Mon ami
Разговорная французская речь, которую можно услышать на улицах мегаполисов, по своей тональности и громкости удивительно напоминает русскую. Картавое «р» в обычном разговоре не бросается в глаза и совершенно не раздражает слух. В ней нет тех сочетаний шипящих и глухих согласных, которые задают жесткий ритм немецкому языку. Впрочем, как и нарочитой интонации, свойственной жителям Туманного Альбиона. К тому же большинство французов, особенно в северных регионах страны, говорят размеренно, вполголоса, и не размахивают активно руками, в отличие от своих соседей-итальянцев или испанцев. Поэтому среди местных жителей, ведущих непринужденную беседу, скажем, в кафе, часто ощущаешь себя если и непривычно, то вполне уютно.
Похожие эмоции я испытал, когда пару лет назад впервые оказался за рулем C4 Coupe. Сначала меня, естественно, порадовал смелый экстерьер автомобиля. Футуристичный трехдверный кузов с покатой крышей, переходящей в заднее стекло под острым углом, поначалу казался крупным — как и положено представителю класса «С». Однако с водительского кресла — и в плотном потоке, и при парковке — C4 ощущается довольно компактным.
Впоследствии выяснилось, что к нестандартной компоновке «кокпита» с цифровыми приборами, вынесенными на дисплей по центру передней панели, привыкаешь быстро. Бензинового мотора мощностью 143 лошадиные силы для городской эксплуатации хватало с запасом, а грамотные настройки подвески обеспечивали почти полное отсутствие кренов в виражах, что дарило приятное чувство уверенности. В итоге наше знакомство вышло приятным и, что важно, подарило свежие ощущения — как первый в детстве глоток газировки, от которого в носу неожиданно защипало от пузырьков.
Этот автомобиль полюбился не только мне — сегодня в России на долю C4 приходится половина всех продаж Citroen, а по всему миру реализовано уже свыше 900 тысяч экземпляров. Известие о грядущем рестайлинге «четверки» вселило в поклонников надежду на очередной яркий дизайн (в интернете даже гуляли рисунки, где фантазия художников превращала новый C4 в нечто среднее между первым поколением и «тройкой» BMW). Но довольно скоро стало очевидно: плановое обновление не принесет радикальных перемен. Показанный на Московском автосалоне (впервые в мире) автомобиль действительно отличался от предшественника лишь нюансами.
Спереди появилась новая решетка воздухозаборника в бампере (в стилистике С5), изменилась оптика, а на капоте исчезло ребро жесткости. В салоне различий с первой генерацией еще меньше. Сразу бросается в глаза разве что тахометр, который переехал из-за руля на центральный дисплей под лобовым стеклом, к остальным приборам. Зато под капотом «четверки» прописались два новых бензиновых агрегата — 1,6-литровые моторы, созданные PSA совместно с BMW и уже знакомые по Peugeot 308 и 207.
Для знакомства с новинкой в пригороде Парижа организаторы подготовили и трехдверную, и пятидверную модификации. Выстроенные в ряд на парковке отеля, машины не вызывали интереса у проезжающих водителей. Изменения во внешности «четверки» и вправду столь незначительны, что никому и в голову не пришло бы принять тестовые автомобили за новое поколение модели, нашумевшей три с половиной года назад. А ведь именно в 2005-м C4 удостоился титула World Car of the Year.
Сидя за рулем хэтчбека с новым 120-сильным атмосферником объемом 1,6 литра, ощущение неприметности только усиливается — назвать этот агрегат зажигательным язык не поворачивается. Правда, стоит отметить, что новый мотор тянет заметно бодрее прежнего 110-сильного 1.6i. С трудом верится, что разница в крутящем моменте между ними составляет всего 13 Ньютон-метров. Более того, благодаря системе изменения фаз газораспределения новый VTi по паспорту потребляет на шесть процентов меньше топлива, чем его предшественник.
А вот купе в версии VTR с 150-сильным турбомотором THP 150 — это уже совсем другая история. Двигатель с турбиной Twin-Scroll тянет машину вперед с дизельным упорством, невзирая на обороты коленвала. И это не просто субъективные ощущения — достаточно взглянуть на красивую «полку» на графике крутящего момента. THP 150 выдает 240 Ньютон-метров в диапазоне от 1400 до 4000 оборотов в минуту. При этом до сотни C4 VTR (Vitesse Tres Rapide) разгоняется за 8,4 секунды. В итоге слегка «подогретый» хэтчбек на любой передаче располагает достаточным запасом тяги, чтобы уверенно чувствовать себя даже при рискованных обгонах на узких загородных шоссе. Впрочем, удовольствие от отличной динамики мотора подпорчивают расхлябанная шестиступенчатая «механика» и чересчур чувствительное сцепление с большим ходом педали. Конечно, со временем ко всему привыкаешь, но при первом знакомстве такие «мелочи» способны расстроить.
Кстати (а точнее, некстати), C4 Coupe с пакетом VTR теперь станет самой «горячей» версией — французы упорно отказываются подтверждать, что еще более мощная модификация VTS (Version Tres Sportive) когда-либо увидит свет. Хотя бы в отдаленной перспективе.
Разумеется, ставить на новый C4 VTS прежний 180-сильный 2.0i 16V бессмысленно — с ним купе набирает «сотню» лишь на одну десятую секунды быстрее, чем «подогретый» VTR второго поколения. К тому же этот двигатель выбрасывает в атмосферу 200 граммов СО2 на каждый километр, так что в глазах «зеленых» он ускоряет не только машину, но и приход глобального потепления (а с «Гринписом» сейчас шутки плохи — он давит на больное, то есть на покупателей). Впрочем, «старый» мотор и не требуется — у PSA уже есть отличный агрегат для «заряженного» C4 — THP 175. Он принадлежит к той же линейке двигателей, разработанных Peugeot и Citroen совместно с BMW, и при объеме 1,6 литра развивает 175 лошадиных сил. Peugeot 308, который на центнер тяжелее C4, с этим мотором добирается до сотни за 8,3 секунды.
Но, возможно, в «Ситроене» считают, что C4 и не нужно «выезжать из восьми секунд». В конце концов, эта машина, на мой взгляд, не слишком приспособлена к агрессивной езде. Подводит рулевое управление — в крутом вираже «баранка» хэтчбека порой неожиданно пустеет, заставляя ладони потеть. А простая по конструкции подвеска — стойки МакФерсон спереди и балка сзади — почему-то не способна одновременно дать и устойчивость в поворотах, и комфорт на неровной дороге. Итог: C4 почти не кренится в виражах, но при этом каждая выбоина отзывается такими ударами по кузову, что кажется, будто машина не проживет на российских дорогах и месяца. Быть может, «четверке» вообще не стоит гнаться за спортивными рекордами?
Ведь этот автомобиль создан в первую очередь для того, чтобы дарить владельцу душевное спокойствие. Неслучайно C4 позиционируется как компактный хэтчбек с самым богатым набором опций в классе. Многослойные стекла, парктроники спереди и сзади, биксеноновые поворотные фары и система предупреждения о пересечении сплошной разметки — все это настоящим спортсменам, как правило, ни к чему. Взгляните на базовую комплектацию Civic Type-R — там даже кондиционера нет. Да и как говорится в русской пословице — тише едешь, дальше будешь.
Антон Белов