Чем подкупают слоны? В основном своим добродушием. А чем пугают? Гневом. Если разъярится — лучше бежать. Таким же оказался и наш сегодняшний подопечный. Сперва Escalade воспринимается как огромный неповоротливый увалень с мягкой подвеской и смазанной управляемостью. Но есть и другая сторона… Внешность, особенно массивная гранёная «морда» в стиле последних Кадиллаков, цвет и обилие хрома никого не оставят равнодушным. Стоит лишь немного надавить на газ — и эта тяжеленная махина с благородным рыком срывается вперёд. Разойдись, иначе задавит! Представьте, что такая морда повисает у вас в зеркале заднего вида.
Чем слоны неудобны? Им тесно в городе, они занимают слишком много места. На такого гиганта запасов не напасёшься — аппетит у него зверский, а ест он быстро. Чего только стоит столитровый бак. В его бездонность особенно веришь на заправке. Стоишь, льёшь, льёшь… И вот — отсечка, а всё равно не хватило…
Зато наш великан красив. Правда, красота эта относительная. Впрочем, у американцев на автомобили особый взгляд. По их версии, машина обязана быть большой, тяжёлой, мягкой и неповоротливой. Но для кого она предназначена и зачем вообще нужна? Я до сих пор не могу этого понять.
Хотя Escalade вполне может сойти за «семьянина». Он берёт на борт много народу, так что вывезти большую семью на пикник за город с кучей вещей — запросто. Но вот полагаться на его «внедорожные» способности не стоит, об этом чуть позже. Так что Camel Trophy отменяется. Но что-то подсказывает мне, что Cadillac покупают не для покорения рек.
Смотреть на приборы — одно удовольствие: они и информативны, и красивы одновременно. Но один момент: датчик уровня топлива явно привирает. Качество отделки — на высоте, а развлекательная система включает DVD-проигрыватель, шестидисковый мультиформатный чейнджер и потолочный ЖК-монитор.
Кстати, а что внутри? Ну наконец-то нормальный салон! Хотя, конечно, за $103 тысячи приходилось видеть и получше. Но кадиллаковцы, похоже, превзошли сами себя и довели качество внутренней отделки до должного уровня. Помнится, ни CTS, ни STS этим не отличались. Водительское кресло обладает хорошей анатомией, а благодаря огромному набору регулировок его можно идеально подогнать под водителя любой комплекции. Задним пассажирам, естественно, обеспечены максимальный комфорт и удовольствие от поездки — в их распоряжении блок управления климатом и мультимедиа. А вот на третий ряд кресел смогут забраться только самые миниатюрные.
Нельзя не похвалить трёхзонный климат-контроль и сиденья с вставками из перфорированной кожи с вентиляцией. Сиденья второго ряда складываются электрически. Причём происходит это довольно забавно. Нажал кнопку — хлоп! — спинка упала. Ещё раз нажал. И сложенная вдвое сидушка встаёт на ребро, освобождая место для груза.
А что табун в 403 «лошади»? О да, расслабиться он не даёт. Старый эскаладовский атмосферник увеличили ещё на 200 кубиков и снабдили газораспределительным механизмом с изменяемыми фазами. Правда, на каждый цилиндр оставили по два клапана. Но это ничего. Максимальные 565,4 Нм крутящего момента Vortec 6.2L V8 SFI, развиваемые на 4400 об/мин, говорят сами за себя. И то, что у этого монстра под капотом клапанов столько же, сколько у Ford Focus 1.6, как-то само собой забывается.
Между мордой и боковинами явно пробежала чёрная кошка, но в целом облик вполне уравновешенный.
Автоматическая коробка на внедорожнике тоже новая — шестиступенчатая. До современных «скорострелов» ей далеко, но, по-моему, восьмицилиндровому Vortec это безразлично. Ведь мотор тянет с любых оборотов, и ты всегда знаешь, что у тебя в запасе сотня-другая «лошадей», готовых приступить к разгону в любой момент. Набор скорости происходит очень мощно во всём диапазоне скоростей. Кстати, «максималка» у Escalade ограничена отметкой 180 км/ч. И правильно, не ровён час — валкий, тяжёлый и инертный внедорожник на высокопрофильной резине превратится в просто-таки убийственный снаряд.
Хром о семи слоях переживёт саму машину. Так что своим отражением в радиаторной решётке вы сможете любоваться даже на автомобильной свалке.
Подвеска с пневматическими упругими элементами всегда поддерживает кузов на одном уровне. Поддерживать-то поддерживает, но кренам никак не противостоит. Правда, жёсткость её, слава богу, может подстраиваться к качеству дорожного полотна. Интересно, а как обстоят дела на бездорожье? Сначала попробуем проехаться по разбитой грунтовке. Местами выглядывают железобетонные плиты. Немного песка, пыли и гравия — раллийный бульон готов.
Как ни крути, а королём дорог внедорожник чувствует себя только на прямом и ровном шоссе.
Вираж. Скорость набираем медленно и чинно. Чёрная туша только мягко покачивается на волнах, подвеска охотно переваривает пугающих размеров выступы и рытвины. Ну-ка, пришпорим наш «гамбургер». Как и ранее чувствуется некоторая отрешённость от реальности. Но кузов сильными раскачками не достаёт — честь и хвала адаптивной пневмоподвеске Road Sensing.
Э-э-э! А управлять-то слоном, особенно в экстриме, не слишком удобно. Понятное дело — масса и инерция. Но картину портит не это, а тандем рулевого управления и тормозной системы. И если первому при интенсивной рулёжке не хватает производительности усилителя, то вторая грешит невысокой информативностью. Зато «безопасная» электроника работает на славу.
К счастью, все попытки пошалить с заносами и сносами нещадно пресекаются неотключаемой системой стабилизации, и это правильно — слишком высока цена этих экспериментов. Но трэкшн-контроль при желании отрубить можно. Как насчёт ралли? Пожалуй, нет. Лучше катить себе спокойно по прямой и никому не мешать. Не боевой это слон вовсе.
А не попробовать ли раскисшее поле? Мы такой возможности упустить ну никак не могли. Хлебом нас не корми — дай повозиться в грязюке. Хотя нет, перед тем как принять грязевые ванны, мы долго ходили, чесали затылки, думали, стоит ли соваться. Ведь там такое болото, в землю буквально врастаешь по щиколотку под собственным весом. Стояли ещё, мялись… Но любопытство пересилило. Не поверите, мы всё-таки сунулись в эту кашу. Если честно, даже не рассчитывали выползти обратно на дорогу самостоятельно. Просто интересно было определить момент, когда внедорожник перестанет передвигаться.
Перед приёмом грязевых ванн мы всё-таки прочитали инструкцию по эксплуатации. Из главы «Подготовка автомобиля к передвижению по пересечённой местности» узнали о том, что пресловутый спойлер переднего бампера, которым мы переметили все бордюры в городе, можно снять. Так и сделали. Но никаких слов о блокировках дифференциалов в мануале мы не нашли, хотя очень надеялись.
Поехали. Аккуратненько давим на газ. Замечательно. Эскалад поплыл. Трэкшн-контроль душит мотор и хрустит суппортами, выборочно «прихватывая» распоясавшиеся колёса. Ползёт, зараза. Разгончик? Какое там, тронулись — и ладно. Поворот, ещё поворот. Кадиллак сносит на внешний радиус, но машина упирается и продолжает хрустеть тормозами, теперь уже под руководством системы StabiliTrack. Снова остановились, снова тронулись. Надо же! Чудеса.
Далее решили немного понаглеть. Отключаю к чёрту «антибукс» и начинаю бесцеремонно терзать педаль газа. И что же? Кадиллак с большой неохотой, но всё же набирает ход, и словно глиссер по водной глади пишет петли, закидывая корму. И тут произошло то, что должно было произойти. О боги! Кадиллак стал медленно уходить под воду, то есть в землю. Грунт не выдержал исполинского напора и начал проседать.
Всё, приехали. Escalade сел на мель, едва коснувшись мостами земли. При этом одно колесо под учетверённой тягой продолжало беспомощно барахтаться, перемешивая грунт. Недолго думая, пришли к выводу, что все наши попытки вылезти из западни тщетны… Худо без блокировок, худо. Америки мы не открыли. Противопробуксовочная система помогает, но до поры до времени. Хотя, стоп. Мы не правы. Инженеры, дабы порадовать покорителей бездорожья, всё-таки снабдили задний межколёсный дифференциал автоматической блокировкой. Но разве он спасёт в таком болоте. Здесь нужен жёсткий полный привод или трактор.
Пока мы испытывали машину на бездорожье, неподалёку работал жёлтый Caterpillar 428D — он ждал своего момента. И дождался. Чтобы не утопить тяжёлую технику в грунте, тракторист применил единственно верную тактику: удерживая наш «гамбургер» стрелой, он стоял на гидравлических опорах.
Так всё-таки, зачем же нужен такой слон? Чтобы колесить по городу? Для мегаполиса он чересчур массивен — на узких улочках в центре наверняка возникнут сложности, как бы кого не задеть, да и припарковать Escalade — та ещё задача. Моторов здесь хоть отбавляй, это факт. Но в виражах вы пожалеете, что этот Кэдди умеет так резво набирать скорость. Для роли вездехода внедорожник тоже не подходит. Да, он огромный и лоснящийся, но при этом абсолютно беспомощный и неуклюжий. Пожалуй, только на шоссе он хорош. Зато чем по-настоящему может похвастаться этот проходимец — так это отменным комфортом. В конце концов, наплевать на тяжёлый руль и слабую обратную связь. Наплевать на габариты — пусть окружающие думают, как не оказаться под колёсами. И уж тем более на всё остальное! Кроме бордюров — известно же, что слоны панически боятся мышей.
Технические характеристики
| Характеристики | Cadillac Escalade 6.2 |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/мест | 5/7 |
| Длина, мм | 5143 |
| Ширина, мм | 2007 |
| Высота, мм | 1887 |
| Снаряженная масса, кг | 2609 |
| Полная масса, кг | 3221 |
| Объём багажника, л. Третий ряд сидений сложен/второй и третий ряды сидений сложены | 1708/3084 |
| Двигатель | |
| Тип | Бензиновый, с впрыском и изменяемыми фазами газораспределения |
| Расположение | Спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см3 | 6,199 |
| Макс. мощность, л.с./об*мин-1 | 403/5700 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 | 565/4400 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | Автоматическая, шестиступенчатая с режимом буксировки прицепа |
| Привод | Полный, постоянный, с автоматической блокировкой заднего межколёсного дифференциала |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | Независимая с двойными А-образными рычагами, пружинами, амортизаторами, управляемыми электроникой, и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | Зависимая, пятирычажная с пружинами, амортизаторами, управляемыми электроникой, и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Шины | 265/65R18 |
| Клиренс, мм | 229 |
| Рулевое управление | |
| Тип | Шестерня-рейка с гидроусилителем |
| Кол-во оборотов рулевого колеса от упора до упора | 3,4 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч (по спидометру) | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| смешанный цикл | 22 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 98 |
| Топливо | АИ-95 |
Комплектация протестированного автомобиля Базовое оборудование
Цена базовой версии — 97250 долларов
Цена протестированного автомобиля 103200 долларов
Автомобиль для теста предоставлен
ООО «Дженерал Моторс».
- Подушки безопасности: фронтальные двухступенчатые для водителя и переднего пассажира с автоматической системой распознавания наличия пассажира
- Надувные шторки для защиты от бокового удара пассажиров боковых сидений первого, второго и третьего рядов с датчиком опрокидывания
- ABS
- Система динамической стабилизации StabiliTrack
- Антипробуксовочная система TRC
- Cистема считывания поверхности дороги Road Sensing, амортизаторы с электронным управлением
- Система автоматической поддержки кузова на одной высоте
- Усилитель рулевого управления
- Регулируемый по вылету педальный узел
- Регулируемая по высоте рулевая колонка
- Память электроприводных настроек: зеркала, сиденье водителя, педальный узел
- Кожаная отделка салона
- Кожаный руль с деревянной вставкой
- Обогрев передних сидений
- Вентиляция передних и задних сидений
- Климат-контроль трёхзонный
- Электропривод двери багажного отделения
- Омыватель ветрового стекла с подогревом
- Противотуманные фары
- Электропривод и обогрев наружных зеркал
- Электростеклоподъёмники передние и задние, с автоматическим режимом
- Круиз-контроль
- Пульт управления аудиосистемой и климатом для задних пассажиров.
- Аудиосистема Bose 5.1 Studio Surround Sound с 10 динамиками
- Выдвижная шторка багажного отделения
- Датчик освещения
- Датчик дождя
- Маршрутный компьютер
- Парктроник задний
- Полноразмерное запасное колесо 265/70R17
- Противоугонная система PASS-Key III Plus
- Буксировочное устройство
- Рейлинги на крыше
- Легкосплавные колёса
- Мультимедийная система с потолочным монитором CD-, DVD-, MP3-проигрывателем и 6-дисковым чейнджером
- Подогрев руля
- Подогрев передних и задних сидений
- Информационный центр водителя с бортовым компьютером и программируемыми персональными функциями, такими, как отпирание и запирание дверей
Цена базовой версии — 97250 долларов
Цена протестированного автомобиля 103200 долларов
Автомобиль для теста предоставлен
ООО «Дженерал Моторс».
Сверху родные братья Escalade — Chevrolet Tahoe и GMC Yukon 2007 модельного года. Кузов и элементарная база те же самые, двигатели и оснащённость поскромнее, отделка попроще. Зато трансмиссия более продвинутая, и блокировки дифференциалов есть. Под ними семейство Escalade в полном составе — обычный, удлинённый ESV и пикап EXT.
За кадром 