Chevrolet Cruze
Силовой агрегат — 1.6 л
Пиковая отдача — 114 л.с.
Максимальный крутящий момент — 153 Нм при 4200 об/мин
Предельная скорость — 179 км/ч
Спринт с места до сотни — 12.9 секунды
Потребление топлива:
в смешанном цикле — 7.8 л
по городу — 11.2 л
по трассе — 5.8 л
АКПП с шестью ступенями
Масса без нагрузки — 1285 кг
Кузов — 4 597 мм в длину
Ширина — 1 788 мм
Колёса — R16
Оснащение
Климатическая установка, электроусилитель руля, экран, четыре электростеклоподъёмника, противотуманные фары, подогрев зеркал, мультифункциональный руль, аудиосистема с CD, центральный замок, иммобилайзер, ABS, ESP.
Гарантийные обязательства — 2 года без лимита пробега.
Цена 666 000
Базовая версия $18 226 (145 800 грн)
Марат Махмутов
Chevrolet, который по итогам прошлого года стал самым продаваемым брендом в России, летом 2009-го выкатил на мировую арену своё свежее творение в С-классе — модель Cruze. При этом Lacetti, давно освоившаяся на конвейере GM и относящаяся к тому же сегменту, в наших широтах сдаваться не намерена, так что обе машины какое-то время будут делить российский рынок мирно. Первое, что бросается в глаза у Круза — его габариты: при длине 4597 мм он вплотную приближается к представителям класса D, хотя по сравнению с родственной Lacetti прибавил всего 48 мм. Казалось бы, прирост смешной — меньше пяти сантиметров, — а восприятие автомобиля как более серьёзной и солидной покупки обеспечено на все сто процентов. Внешность новинки тоже оказалась любопытной: из-за покатой линии крыши в профиль Cruze выглядит как четырёхдверное купе, намекая на спортивный характер. Но, забегая вперёд, скажу: с тем мотором и АКПП, что были на тестовой машине, эти обещания так и остались невыполненными. Передок оформлен интересно — изогнутые фары, устремлённые вверх к лобовому стеклу, с крыльями, образующими своеобразный мост, рельефный капот и двухъярусная решётка радиатора, разделённая горизонтальной полосой на две неравные части. Дополняют картину раздутые колёсные арки. Корма же вызывает ассоциации с новой Honda Civic — во всяком случае, форма задних фонарей у меня лично навеяла именно такие мысли. В целом внешность оставила более чем приятное впечатление.
Интерьер полностью соответствует наружному спортивному настроению. Передняя зона организована так, что водитель и пассажир чувствуют себя словно в кокпите гоночного болида — настолько плотно и обволакивающе устроены их места. Нет, речь не о том, что людям крупной комплекции там будет тесно, просто при таких внушительных внешних размерах ожидаешь большего простора спереди. Зато сзади Cruze полностью реабилитируется: пассажиры среднего роста размещаются с настоящим комфортом и свободой. Далеко не каждый автомобиль более высокого, «семейного» класса может похвастаться таким количеством пространства в пересчёте на одного седока. Удобству посадки сзади способствует и аккуратный подлокотник, встроенный в спинку дивана, с парой углублений под стаканы. А вот лючка для длинномеров из багажника в салон мы не нашли, зато сам багажник порадовал правильной прямоугольной формой и солидным объёмом в 450 литров. Что касается передней панели, то тут есть и плюсы, и минусы. С одной стороны, понравились архитектура, качество сборки и материалы. Особенно удачным решением показались тканевые вставки — они выглядят стильно и заодно работают на шумоизоляцию: меньше пластика — меньше потенциальных скрипов. Но есть и обратная сторона медали: матерчатая обивка, особенно светлая, в реальной жизни будет пачкаться быстрее и чиститься сложнее. Форма приборов, руля (включая кнопки на нём) и даже подрулевого переключателя света с хромированным ободком явно позаимствована у Opel Insignia. Заимствование, надо сказать, удачное — у старшего собрата по концерну. Очень красиво оформлены «борода» и передняя часть тоннеля: серебристая отделка в сочетании с чёрным глянцевым пластиком смотрится выигрышно. Но и здесь есть ложка дёгтя: этот глянец легко покрывается царапинами, и со временем вся эта красота может потускнеть.
Свежий, стремительный дизайн, спортивная внешность и такая же ориентированная на драйв посадка водителя и переднего пассажира, казалось бы, должны подкрепляться соответствующими моторами и настройками трансмиссии. Но наш подопытный оснащён типичным для своего класса 1.6-литровым двигателем мощностью 114 л.с. и пока ещё непривычной для «малолитражек» шестиступенчатой автоматической коробкой с возможностью ручного переключения. Большее число ступеней призвано улучшить передачу тяги и способствовать экономии топлива. Однако первое же знакомство с машиной принесло разочарование: мотора для такого автомобиля маловато, а коробка не в силах компенсировать этот недостаток. Особенно остро проблема проявляется при активном разгоне — мощности откровенно не хватает, ускорение выходит вялым и не соответствующим нажатию на педаль газа. Ситуацию отчасти спасает ручной режим, когда можно выкручивать двигатель «до отсечки», но тогда его голос становится неприятно шумным и давящим, хотя общая звукоизоляция салона неплохая. Есть претензии и к рулевому управлению: руль довольно «пустой» и неинформативный. Если в положении «ноль» обратная связь ещё сбалансирована, то с ростом угла поворота информации о положении колёс становится всё меньше. На скоростной «змейке» удалось пройти упражнение на максимальных 75 км/ч — для такого автомобиля это не блестящий результат.
Интересно, что ту же максимальную скорость на этом упражнении мы получили на микровэне Citroen C3 — машине совершенно иного назначения. Причина — недостаточная жёсткость подвески, из-за чего автомобиль заметно кренится и склонен к заносам. Причём отключение ESP кнопкой справа от селектора АКПП на тоннеле делает прохождение связок поворотов охотнее, но предельную скорость не повышает — машина просто легче «ныряет» в повороты, и всё. Замечу, что «змейку» мы ехали в ручном режиме, на второй-третьей передачах; в автоматическом скорость была бы ещё ниже, ведь машина просто не успевает разгоняться. На обычных дорогах выявился и другой нюанс: на умеренных скоростях подвеска показалась жестковатой и не слишком плавной. Вот и парадокс: на спокойном ходу автомобиль не слишком дружелюбен к неровностям, а при активном рулении — наоборот, излишне комфортен. Похоже, инженерам есть над чем подумать. Другое дело — ровные загородные шоссе и магистрали. Здесь Cruze полностью соответствует замыслу создателей: он комфортен, тих на разрешённых скоростях и совершенно не утомляет водителя. Такой автомобиль наверняка придётся по душе за океаном, в Америке, где дороги длинные и бесконечные. В наших же условиях этот Chevrolet может рассчитывать на успех разве что благодаря устоявшемуся стереотипу «много машины за небольшие деньги», которому большой Круз со стартовой ценой в 540 тысяч рублей за богато укомплектованную базовую версию соответствует как никто другой в гольф-классе. Вот только экономичность моторов неплохо бы довести до ума…
Альберт Дирзизов
О новинке от Chevrolet я знал заранее — давно слежу за продукцией концерна GM, поскольку сам много лет езжу на автомобилях Opel. Ещё в сентябре дилер приглашал меня на презентацию Cruze, но тогда не получилось попасть. Так что предложение поучаствовать в тест-драйве я воспринял с большим интересом.
В отличие от моих коллег Марата и Альфреда, которые подходят к изучению новых моделей со всей дотошностью профессионалов, я решил взглянуть на этот автомобиль глазами рядового покупателя, который в первую очередь доверяет эмоциям.
Сначала о внешности. Дизайн мне определённо пришёлся по душе: в профиль своими рельефными формами машина напоминает BMW пятой серии, корма перекликается с новой Corolla, а передок ассоциируется с Grand Vitara. Впрочем, это неудивительно — такова мировая автомобильная мода. Отдельно порадовали колёса: производитель не поскупился на размер. Уже в базе стоят 16-дюймовые диски, за доплату доступны 17-дюймовые. Правда, владельцам придётся раскошелиться на зимнюю резину — это будет ощутимая статья расходов. Пятиспицевые диски смотрятся очень органично. Противотуманные фары не только украшают автомобиль, но и, думаю, неплохо освещают дорогу.
Салон своими спортивными нотками отсылает к итальянским машинам. Приборы утоплены в глубокие колодцы с хромированной окантовкой, воздуховоды круглые, трёхспицевый руль и элегантен, и удобен, на панели есть хромированные вставки, а кресла — в меру жёсткие, с хорошей боковой поддержкой. В целом впечатление приятное. Но есть и очевидные просчёты, причём их заметил не только я. Речь о тканевых вставках на панели приборов и в дверных картах: если ребёнок уронит мороженое или шоколад, без автохимчистки не обойтись, а это удар по бюджету. Неудачно размещён и верхний вещевой ящик — сразу вспомнилась «Газель», где у такого же бокса крышку коробило от жары и она переставала закрываться. К тому же в нём будет вечно греметь мелочь на кочках, а что-то крупное туда всё равно не положишь. Смутила и тонкая пластиковая накладка над приборами — есть подозрение, что со временем она начнёт скрипеть на неровностях. Из эргономических просчётов отмечу блок управления светом, который спрятался за рулевой колонкой, и мелкие кнопки, разбросанные по консоли без особой логики. Особенно напрягает, что клавиши кондиционера и рециркуляции находятся за ручкой КПП — чтобы до них дотянуться, приходится отвлекаться от дороги, а это уже вопрос безопасности. Жаль, что мы не в Европе: стоит рядом старому КАМАЗу пыхнуть дизельным выхлопом, и всё удовольствие от поездки насмарку.
С помощью микролифта и широких диапазонов регулировки кресел удобно устроиться за рулём, который тоже настраивается в двух плоскостях. Места достаточно: и спереди, и сзади пассажиры не будут чувствовать себя ущемлёнными, коленки ни во что не упираются. А запаса пространства над головой хватает даже для езды в головном уборе.
Как заявляет производитель, Cruze построен на платформе новой Opel Astra и оснащается моторами той же гаммы — 1,6 и 1,8 литра. Двигатели эти неплохие: тяговитые и умеренно прожорливые. Моя Vectra и другие машины марки это подтверждают. Но Chevrolet Cruze повёл себя странно. Во время теста он разгонялся вяло, с завыванием на высоких оборотах, шестиступенчатый «автомат» переключался без спешки, а расход топлива оказался приличным. При обгонах приходилось реально напрягаться, чтобы уложиться в манёвр. Похоже, дело в связке с АКПП: 114 «лошадей» для энергичной езды явно маловато. Уверен, что с «механикой» машина будет совсем другой. Особенно если под капотом окажется мотор посерьёзнее. Насколько знаю, производитель планирует расширять линейку двигателей, вплоть до турбодизеля. Думаю, у нас ещё будет шанс опробовать Cruze с более мощным агрегатом. А версия с «автоматом» явно рассчитана на спокойную, размеренную езду — и, на мой взгляд, отлично подойдёт женщинам.
Управляется машина достойно. Руль информативный, с приятным усилием. Тормоза тоже порадовали: автомобиль останавливается именно там, где планируешь. В поворотах крены умеренные. Подвеска прилично отрабатывает дорожные мелочи. Правда, на неровностях сзади отдавались удары. Возможно, это конструктивная особенность, а может, дело в перекачанных колёсах. По-моему, независимая задняя подвеска здесь была бы уместнее. Но это уже совсем другие деньги.
На трассе Cruze показал себя с лучшей стороны: и динамика, и управляемость на уровне, а расход заметно упал. За рулём было по-настоящему приятно. Акустический комфорт тоже на высоте — на высокой скорости можно спокойно разговаривать, не повышая голос. Забавно, но именно на шоссе «автомат» раскрыл свои достоинства, хотя обычно машины с АКПП берут в первую очередь для города.
Если подытожить, Chevrolet Cruze оставил после себя двойственное впечатление. С одной стороны — это современная, симпатичная, удобная и весьма привлекательная по цене машина для самого широкого круга покупателей. С другой — у производителя есть явные недоработки, которые, хочется верить, со временем исправят. Вот тогда можно будет смело рекомендовать новый Chevrolet друзьям и знакомым.
Альфред Марданов,
«Автоклуб-Казань»
Мировой автопром, несмотря на финансовые неурядицы, продолжает радовать новинками. Вот и Chevrolet представил модель, которая для него совершенно нехарактерна. Почему? Да потому что раньше машины марки были, по сути, вариациями на тему Daewoo. Это накладывало свой отпечаток, хотя с дизайном у них всегда было в порядке. А новый Cruze, согласитесь, — совсем другое дело: интереснее, свежее, он вполне может претендовать на статус модного автомобиля. Правда, сам производитель почему-то адресует его взрослой аудитории. Вот в этом и будем разбираться по ходу теста. Итак, машина стоит на новой платформе, которая вскоре ляжет в основу и новой Astra. Внешне Cruze очень симпатичен, его линии создают динамичный образ: и капот в паре с фарами, и покатая крыша, и короткая крышка багажника. В нём угадывается что-то от Mazda 3, от BMW и ещё что-то неуловимо знакомое.
Судя по рекламным буклетам, автомобиль задумывался как недорогой, но при этом щедро оснащённый. Перечень доступных опций действительно широкий, и многие из них в этом классе встречаются нечасто. По европейской классификации это С-класс, но производитель настаивает на том, что это уже скорее С+. И небезосновательно: машина очень просторная, особенно сзади. Даже при отодвинутом до упора переднем кресле за ним можно сидеть без проблем — при моём росте в 176 см коленки не касаются спинки. Двоим пассажирам сзади будет очень комфортно, особенно с подлокотником и парой подстаканников. Единственное, что бросилось в глаза сразу, — сиденья плоские и жёсткие. И это касается как кожаного салона, так и тканевого. Зато водительское место без нареканий, хотя, чтобы отрегулировать кресло, приходится выворачивать левую кисть — иначе до ручки не дотянуться. Рабочее место дизайнеры сделали на славу: и панель приборов, и торпедо вышли интересными. Мне всё нравится, хотя зеленоватая цифровая индикация выглядит немного старомодно. Зато читается отлично. Небольшой дисплей в центре хочется видеть побольше и поинформативнее, но это уже опции подороже. Руль с модной треугольной вставкой отлично сочетается с необычной панелью, а утопленные колодцы спидометра и тахометра добавляют интерьеру спортивности. В целом салон выглядит свежо и необычно, а это, согласитесь, сейчас редкость. Качество материалов соответствует классу, детали подогнаны плотно, и к сборке не придраться. Тканевые вставки — это отсылка к знаменитой Corvette, где такое решение применялось ещё в середине прошлого века. И хотя выглядят они маркими, производитель обработал ткань специальным составом, который не даст ей «состариться» и поможет сопротивляться загрязнениям. Кстати, любопытный момент: первые около тысячи машин корейской сборки, ввезённых в Россию, имеют мощность двигателя 114 л.с., а вот у версий, которые соберут под Петербургом, будет уже 109 л.с. При том что мотор, кажется, один и тот же — проверенный временем Ecotec.
Шестидиапазонный «автомат» — это уже похвально. Даже пятиступенчатая коробка есть далеко не у всех в более дорогих сегментах, а тут сразу шесть передач. Правда, для такого крупного автомобиля мотор объёмом 1,6 литра может оказаться слабоватым — но это мы ещё проверим. Действуем по обычной схеме: забираем машину и отправляемся на площадку, где будем выполнять «змейку». За руль сажусь первым. До автодрома ехать прилично, так что заодно оценю поведение Cruze в городском потоке.
С места автомобиль трогается бодро, но затем запал пропадает. Тяги явно не хватает. С этим авто нужно обращаться с педалью газа аккуратно: если давить «в пол» — результата не дождёшься. А вот при нажатии примерно на половину хода педали реакция заметно живее. Шестиступенчатая коробка спокойно переваривает мощность мотора, и при плавном ускорении отклики вполне адекватные. Постепенно вырисовывается концепция автомобиля: рекламщики не соврали — машина действительно придётся по душе водителям в возрасте.
Cruze не подталкивает к агрессивной езде. Он ведёт себя как представитель более высокого D-класса — степенно и солидно, хотя внешность у него, как я уже отмечал, довольно динамичная. Марат подтвердил: на площадке мы оба показали одинаковый результат на «змейке» — 75 км/ч. В первых заездах я даже забывал отключать ESP. С выключенной системой автомобиль охотнее ныряет в повороты, но кардинально это ничего не меняет: чуть превысил 75 км/ч — и в последние ворота уже не попадаешь. Как ни странно, руль отзывается хорошо, машина пытается цепко держаться за траекторию, но финальный поворот всё равно остаётся позади. И вот что удивительно: ESP здесь отключается по-настоящему. Раньше я встречал такое только на одной очень дорогой машине. Обычно «отключение» стабилизации — это лишь сдвиг порога срабатывания, и в критической ситуации электроника всё равно вмешивается. А на Cruze — честное отключение: система больше не напоминает о себе, полностью доверяя водителю. Удивительно, но факт. Подумав над поведением машины на «змейке», я пришёл к выводу, что проблема в недостаточной поворачиваемости из-за размеров кузова, а вовсе не в настройках шасси или рулевого управления.
В поворотах автомобиль кренится неохотно, а значит, и держать дорогу будет вполне уверенно. Мои предположения подтвердились на трассе: Cruze бежит стабильно, и если учитывать скромную мощность мотора и начинать обгон заранее, то никаких проблем он не создаёт. На довольно пологой дуге при скорости далеко за сотню (прости, ГИБДД) машина цепко держится за асфальт. Я ждал, что она намекнёт на снос задней оси наружу, но этого не случилось. На следующем вираже — та же картина, и это неплохо. Вот для чего нужна жёсткая подвеска: на трассе автомобиль ведёт себя отлично и его не нужно «ловить». Добавьте сюда ESP как страховку. Шумоизоляция для этого класса более чем достойная — тишину в салоне нарушает разве что рёв двигателя.
Аэродинамика тоже на высоте, и её не портят боковые зеркала: они не «фонят» даже на серьёзных скоростях, хотя по размеру немаленькие. Многие производители в погоне за низким коэффициентом лобового сопротивления жертвуют обзорностью, но здесь этого нет. (Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления у Cruze — 0,31.)
Подводя итог, можно сказать: Cruze способен составить серьёзную конкуренцию за счёт свежего дизайна, разумной ценовой политики и богатого набора опций.
