С небом на крыше

Классики русской литературы восхищались Северным Кавказом из-за живописной природы и горячих нравов местных горцев, однако о рукотворных памятниках этого региона они почти не упоминали — и неудивительно, ведь рассказывать было особо не о чем. Достаточно вспомнить хотя бы «Героя нашего времени» из школьной программы, чтобы понять, о чем речь.

С тех пор ситуация с материальным наследием в северокавказских республиках изменилась не сильно. По крайней мере, в Кабардино-Балкарии, куда мы прибыли знакомиться с новым Citroen C3, взгляд радуют исключительно горные вершины. А вот следы человеческой деятельности — обшарпанные многоэтажки и мусор, щедро рассыпанный вдоль всех мало-мальски значимых дорог, — только мешают наслаждаться видами.

Малолитражка С3 воплощает собой все лучшее,
на что способны дизайнеры "Ситроена"

Тем более неожиданной и приятной оказалась встреча с французским супермини на парковке у аэропорта на окраине столицы республики: вереница малолитражек С3, выстроившихся перед прессой, наглядно демонстрировала все таланты дизайнеров «Ситроена», и даже унылый постсоветский пейзаж Нальчика благодаря этому изобилию будто посвежел.

Связь поколений

На пресс-конференции нам показали мультипликационный ролик, где первое поколение Citroen C3 трансформировалось во второе, вытягиваясь по горизонтали. Но такая анимация обманчива: она представляет новинку прямым наследником радикального облика первой «трешки-колобка» с её циркульной линией крыши, которая дразнила соседей по потоку.

Унификация Второе поколение Citroen C3, как и первое, базируется на платформе, общей с «коллегой» по альянсу PSA — Peugeot 207. На этой же «тележке» построен и компактвэн C3 Picasso. При этом новый «Цэ-три» стал длиннее предшественника на 118 миллиметров (его длина — 3941 миллиметр), а колесная база прибавила всего 15 миллиметров (2466 миллиметров).

«Цэ-три», представленный в Нальчике, уже не эпатирует публику, а радует модным кузовом-обмылком с обилием агрессивной штамповки. Причем, работая над этой моделью, в «Ситроене» явно поглядывали на фордовский кинетический дизайн, особенно на новую «Фиесту» (обратите внимание на трапециевидную фальш-решетку радиатора у С3).

Однако о заимствовании речи нет — у «Ситроена» слишком богатая история создания самобытных автомобилей, и эти гены не спрячешь. К примеру, в профиль, благодаря покатой крыше и округлой задней стойке, новинка напоминает пятидверный хэтчбек Citroen С4, а спереди рельефный капот и оптика с некоторых ракурсов отдаленно похожи на утиный нос легендарной «Дэ-Эски».

Плюс ко всему, французы придумали для «Цэ-три» собственный дизайнерский трюк — огромное лобовое стекло с фирменным названием Zenith. Оно, словно залысина, заходит на крышу почти до средних стоек, визуально превращая кабину малолитражки чуть ли не в кабину самолета. Жаль только, что это опция, доступная лишь для топовой комплектации Exclusive. Попавшаяся нам на тесте машина с промежуточным оснащением Tendance и обычной «лобовухой» на фоне С3 с «Зенитом» выглядела блекло.

Не ищите женщину

Если во внешности нового С3 встречаются цитаты из чужих работ, то салон супермини — французский до последнего стежка на обивке водительского кресла: красивый и остроумный. Причем уже при первом знакомстве — снаружи, через открытую переднюю дверь — замечаешь высокое качество отделочных материалов, которым редко балуют владельцев машины класса «В». Здесь много мягкого пластика (он есть даже в отделке передних дверей), а развернутая к пассажиру часть передней панели и верх центральной консоли закрыты цельной накладкой «под металл».

Интерьер Как обещает «Ситроен», российские покупатели уже скоро смогут заказать С3 с опционным дисплеем навигационной системы MyWay. Правда, пока этого оборудования в прайс-листе нет. У С3 отличные кресла с развитой боковой поддержкой, обтянутые приятной на ощупь темной тканью. «Спортивные» ощущения от посадки на водительском месте усиливает и «подпиленный» снизу руль. Новому С3 достался вместительный багажник — 300 литров. А вот на заднем сиденье взрослым пассажирам будет тесновато.

Оказавшись на водительском месте, акценты в интерьере хочется расставить иначе. Здесь внимание притягивает «приборка», на которой красиво разложены циферблаты спидометра и тахометра с сиреневыми полупрозрачными стрелками, а также круглый ЖК-дисплей для данных одометра и уровня топлива. Рассмотрев приборы, замечаешь широкий диапазон регулировок рулевой колонки и большой запас места для ног на водительском кресле, благодаря которым за рулем без проблем помещается даже рослый мужчина.

А вот на «Зенит» внимание обращаешь не сразу. Видимо, дело в том, что человек редко смотрит наверх в повседневной жизни – ему хватает дел и в горизонтальной плоскости. Зато один раз увидев, что лобовое стекло заканчивается над макушкой, невольно начинаешь регулярно поглядывать на небо. Кстати, бояться, что в жару под «Зенитом» придется изнывать от палящего солнца, не надо. На этот случай в С3 предусмотрена опускающаяся почти до салонного зеркала фальш-крыша, к которой приделаны солнцезащитные козырьки.

В этих козырьках нет зеркал – видимо, с ними конструкция стала бы слишком дорогой и громоздкой. Однако благодаря этой особенности, а также тому, что за рулем с удобством может разместиться даже крупногабаритный мужчина, к С3 уже не клеится ярлык исключительно женской малолитражки. К тому же, «Це-третий» азартно рулится, а это должно понравиться «гонщикам», которых среди мужчин, как правило, больше, чем среди женщин.

Брат акробата

Горы Северного Кавказа похожи на Альпы, но хотя формально они и находятся на географической границе, отделяющей западный мир от Востока, до Европы этому региону далеко. Особенно, если принять во внимание состояние кавказских серпантинов. Да и ценности, которые проповедуют на дорогах местные автомобилисты, прямо противоположены буржуазному укладу жизни современной Европы.

Например, пристегиваться здесь считается признаком трусости и просто дурным тоном, а перед слепыми поворотами водители используют всю ширину дорожного полотна, невзирая на сплошную разметку: потому что только так шпильку можно пройти на пределе сцепных возможностей резины.

Citroen C3 воспитан на других ценностях – две передних подушки безопасности, и ABS входят в стандартную комплектацию уже на базовой версии, а на следующем уровне оснащения подушек становится уже шесть. Поэтому, сидя за рулем «француза» и наблюдая за самоотверженной ездой кавказских водителей, невольно обвиняешь себя в малодушии.

Научившись объезжать пасущихся на проезжей части коров и резко тормозить перед глубокими колдобинами, С3 можно спустить с поводка и дать ему порезвиться на извилистой горной трассе. Тем более, что здесь достаточно участков, на которых за глаза хватает даже разрешенных ПДД на загородных трассах 90 километров в час, а сам «Цэ-три» просто создан для петляющих как кишечник серпантинов.

Настройки ходовой части и адаптивного усилителя руля у Citroen C3 явно позаимствованы у старшего собрата — платформа здесь от Peugeot 207, а тот, как известно, получил немало комплиментов от журналистов за свою управляемость. Новый «С-три» вполне заслуживает аналогичных похвал: в поворотах он держится уверенно, крены минимальны, а на команды рулем реагирует мгновенно и без задержек.

Правда, сам руль крутится настолько легко, что на прямых участках он кажется слегка «пустым». Зато на извилистых дорогах, например на серпантине, по которому мы поднимались в Баксанскую долину, баранка этого французского хэтчбека дает если не идеальную, то очень четкую обратную связь и позволяет точно держать траекторию.

Как известно, за небольшие крены и отсутствие раскачки часто приходится расплачиваться плавностью хода. Особенно это касается компактных бюджетных моделей. Но поначалу кажется, что C3 едет по «лежачим полицейским» и разбитому асфальту заметно мягче, чем тот же 207-й. Однако после более длительной поездки по разбитым горным дорогам Кабардино-Балкарии приходит понимание: дело не в том, что подвеска стала комфортнее. Просто «С-три» оказался... очень тихим. Поэтому удары, которые демпферы все же передают на кузов, воспринимаются в «Ситроене» не так остро, как в «Пежо».

Автомат — на троечку

Новая шумоизоляция неплохо гасит и звуки из-под капота, но только пока едешь спокойно. Если нажать педаль газа в пол, в салон прорывается надрывный вой раскрученного двигателя. Тем, кто любит погонять, придется с этим смириться: оба протестированных нами в Приэльбрусье мотора с 16 клапанами и изменяемыми фазами газораспределения — 1,4-литровый на 95 сил и 1,6-литровый на 120 — начинают по-настоящему тянуть лишь вблизи красной зоны тахометра.

Кстати, машина с 95-сильным агрегатом, работающим в паре с пятиступенчатой «механикой», показалась нам бодрее 120-сильной версии с древним четырехдиапазонным «автоматом». Согласно паспортным данным, младший мотор даже выигрывает у старшего 0,3 секунды: разгон до сотни занимает 10,6 секунды. В реальных условиях преимущество «ручки» еще заметнее — автоматическая коробка не только съедает часть момента при ускорении, но и частенько путается между второй и третьей передачами в рваном городском ритме.

В итоге при активном вождении понимаешь, что даже 120-сильного мотора «С-три» не хватает. Спасти ситуацию могла бы механическая коробка: с ней 1,6-литровый двигатель разгонял бы хэтчбек до сотни за почти «спортивные» 8,9 секунды, да и цена была бы ниже.

Но «Ситроен» позволяет приобрести машину со 120-сильным двигателем исключительно в паре с «автоматом». Та же история и с 95-сильным агрегатом: его предлагают только с пятиступенчатой механикой, хотя по своим характеристикам он вполне потянул бы и спокойную езду с АКПП. Тем более что похожие модификации есть у конкурентов — взять хотя бы Ford Fiesta.

Брак по любви или по расчету?

Но Citroen C3 — автомобиль, который должен вызывать эмоции. Если влюбишься — простишь ему и диктат в выборе силовых установок, и задумчивый «автомат», и придушенные нормами «Евро-5» двигатели, и отсутствие системы стабилизации (она доступна лишь в топовой версии Exclusive и то за доплату в 15 тысяч рублей). А вот брак по расчету здесь вряд ли сложится: дешево эту малолитражку не купить. Новый C3 стартует с отметки 498 тысяч рублей (цены указаны без учета скидок, действовавших при запуске модели на российском рынке).

Но если присмотреться к одноклассникам, становится понятно: кажущаяся дороговизна «С-три» объясняется в первую очередь отсутствием бедных комплектаций и слабых моторов. Ведь даже базовая версия уже имеет 75-сильный двигатель, две подушки безопасности, ABS и электрические стеклоподъемники спереди.

На фоне Skoda Fabia, которая стартует с 389 тысяч рублей, это действительно немало. Но не стоит забывать: базовый чешский автомобиль оснащен трехцилиндровым мотором объемом 1,2 литра мощностью всего 60 сил, «веслами» по кругу, одной подушкой и без ABS. При этом «Фабия», сравнимая по оснащению с базовым 75-сильным C3, обойдется в те же 499 тысяч. Правда, у такой «Шкоды» двигатель будет мощнее на 10 сил, а в салоне появится кондиционер.

Альтернативы Peugeot 207 в пятидверном кузове с базовым 75-сильным двигателем и механической коробкой обойдется в 541 тысячу рублей. В оснащение входят две подушки, ABS и передние электростеклоподъемники. Volkswagen Polo в комплектации Trendline стоит 472 тысячи рублей. Правда, под капотом — трехцилиндровый мотор объемом 1,2 литра мощностью 60 сил, работающий в паре с пятиступенчатой механикой. Ford Fiesta предлагается от 528 тысяч рублей за версию с 82-сильным двигателем и «механикой». Но даже за такую цену в комплектацию не входит ни ABS, ни электростеклоподъемники.

Впрочем, маркетологи Citroen и не стремятся завоевать покупателей бюджетных «В-классников». Неслучайно на наш рынок не поставляется версия с 60-сильным мотором объемом 1,1 литра. Французы целятся выше: главный козырь C3 — панорамное лобовое стекло «Зенит», а машины с подобной опцией обычно стоят от 580 до 650 тысяч рублей.

Конечно, это рискованная стратегия — имея такие деньги, покупатель может присмотреть и автомобиль гольф-класса, и даже семейный седан. Но у С3 все же есть шанс: встречу с этим автомобилем забыть непросто. Я это осознал еще в аэропорту Нальчика. Авто.Лента

Технические характеристики Citroen C3