычная пятиступенчатая «механика», стойки McPherson, торсионная балка и барабанные тормоза сзади. Прямо вспоминается вазовская «восьмёрка» из далёких девяностых. А fun to look at? Что может быть привлекательного в дизайне машины класса B размером с большую стиральную машину, даже если этот дизайн называют «кинетическим»? 
Возможно, именно так я бы рассуждал, если бы фордовцы решили провести презентацию до того, как мы сели за руль. Но, к счастью, порядок был обратным. Мы вдоволь накатались по тосканским дорогам, где прямые участки — редкость, а повороты нанизаны один на другой и с идеальным профилем. И каждый раз, когда мы останавливались для фотосессии на фоне живописных холмов и выходили из машины, становилось ясно: по-настоящему оценить внешность Fiesta можно только на просторе. Когда её запирают в шоу-руме или даже в огромном выставочном павильоне, малышка теряет половину своего обаяния! Так что комплименты разработчиков в адрес собственного творения не казались пустыми — мы сами думали точно так же! 
Ford Fiesta — первая модель компании, созданная по новой «глобальной системе разработки продуктов» (GPDS). Благодаря этому автомобиль будет продаваться на всех континентах. Лет десять назад сама мысль о всемирной маленькой машинке казалась абсурдной. На Востоке рынок иномарок был крошечным, а в Америке народ всегда недолюбливал автомобили, в которые нельзя усадить всю семью и прихватить ещё пару десятков чемоданов. Но времена меняются: где-то изменилась экономика, где-то — мировоззрение… В итоге компакты стали нужны всему миру. Так считают в Ford. И не без оснований! 
При этом специалисты компании понимают: в разных уголках планеты свои требования к управляемости. Поэтому европейская Fiesta будет отличаться от «Фиесты» для Китая или США. Индивидуальные настройки подвески и электроники придадут машинам свой характер. Не сомневаюсь, что у фордовцев это получится. Доказательство — сама «Фиеста». Инженеры умудрились даже внутри европейской линейки сделать совершенно разные машины. Вот, например, трёхдверка в версии Sport. Она ведёт себя на дороге заметно острее, чем обычная пятидверная модификация. Тонкая настройка! Самый мощный 120-сильный двигатель, колёса на дюйм больше, подвеска ниже и жёстче. Приставка Sport полностью оправдана. «Фиеста» в таком исполнении — маленький провокатор! 
Нужна была смелость, чтобы устроить презентацию на сельских дорогах Италии — узких и причудливо извилистых. Не каждая машина покажет себя с лучшей стороны в таких условиях. Но новой «Фиесте» бояться нечего — это её стихия. Она провоцирует всем: и внешностью с большим задним спойлером, и потрясающей цепкостью шасси. В каждый следующий поворот хочется входить всё быстрее. И бояться этого не стоит — автомобиль послушный, с правильными мягкими переднеприводными повадками. Перейти от лёгкой недостаточной поворачиваемости на входе к избыточной сможет даже новичок, просто инстинктивно отпустив газ. 
А как она откликается на акселератор! Хоть двигатель и соответствует нормам Euro 4, о вялых реакциях на педаль газа речи нет. И если тебе нравится добавлять не только топливо в цилиндры, но и адреналин в кровь, то каждый раз будешь вызывать лёгкий занос задней оси резким сбросом газа и поворотом руля. А на выходе — минимальная коррекция курса, газ в пол, и под весёлую песню мотора «Фиеста» улетает вперёд, к следующему повороту. И так километр за километром, поворот за поворотом. Рафинированное автомобильное удовольствие! Fun to drive без изъянов. «Смотрите, Шура, что можно сделать из обычной швейной машинки „Зингер“». Простота конструкции, продиктованная необходимостью держать цену в этом классе, никак не сказалась на отточенной управляемости. 
Немного остудила пыл турбодизельная версия. Мотор TDCi объёмом 1,6 л и мощностью 90 л. с. нельзя назвать слабым для машины весом около тонны. Но по сравнению с бензиновой «зажигалкой» того же объёма он откровенно скучен. Fun куда-то улетучивается. Уже не нужно включать пониженную перед поворотом — тяги и так с избытком. Да и звук выпуска тут, скажем так, функциональный. К тому же его часто перекрывает бурчание дизеля. Так и «бурчишь» себе спокойно. Визжать шинами? Увольте. Такая «Фиеста» флегматична и привлекает покупателя другими ценностями — всё экономического толка. 
Зато у всех «Фиест» есть один неизменный fun — тот самый «to look at». Ведь не так часто в этом сегменте машины покупают ради реализации драйверских амбиций. Большинству достаточно симпатичной мордашки. И на это фордовцы рассчитывали далеко не в последнюю очередь. В общем, выбирать «Фиесту» надо не мозгом с калькулятором, а душой и чувством прекрасного. Главное — забыть в момент покупки, что за сопоставимые деньги вместо этой малышки можно взять Focus или Fusion. Ну, а если забыть не получилось — значит, вам за другой радостью и в другую очередь. 
К СВЕДЕНИЮ