Chevrolet Captiva. Корейский крестоносец.

Chevrolet Captiva. Корейский крестоносец

Когда несколько лет назад на рынке появились «американцы» с корейскими корнями, к ним отнеслись настороженно. Перспективы «восточного Chevrolet» тогда казались туманными, хотя узбекская Nexia в ту пору стабильно лидировала среди иномарок. Но для окрепшего бренда всё сложилось удачно: развивающиеся рынки охотно приняли Lanos, а более искушенные покупатели благосклонно встретили Lacetti с её итальянским шармом и компактный Aveo. Как ни странно, в Восточной Европе прижились и модели статуснее — Evanda, её наследница Epica и одна из главных надежд GM-DAT, Captiva. О ней и пойдёт речь.

История внедорожников Chevrolet тянется уже более семи десятилетий — старт был дан в 1936-м с модели Suburban Carryall. Тогда это был чисто американский автомобиль, как и сам бренд. Но в эпоху глобализации и жёсткой конкуренции полагаться только на заокеанский рынок нельзя. Для General Motors Старый Свет стал не менее важен, чем Новый. В арсенале концерна были исконно европейские Opel и SAAB, но ставка на них — риск: Opel лишь недавно начал подниматься, а SAAB всё ещё барахтается в кризисе. Так что дополнительный игрок пришёлся бы кстати.

Выбор пал на азиатское подразделение Chevrolet. Доверить новичку разработку внедорожника — шаг смелый, но политически оправданный. Если бы проект провалился, восточный Chevrolet, ещё не успевший заработать репутацию, мало что терял. А в случае успеха модель могла стать базой для всех остальных. К тому же был и маркетинговый расчёт: Opel сражался за компактные сегменты и готовил новую Corsa, а продажи SAAB стремительно падали. Один удачный кроссовер ситуацию бы не спас, но и не помешал бы.

Корейские конструкторы General Motors справились блестяще. Американцы, конечно, поделились технологиями и платформой, но вклад азиатских инженеров сбрасывать со счетов нельзя. Экстерьер, например, им пришлось разрабатывать почти с нуля. Заранее было ясно, что Captiva станет классическим «паркетником», но каким именно — никто не знал. Итог вышел удачным — иначе модель вряд ли превратилась бы в Antara.

Хотя кто у кого позаимствовал — вопрос спорный, ведь оба автомобиля явно отсылают к концепту Antara GTC, показанному на Франкфуртском автосалоне 2005 года. Мускулистая «мордашка», элегантная оптика, динамичный силуэт — всё это дебютировало именно там. Корейцам оставалось лишь довести концепт до серийного состояния, превратив его в типичный компактный SUV с умеренными габаритами, тщательной проработкой деталей и добротным исполнением.

К внешности Chevrolet претензий почти нет — твёрдая «четвёрка с плюсом». А вот интерьер, на мой взгляд, слабоват, особенно в сравнении с немецким родственником. Монументальная и сдержанная Antara внутри напоминает Vectra, а салон Captiva выполнен в азиатской дизайнерской школе. Передняя панель при всей своей массивности выглядит менее «взрослой» и цельной. Впрочем, это касается в основном центральной консоли: блоки климата и аудиосистемы у Opel смотрятся солиднее, да и вертикальные дефлекторы вентиляции нынче выглядят устаревшими.

Есть вопросы и к материалам отделки — заглушки и шторки могли бы быть и подороже. Но это мелочи. По комфорту и эргономике Captiva не уступит ни одному «местному» конкуренту. Во-первых, она предлагается в пяти- и семиместном исполнении. Во-вторых, если сложить задний диван, за передними креслами образуется ровная площадка. Складывается и переднее сиденье, так что для перевозки длинномеров препятствий нет, тем более что заднее стекло открывается отдельно от двери.

На этом достоинства салона не заканчиваются. Передние кресла с хорошими диапазонами регулировок и анатомическим профилем дают почти идеальную посадку. Сзади спокойно разместятся трое — по ширине места хватает. Но вот места для ног будет маловато, особенно для рослых пассажиров. Приходится искать компромисс между удобством передних и задних седоков. Если водительское кресло отодвинуть до упора, машина становится шестиместной — на втором ряду больше двух человек не усядутся.

Формально для Captiva предусмотрено два бензиновых мотора — 2,4 и 3,2 литра. Младший агрегатируется с «механикой» и «автоматом», старший — только с АКПП. По словам коллег, топ-версия едет очень бодро. Нам же достался базовый 137-сильный двигатель с МКПП. И его хватает «за глаза», если не требовать от машины чего-то сверхъестественного. В городском потоке владелец такого авто будет чувствовать себя уверенно.

Короткая «ручка» послушно выполняет команды, передачи включаются чётко и без лишнего шума. Правда, на ходу мотор приходится «подкручивать» — передаточные числа подобраны так, что когда вторая уже отработала, третья ещё не подключилась. Возможно, коробку «затачивали» под дизель, а может, дело в гипотетическом бездорожном режиме. Хотя последнее сомнительно: от настоящих «проходимцев» Chevrolet достались лишь увеличенный клиренс и чёрный пластиковый обвес, так что на слабо укреплённую трассу лучше не соваться.

Трансмиссия Captiva типична для «паркетника» — постоянный передний привод и подключаемый муфтой задний мост. Электроника сама решает, когда задействовать задние колёса, водителю остаётся роль наблюдателя: никаких принудительных переключателей или «шайб» нет. На лёгком бездорожье Chevrolet чувствует себя уверенно — задние колёса подключаются быстро и чётко. Но на глиняном проселке после дождя он буксует нещадно. Тут же всплывает и другая проблема — муфта склонна к перегреву, как у всех подобных моделей, и после этого просто отключается. Лечится это просто — нужно дать узлу остыть, и всё снова работает.

Источник – AUTOMANIA.RU