Fiat Bravo
Любовь или расчет?
Двигатель: 1,4 16v T-Jet 150
Макс. мощность 150 л.с./5000
Макс. крутящий момент
Нм/об. в мин. 230/3000
Макс. скорость: 212 км/ч
Разгон с 0-100 км/ч: 8,2 сек.
Трансмиссия: 6 МКПП
Расход топлива:
Городской цикл9,3
Загородный цикл5,8
Смешанный цикл 7,1
Длина 4336 мм
Ширина1792 ммм
Высота1498
Шины 205/55 R16
Снаряженная масса 1275
Комплектация полная
(ABS c EBD, ASR, MSR,ESP+Hill Holder, 7 airbag и др.)
Цена:$ 22 613 (180 900 грн)
+$ 287 (2 295 грн) окраска «металлик»
Сегодня «FIAT» — это не просто марка, а целая империя, объединяющая огромное количество предприятий. По сути, вся итальянская автомобильная индустрия держится на этом концерне. Под его крылом находятся такие легендарные бренды, как Alfa Romeo, Ferrari, Maserati и Lancia, известные во всем мире. Путь концерна был тернистым: заводы не раз разрушались и отстраивались заново. Но, несмотря на все трудности, автомобили «FIAT» продолжают выпускать, и они стабильно востребованы благодаря удачному сочетанию цены и технических характеристик. Когда популярная модель Tipo ушла со сцены, в середине 1995-го ей на смену пришла новая серия — два практически одинаковых по конструкции хэтчбека малого класса. Сама по себе идея была не нова, однако впервые в истории концерна каждой модели дали собственное имя: трехдверную версию назвали Bravo, а пятидверную — Brava. На самом деле это семейство не возникло на пустом месте — за год до этого похожие машины под названиями «145» и «146» уже появились у «Alfa Romeo». Новинки FIAT во многом оправдали ожидания, а Bravo сразу же получила престижный титул «Автомобиль года» в 1996-м. В том же году на той же базе создали седан Marea, который быстро завоевал признание в Западной Европе. По сути, это была «Brava», доросшая до полноценного представителя среднего класса D.
В 1998-м для российского рынка разработали специальную «арктическую» модификацию Marea. Наследником Brava стал Stilo, но особого успеха эта модель не снискала — уж очень она выбивалась из эмоционального стиля FIAT. В компании считают, что каждая новая модель должна быть логичным продолжением истории марки. Поэтому при создании новой Bravo дизайнеры оглядывались на славное прошлое, полностью вычеркнув Stilo из списка ориентиров. Вместо холодных, заточенных под немецких конкурентов линий итальянцы вернулись к своей стихии — плавным, обтекаемым формам, напоминающим кошачьи движения, и любопытным деталям. Любопытно, что руководил процессом австриец Christofer Reitz, в послужном списке которого были Audi и Nissan. Возможно, именно взгляд со стороны позволил ему выделить и подчеркнуть истинно итальянские черты. С новым Bravo у FIAT появился не только свежий дизайн, но и новая эмблема — в компании говорят, что это начало «новой эры». Впрочем, внешность — далеко не единственный козырь. Этот автомобиль, пожалуй, самый тихий в своем классе. Создается ощущение, что все шумы запечатали в герметичную емкость и оставили далеко позади. Сборка салона тоже впечатляет — никаких щелей или огрехов. Насколько надежным окажется «железо» со временем, покажет практика, но к этой модели у руководства особое отношение — она должна стать новым лицом марки.
Вадим Садыков
О том, насколько хороши автомобили Fiat, Альфред расскажет гораздо красноречивее. Я же подойду к вопросу более прагматично. Первое, что меня удивило еще в шоуруме, — это то, что у Bravo всего один двигатель и одна-единственная комплектация. Я бы назвал ее люксовой: есть практически все, кроме кожаного салона и автоматической коробки. И цена соответствующая: 678,5–687 тыс. рублей (плюс доплата за металлик). Для машины гольф-класса это, пожалуй, многовато. Впрочем, дилер обещает, что позже появятся менее мощный мотор (120 л.с.) и более доступные версии. Для сравнения: Volkswagen Golf 1.4 турбо (140 л.с.) стартует с 520 тысяч, а 170-сильная версия оценивается в 740 тысяч рублей.
Теперь разберемся, что же получает покупатель за такие деньги. Экстерьер яркий — тут FIAT всегда был силен. Внутри все сделано добротно и, не побоюсь этого слова, дорого. Приятный на ощупь пластик, удачное сочетание материалов и цветов. Особенно порадовала комбинированная отделка кресел. Для задних пассажиров предусмотрен отдельный воздуховод с регулировкой. Места для коленей сзади не так много — все-таки класс С, — но вполне достаточно. В наличии полный электропакет, магнитола с поддержкой МР3 и климат-контроль. А еще целый арсенал электронных помощников. Комплектация действительно роскошная.
Пока что доступен лишь один двигатель — 1.4 турбо мощностью 150 л.с., и только в паре с 6-ступенчатой «механикой». Разумеется, в такой «зажигалке» есть все необходимые системы активной безопасности: ABS+EBD, антибукс и стабилизация. Немного озадачило отсутствие задней независимой подвески — для активной езды она вроде как обязательна. Впрочем, это вполне укладывается в концепцию: максимум комфорта, мягкое сглаживание неровностей и лишь чуточка драйва в качестве приправы. Мы гоняли Bravo по тем же дорогам, где незадолго до этого испытывали новую Mazda6. Ямки и кочки этот FIAT проходит чуть жестче, но даже разбитый асфальт не нарушает спокойствия седоков. Любимый поворот на Северной объездной мы взяли на 120 км/ч: автомобиль ведет себя предсказуемо, без неприятных для пассажиров резких продольных рывков. Обгоны фур можно смело начинать уже с 2500 оборотов, кроме шестой «трассовой» передачи — там до 3000 оборотов машина словно спит. По трассе я бы поставил Bravo твердую «пятерку с плюсом»: мягкость, отличная шумоизоляция, приличный запас тяги. А вот на серии извилистых поворотов картина немного испортилась. На Mazda6 мы проходили их на сотне, и это ощущалось как экстрим. Bravo же на 110 км/ч оставался надежным и безопасным, но не было того азартного ввинчивания в вираж. Думаю, сказывается отсутствие независимой задней подвески. Подчеркну: мы не гонимся за рекордами скорости. Как говорят на Дмитровском полигоне, главное на тесте — понять поведение машины в обычной жизни, с рядовым водителем. Новый Bravo стал солиднее и спокойнее прежнего.
В городской суете машина производит двойственное впечатление. Подсознательно тянет держать стрелку тахометра выше 3000 и как следует «газануть». Признаюсь, это не мой обычный стиль — я предпочитаю диапазон 2000–2500 оборотов. Попробуем ехать так же и на Bravo. Мягкая подвеска позволяет получить вальяжную, комфортную езду. Но вот беда: ниже 2500 оборотов «жизни нет» — без переключения вниз добиться резкого ускорения не выйдет. Ничего не поделаешь, особенности турбомотора. Пусть по максимальной мощности этот 1.4 не уступает атмосферному 2.0, на низких оборотах отчетливо чувствуется малый объем. И еще один немаловажный момент — расход. В характеристиках заявлено 9.3 л/100 км по городу. Мы сбросили показания бортового компьютера и после смешанных поездок получили 9.6 л. Конечно, БК не эталон точности, но общая картина ясна: аппетит не пугающий, и это радует.
Не уверен, что молодежь выстроится в очередь за этой «зажигалкой» — цена может отпугнуть, — но для активного человека лет тридцати это очень достойный вариант.
Марданов Альфред
Имея за плечами солидный опыт владения Fiat — сначала Brava 1996 года, а теперь Grande Punto, — я старался подойти к тесту максимально объективно. С итальянскими автомобилями так: любовь возникает мгновенно и навсегда, либо не возникает вообще. Это не моя выдумка, а аксиома. Все покупки итальянцев в России — это чистые эмоции. Их берут со всеми плюсами и минусами, как красивую девушку, которую срочно нужно вести в ЗАГС. Этот Bravo демонстрирует совершенно новый подход к разработке. Благодаря применению математических моделей и параллельных технологических цепочек с короткими звеньями, путь от чертежа до серийного конвейера занял всего 18 месяцев.
Виртуальные прототипы узлов и агрегатов появлялись в цифровом пространстве, и параллельно с этим производство уже готовилось к их выпуску — сразу просчитывалась и логистика конвейерной сборки. Звучит как научная фантастика: автомобиль существует лишь как компьютерная модель, а детали для него уже запускаются в производство. Из 170 обязательных краш-тестов около сотни провели с помощью математических симуляций — это позволило сэкономить немало времени и денег. Путь от первого скетча до полноразмерного макета занял всего 6 недель, что даже для японцев было бы впечатляющим результатом. При такой спешке дизайн вовсе не выглядит сырым или наспех собранным. В передке угадываются черты Punto — это новый взгляд на творение Джуджаро, но теперь уже собственная разработка дизайнерского центра Fiat. На Bravo появились новая эмблема с красной подложкой и решётка радиатора в форме пропеллера — дань авиационному прошлому марки. Вроде бы нет ни одной кричащей детали, но смотришь — и понимаешь, что это красиво. А вот самое интересное ждёт внутри, в салоне.
Создаётся впечатление, что итальянцы старались использовать как можно больше современных материалов, но при этом не свалиться в безвкусицу и хаос. Им это удалось, причём очень достойно. Передняя панель отделана мягким пластиком «под карбон», который на ощупь больше напоминает резину. Верх дверных карт — плотный шершавый пластик, а ниже — вставки из велюра. «Борода» и блок климат-контроля выполнены из глянцевого пластика необычной фактуры. Головное устройство аудиосистемы и круглые дефлекторы, слегка скошенные в стиле Mazda и расположенные вверху центральной консоли, обрамлены вставкой под алюминий. Сиденья обиты тем же велюром — ткань цепкая, приятная на ощупь, хорошо удерживает тело и имеет небольшую боковую поддержку в поворотах. Салон Bravo — один из самых просторных в классе, а его багажник больше, чем у многих конкурентов: 400 литров в обычном состоянии и 1175 — при сложенных сиденьях. При этом внутри нашлось место и для полноразмерной запаски на литом диске. Вот это щедрость! Правда, снаружи у багажника нет ручек (как и на Punto), а в наших условиях, где грязь будто падает с неба, испачкать руки проще простого. Кожаный руль — просто супер: с удобными приливами и кнопками управления музыкой. Регулируется он и по наклону, и по вылету. Сиденье тоже имеет широкий диапазон настроек, так что даже очень высокий водитель легко найдёт комфортное положение.
Теперь пора добраться до главной изюминки — 150-сильного турбомотора. Bravo просто обязан ехать отлично. После коротких проб я понял характер этого автомобиля: мотор тяговит на низах, но по-настоящему просыпается после 2800–3000 об/мин. Коробка имеет короткие передачи, и при разгоне приходится переключаться быстро, словно в стрит-рейсинге, а ощущение такое, будто падаешь вниз, набирая скорость. Двигатель благодарно урчит, когда его крутишь к красной зоне, а стрелка спидометра легко уходит за 160 км/ч. С шестиступенчатой коробкой хотелось бы ходов покороче, в спортивном стиле, но избирательность передач отменная. Ещё одна особенность — очень-очень мягкие педали. Обычно педаль сцепления делают потуже, но здесь всё одинаково мягко. Тормоза при этом очень адекватные, точно дозируются. Такому бешеному характеру, несмотря на скромные 1,4 литра, нужны серьёзные тормоза — и здесь всё в порядке. А вот информативность руля подкачала. Это, скорее, общая беда электрических усилителей, а не конкретной модели: большинство из них малоинформативны. Подвеска Bravo неплохо переваривает дорожные неровности, той тряски, которой я опасался, нет. Крены в поворотах незначительны, рулится автомобиль хорошо. Впечатление такое, будто ведёшь мячик из плотного каучука — мягкий, но упругий, он подпрыгивает, но сильно от поверхности не отрывается.
Отдельно отмечу отличную шумоизоляцию — даже слегка переборщили. Можно было бы впустить в салон благородный звук мотора. На задних сиденьях, даже с шипованной резиной и почти голым асфальтом, шумовой дискомфорт вполне терпимый — я ждал худшего. На трассе автомобиль очень приятен, правда, шестую передачу использовать так и не удавалось, разве что при движении накатом. А вот город оказался ещё интереснее. Такой провокации никто не ожидал: трудно удержаться от соблазна пролететь пулей от светофора до светофора. Ииииееееееххххх, весело! На ходу нередко случается пробуксовка при переключении на вторую и третью передачи. Это видно по индикатору системы стабилизации. В общем, автомобиль — просто генератор хорошего настроения и драйва. Стильный дизайн, стильный салон, задорный мотор — что ещё нужно для успеха? При довольно богатой комплектации цена составляет 670 000 рублей. Это не самый дешёвый вариант в классе, поэтому купят его только по любви. По любви — за индивидуальность и нетривиальность, не теряя при этом в комфорте, безопасности и драйве. А любовь с первого взгляда имеет право на жизнь: посмотрите ещё раз на Bravo — чувствуете прилив адреналина?