Ford Explorer. Все во имя комфорта и во славу Эдди Бауэра
Американцы традиционно предъявляют к автомобилям особые требования. Снаружи — обилие хрома, внутри — кожа, дерево, множество подстаканников и развлекательных мониторов. Подвеска обязана быть мягкой, мотор — мощным, а сама поездка — максимально комфортной. Всем этим требованиям отвечает обновленный Ford Explorer, который после снятия с производства Expedition и Excursion стал флагманом в классе больших внедорожников.
Новый Explorer — это не модель с нуля. Производитель лишь слегка освежил внешность: добавил хрома (особенно заметно на решетке радиатора), полностью заменил оптику, изменил форму зеркал (что не пошло на пользу — об этом позже) и немного увеличил габариты. В целом — легкий фейслифтинг, оставивший главное неизменным: Explorer как был стопроцентным американским внедорожником, так и остался.
Спокойной ночи, пассажиры
Салон преобразился сильнее. Мягкие, даже чересчур, широкие кресла легко подстраиваются под любого водителя. У него для этого есть 10 электрорегулировок с памятью, а вот пассажирам придется довольствоваться ручными настройками. Задний диван тоже можно регулировать по наклону, так что в дальней дороге там вполне реально вздремнуть.
С рулем ситуация интереснее. Он регулируется только по вертикали, но в этом нет большой проблемы — все компенсируется настройками кресла. На самой баранке — множество кнопок: управление музыкой, климатом и, конечно, круиз-контролем (куда ж американцу без него!). Селектор АКПП, традиционно находившийся на рулевой колонке, перенесли на пол, из-за чего справа от руля ощущается пустота.
А вот включение поворотов, света и дворников сгрудили на одном левом подрулевом рычаге. Привыкать к нему придется долго. Хочешь моргнуть поворотником — случайно включаешь стеклоочистители. Начинается дождь — и вместо дворников срабатывает дальний свет.
Помогите выключить свет в салоне
Перемудрили и в другом месте. Когда я выехал из салона и заехал на подземную парковку с тусклым освещением, мне понадобилось заглянуть в записную книжку. Я нажал кнопку плафона, а через пару минут попытался выключить его той же кнопкой. Не тут-то было. Ни со второй, ни с третьей попытки выключить свет не удалось. Перспектива ездить три дня с включенной лампочкой не радовала: днем это не мешает, а вот ночью — и на трассе, и на стоянке — будет раздражать и привлекать внимание ГАИ.
Инструкция (только на английском!) молчала. Пришлось возвращаться в салон. Механики уже начали искать неисправность, когда случайный владелец такого же Форда подсказал решение. Оказалось, ничего не сломано. Нужно просто повернуть колесико регулировки яркости приборов до упора влево, дождаться щелчка, затем еще раз повернуть его вправо — и свет погаснет. А включать плафон надо отдельной кнопкой под потолком! Кто это придумал и зачем — непонятно. Научишься один раз — не забудешь, но догадаться о такой логике нормальный человек не в силах.
Кто придумал зеркала «неправильной» формы
Хочется увидеть того «ковбоя» из Луисвилла, штат Кентукки (родина Explorer), который проектировал боковые зеркала. Может, это тот же человек, что придумал плафон? Сами зеркала большие, «джиповские». Но в нижней части у них непонятные боковые скосы, создающие слепые зоны, особенно мешающие при перестроении вправо.
Тритон — это звучит мощно
Качество отделки салона американцев всегда волновало мало. Для них главное — не то, что внутри, а то, что под капотом. А там у Explorer полный порядок. Новый двигатель Triton 4,6 литра V8 стал мощнее прежнего на 57 «лошадей» и теперь выдает 296 л.с. при крутящем моменте 407 Нм, доступном уже на 4000 об/мин. Почти двухтонная махина разгоняется до сотни за 8,8 секунды. Правда, электроника ограничивает максималку на отметке 170 км/ч. Производители заявляют о снижении расхода топлива на 10%: в паспортных данных теперь 18,5 л/100 км в городе и 15,0 — на трассе (раньше было 19,6 и 15,7 соответственно). Наши замеры почти совпали: минимум 15,5 л, максимум — 18,2 л.
Типичная экономия на интерьере
Американцы не слишком заморачиваются с отделкой салона. Достаточно заглянуть внутрь любого «made in USA». Новый Explorer не исключение. Центральная консоль и дверные карты отделаны жестким пластиком с вставками «под дерево». При ближайшем рассмотрении видны неровные стыки и даже заусенцы. Экономили везде, где только можно, кроме комфорта и подвески. В джипе нет ни омывателя фар, ни ксенона, ни противотуманок. На тестовой машине даже не было обогрева сидений (он предлагается опционально). Подушек безопасности — всего четыре.
Приборная панель информативна. Спидометр проградуирован и в километрах, и в милях. Бортовой компьютер тоже переключается между европейской и американской системами измерений. Он показывает запас хода на остатке бензина, средний расход, количество израсходованного топлива, время за рулем и пробег А и В. Одометр работает непривычно — с точностью до 100 метров. Двухзонный климат-контроль тоже ведет себя странно: для охлаждения в жару он предлагает только 16 или 19 градусов, а дальше температура меняется с шагом в полградуса. Управлять климатом можно прямо с руля.
Как приятно путешествовать сзади
Зато на комфорте задних пассажиров экономить не стали. Аудиосистема с CD-чейнджером на 6 дисков и MP3-плеером дополнена мощным сабвуфером. Кроме того, в семейном внедорожнике два ЖК-экрана: один поменьше — в левом подголовнике, другой побольше — выдвигается из потолка. Один пассажир может смотреть кино, другой — играть в компьютерные игры. В комплекте, естественно, пульт ДУ и наушники (чтобы не отвлекать отца за рулем). Но сзади всего два посадочных места: по центру расположена массивная консоль. Эта конструкция называется «капитанскими сидениями» и придумана Эдди Бауэром (см. ниже).
Крупная и мощная машина легко и быстро разгоняется и буквально плывет по асфальту, как лайнер. Но только при движении по прямой. При резких перестроениях появляются сильные крены — это плата за слишком мягкую и комфортную подвеску. В поворотах приходится крепко держаться за руль, иначе начинаешь соскальзывать с кожаного кресла из-за отсутствия боковой поддержки. Впрочем, американцам это даже нравится, поэтому инженеры Ford не меняют настройки подвески, ориентируясь на вкусы потребителей. За пятнадцать лет с момента появления Explorer продано 5,5 млн экземпляров, большинство из которых осталось на родине. И только на 16-й год своего существования модель кардинально сменила экстерьер и интерьер. Да и цена среднеразмерного джипа с 4,6-литровым двигателем значительно ниже, чем у европейских аналогов.
В России тестируемая комплектация Eddie Bauer (названная в честь знаменитого американского бизнесмена, пионера в области спортивной одежды и приверженца активного образа жизни) стоит 1 514 000 рублей (примерно 68 тысяч долларов). На родине она обошлась бы не более чем в 40 тысяч. Но в любом случае ни европейского, ни японского автомобиля такого класса за эти деньги не найти.
Дмитрий Шавырин
Благодарим автосалон «Рольф Химки Форд» за предоставленный для теста автомобиль.
Технические характеристики
Когда впервые садишься в этот автомобиль, сразу понимаешь: он создан для того, чтобы покорять пространство. Габариты внушают уважение — почти пять метров в длину, два метра в ширину и рост под 1,85 метра. С такого водительского места смотришь на мир свысока, и это ощущение вседозволенности дорогого стоит.
Снаружи и внутри: впечатления от первого знакомства
Дизайн этой машины — отдельная тема. Существует мнение, что этот автомобиль выглядит спорно, но я с этим не соглашусь. В нем есть своя харизма: массивная решетка радиатора, мускулистые крылья, огромные колеса. Он не пытается быть изящным — он просто демонстрирует свою мощь и уверенность. Внутри — та же философия: высокий и прямой торпедо, удобные кресла с хорошей боковой поддержкой, и ощущение, что интерьер создавали с запасом прочности на десятилетия вперед.
Посадка здесь высокая, как и положено настоящему внедорожнику. Обзорность отличная, чувствуешь себя капитаном большого корабля. Материалы отделки, конечно, не премиум-класса, но и не вызывают нареканий — все добротно собрано, ничего не скрипит. Задним пассажирам здесь особенно вольготно: места для ног столько, что можно сидеть, закинув ногу на ногу, а третий ряд, хоть и предназначен скорее для детей, в сложенном состоянии полностью освобождает огромный багажник.
В движении: характер большого внедорожника
Под капотом у нас бензиновый V8 объемом 4,6 литра, выдающий 296 лошадиных сил и 407 Нм крутящего момента. Звук мотора — это отдельный вид удовольствия, глухое и насыщенное урчание, которое не раздражает даже на трассе. С таким двигателем автомобиль разгоняется до сотни за 8,9 секунды, и для двухтонной махины это очень достойный показатель. Паспортная максимальная скорость — 170 км/ч, но ощущения такие, будто едешь значительно быстрее.
Коробка передач — классический автомат, который работает довольно плавно, но иногда заставляет задуматься перед переключением вниз. Особенно это заметно при обгонах на трассе: нужно заранее нажать на педаль, чтобы дать трансмиссии время сообразить. Зато в режиме пониженной передачи и с блокировками этот внедорожник способен на многое. Я выбрался на участок с глубокой колеей и грязью — автомобиль прошел его без малейшего намека на пробуксовку, уверенно и спокойно.
На асфальте машина тоже чувствует себя неплохо, хотя и напоминает о своей массе. Крены в поворотах есть, но они не пугают — это скорее особенность высокого кузова. Рулевое управление не самое информативное, но для такого автомобиля это нормально. А вот подвеска меня приятно удивила: она не дубовая, как я ожидал, а достаточно энергоемкая. Мелкие неровности и стыки проглатываются незаметно, а на серьезных ямах кузов лишь слегка вздрагивает. В то же время не скажу, что она слишком мягкая — крены на асфальте дают о себе знать, но с этим можно мириться.
Цена и расходы
Расход топлива — отдельная тема для разговора. В смешанном цикле автомобиль просит от 12,4 до 16,8 литров на сотню, и, поверьте, заставить его уложиться в нижнюю границу практически невозможно. В городском режиме он с легкостью перешагивает отметку в 17-18 литров. Бак, к счастью, вместительный — 85 литров, так что на одной заправке можно проехать достаточно долго. Заправлять его можно даже А-92, что немного смягчает финансовый удар.
Цена вопроса — базовая версия стоит 1 268 000 рублей, а вот тестируемый экземпляр в максимальной комплектации забирается уже до 1 514 000 рублей. За эти деньги вы получаете не просто автомобиль, а настоящий статусный внедорожник с отличными внедорожными качествами и характером, который не оставит вас равнодушным. Да, у него есть свои недостатки, но его харизма и возможности перекрывают все минусы.