Одним глазком. Снуём на кроссовере Cadillac SRX

Вживую SRX выглядит ничуть не хуже, чем на первых официальных снимках. Подтянутый, с острыми гранями задних фонарей и нарочито грубой передней частью в духе флагманского Escalade. От угловатой сутулости прежней модели не осталось и следа, а самая запоминающаяся деталь экстерьера — резкий штамп, который рассекает боковину кузова от крыла до крыла. Настоящий мачо! Cadillac кажется компактнее своего предшественника. И это неудивительно: переход на переднеприводную платформу Theta Premium сократил длину до 4833 мм (-117 мм), а колесная база уменьшилась на 153 мм — до 2807 мм. Но лично мне не показалось, что это отразилось на комфорте пассажиров. Сзади места примерно столько же, сколько в прежнем SRX. Спереди тоже просторно, хотя визуально тесноту создает широкая центральная консоль с V-образной вставкой. Передняя панель с отдельными «раструбами» приборов выглядит красиво, но кожей приятной на ощупь покрыта только сверху. А там, где рука касается ее чаще всего, — твердый пластик не самого высокого качества. Еще один спорный момент — обилие кнопок справа от водителя. Их там около сорока, причем блок управления климатом и его дисплей разнесены слишком далеко друг от друга. Посадка скорее легковая, руль регулируется в том числе по вылету, причем в широком диапазоне. Жаль только, что делается это вручную. Педальный узел должен был иметь электропривод, но эта функция не работала... Плоские и скользкие кресла для худощавых водителей неудобны, как штаны на пару размеров больше. А вот рослые и плотные седоки, скорее всего, останутся довольны. Тестовая трасса оказалась извилистой. Прости, дружище Кэдди, тебе здесь явно будет тесно! Сначала пара кругов в спокойном темпе — без сюрпризов. Руль с пустой зоной около нуля по мере увеличения угла поворота наливается вполне информативным усилием, крены небольшие, тормоза работают безошибочно. Пожалуй, только шестиступенчатый Hydra-Matic даже в расслабленном режиме не успевает за трехлитровой «шестеркой»: SRX то на мгновение задумывается при нажатии на газ, то резко бросается догонять упущенное. С ростом скорости «автомат» окончательно перестает попадать в ритм закрученной трассы. И режим Sport тут не спасает. А пользоваться ручным переключением — вообще баловство: задержки при смене передач слишком велики. Впрочем, даже при быстром вращении руля его не закусывает, на команды водителя SRX откликается почти без промедления. Ну а то, что связь по рулю теряется при резких сменах курса, — не беда. Чай не на карте едем. Как-никак Cadillac. Причем очень важный. Если не по образу, то по статусу точно. На этот автомобиль в России возлагают большие надежды, ведь его будут собирать на калининградском «Автоторе», где сейчас полным ходом идут наладочные работы. На гладком асфальте автодрома мы лишены возможности оценить плавность хода. По идее, подвеска здесь — с адаптивными электронноуправляемыми амортизаторами. Их блок управления обрабатывает данные с датчиков вертикальных перемещений каждые две миллисекунды. Но такие системы имеют привычку удивлять в реальных условиях. Даже об акустическом комфорте судить не берусь. Вроде бы в машине тихо, но скорость-то едва превышает 50 км/ч. (В такой тесноте и этого — за глаза.) А на шоссе ветер и 18-дюймовые шины могут изменить картину до неузнаваемости — вон какой у Кадиллака фронтон! Изящнее, чем раньше, но выглядит все равно не слишком обтекаемым... Зато о ценах можно говорить уверенно. Cadillac SRX с атмосферным мотором мощностью 269 л.с. будет стоить от 1 760 200 рублей (за версию Base). В эту цену входят и ксеноновые фары, и сервопривод багажника, и кожаный салон с электрорегулировками передних сидений... Конкуренты дороже: японцы, например, за менее крупный Lexus RX просят от 2 226 000 рублей. А немцы за сопоставимую плату предлагают BMW X3 xDrive20d (177 л.с., 1 803 000 рублей), Audi Q5 2.0 TFSI (211 л.с., 1 799 500 рублей) и Mercedes-Benz GLK 220 CDI (170 л.с., 1 680 000 рублей). И шведы не лучше: за 185-сильный дизельный Volvo XC90 2.4 просят от 1 726 900 рублей. Ценовое преимущество у Кадиллака есть. Оно, вероятно, сохранится и в случае с 300-сильной наддувной модификацией SRX 2.8, которая тоже будет доступна россиянам. Возьмите на заметку, что маленький 333-сильный Infiniti EX37 стоит минимум 2 043 500 рублей... При первом знакомстве SRX произвел неоднозначное впечатление. Это уже как бы не «американец», но еще не «европеец» — как все нынешние Кадиллаки. По качеству, например, отделочных материалов и по проработке эргономики SRX не дотягивает до соперников из смежных классов, но он и дешевле. Адекватна ли компенсация? Подглядев за Кадиллаком одним глазком, я пока не решусь точно ответить на этот вопрос. Во многом еще предстоит разобраться. Надеюсь, у нас будет возможность вывести SRX на чистую воду. Климатическая установка на две зоныРулевое колесо с большим количеством функцийОбогрев руляРегулируемая рулевая колонка (наклон и вылет)Зеркала с электрохромным покрытием, обогревом и электроприводомЭлектрические регулировки передних креселЗапоминание настроек водительского сиденьяОтдельные кресла для второго рядаПодогрев передних сиденийШторка на заднем стекле от солнцаМагнитола с CD и MP3Bluetooth hands-free встроенного типаПривод багажной двери от сервоприводаИммобилайзерСигнализация против угонаКожаная отделка салонаДеревянные вставки в интерьереДиски из легкого сплава Начальная цена — 1 760 200 рублей Инженеры GM соединили две платформы — Theta и Epsilon 2, и на их базе появилась новая конструкция Theta Premium. Спереди тут стойки McPherson, сзади — многорычажная подвеска. Эту же основу использовали для шведского кроссовера Saab 9-4х. Трансмиссию, которую ставят на SRX, в Кадиллаке называют едва ли не самой продвинутой в мире. Вместо привычного дифференциального полного привода здесь две многодисковые муфты — Haldex и eLSD, которые объединены с задним редуктором. Как и на Saab XWD, муфта Haldex четвертого поколения отвечает за передачу крутящего момента к задней оси, а eLSD распределяет его между колесами, работая как блокировка дифференциала. В качестве базового мотора для кроссовера предлагается V6 объемом 3.0 литра (индекс LF1) с непосредственным впрыском топлива и изменяемыми фазами газораспределения. Этот агрегат уже знаком по другим машинам GM — например, Chevrolet Equinox или седану Cadillac CTS. Старшая версия — турбированная «шестерка» LP9 Turbo с интеркулером. Несмотря на меньший объем (на 200 кубических сантиметров меньше), она выдает 305 лошадиных сил и 400 Н·м крутящего момента. Ключевые зоны кузова SRX, отвечающие за пассивную безопасность, усилены деталями из закаленной стали — это помогает сохранить целостность конструкции при ударе. Уже в базе предусмотрено шесть подушек безопасности и ремни с преднатяжителями. Cadillac SRX среднеразмерного класса появился в 2004 году и строился на платформе Sigma, общей с седанами CTS и STS. Покупателям предлагали моторы V6 и V8, а также задний или постоянный полный привод. Салон, отделанный по-американски дешево, не сочетался с европейскими ездовыми характеристиками. Внешний вид, необычный для того времени, тоже жил своей жизнью. После обновления в 2006-м модель стала выглядеть гармоничнее. До последнего времени машина стабильно, хоть и без ажиотажа, продавалась в Америке, Китае и на Ближнем Востоке. В России SRX собирали на заводе «Автотор» в Калининграде: в прошлом году там продали всего 333 экземпляра. Общий тираж по миру не дотянул и до 150 тысяч штук. Говорят, что на палубы советских атомных подводных лодок без проблем заезжал КамАЗ — и не просто стоял, а работал: разгружался, разворачивался и уезжал. Вот бы посмотреть и поучиться. А у меня спина мокрая от пота, и я под взглядом нарисованного Шульмейстера пытаюсь вписать новейший кадиллаковский кроссовер в крутой разворот. Пройти такой поворот без ошибки сложно даже опытному картингисту. Да что там говорить — даже игрушечная машинка не смогла бы проехать, не задев край дороги.