С момента мировой премьеры родстера BMW Z4 M на автосалонах не прошло и полугода, а новинка уже добралась до России для знакомства журналистам — подобная оперативность для производителей спорткаров большая редкость. Похоже, баварцы всерьёз рассчитывают сделать Z4 M главным хитом предстоящего летнего сезона.
Сердце автомобиля — 343-сильный агрегат, позаимствованный у прославленного купе BMW M3, при том, что рабочий объём составляет всего 3,2 литра. Неудивительно, что последние шесть лет этот мотор неизменно побеждает в конкурсе Engine of the Year в классе от 3 до 4 литров. Если добавить к этому мощному двигателю механическую коробку на шесть ступеней с очень короткими ходами, заниженную спортивную подвеску и увеличенные перфорированные тормозные диски, то спокойный родстер Z4 с шильдиком M превращается в самый настоящий спорткар.
Массивный передний бампер с боковыми «закрылками» и фирменными для М-серии четырьмя патрубками выхлопа формируют запоминающийся облик. А те, кто ценит звуковое сопровождение, будут довольны уже на холостом ходу — из выхлопной системы доносится солидный баритон, который крепнет к отметке 5000 об/мин, а затем перерастает в отчаянный рёв, заглушающий всё вокруг.
Длинный капот и крошечный багажник в пропорциях кузова отсылают к довоенным автомобилям, однако назвать Z4 старомодным язык не поворачивается. В этом родстере в полной мере раскрывается самобытный стиль шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла. Правда, лично мне передние фары кажутся слегка уменьшенными — добавить им размеров, и за экстерьер можно было бы смело ставить «отлично».
Интерьер Z4 M выдержан в духе разумного аскетизма. Ничего лишнего: все кнопки на центральной консоли разложены по функциональным группам, а складывание крыши полностью автоматизировано. Достаточно зажать нужную клавишу на 20 секунд. Если погода благоволит, верх лучше убрать — дело не только в ощущении полёта, которое дарит родстер, но и в дополнительном просторе. С поднятой крышей Z4 воспринимается тесным и маленьким. Посадка водителя низкая и почти идеальная, но руль показался мне чрезмерно пухлым и не самым удобным. Усилия на всех трёх педалях тоже великоваты — боюсь, хрупкой девушке за рулём «эмки» придётся несладко.
Обычный BMW Z4, выпускающийся с 2002 года, всегда был быстрым, но всё же обычным дорожным автомобилем. Версия M Roadster превращает скорость в настоящий культ. Впрочем, речь не о максимальных цифрах на длинной прямой, а о тех эмоциях, что испытывает водитель. Неспроста электроника ограничивает разгон на отметке 250 км/ч.
Пусть простят меня сотрудники ДПС, но, готовясь к тесту, я планировал выжать из родстера всё на одном из подмосковных шоссе. Однако после поездки по городу стало ясно: Z4 M — это совершенно иное воплощение скорости. Машина создана не для рекордных заездов по автобанам, а для энергичной езды в городском потоке или, что ещё лучше, на гоночном кольце.
В рваном городском ритме ощущается не только огромная мощь на высоких оборотах, но и уверенная тяга в среднем и даже нижнем диапазонах. Система изменения фаз газораспределения DoubleVANOS позволяет спокойно ускоряться на пятой передаче уже с 1500 об/мин, когда скорость едва превышает 50 км/ч. Для резкого рывка достаточно воткнуть вторую — и Z4 M буквально выстреливает, раскручивая стрелку тахометра к впечатляющим 8000 об/мин.
Разгон с места до сотни занимает пять секунд — столько же нужно машине, чтобы ускориться с 80 до 120 км/ч на четвёртой передаче. Дальнейший набор скорости впечатляет не меньше, и лишь после 180 км/ч, когда заканчивается четвёртая ступень, темп слегка спадает. Да и водителю на такой скорости приходится крепче держать руки на руле: короткая база и жёсткая подвеска требуют повышенной концентрации. Будь наши дороги ровнее, наверняка Z4 M чувствовал бы себя увереннее. К тому же при движении с открытым верхом (а иначе какой смысл в родстере?) на 180 км/ч в салоне возникают сильные завихрения воздуха, что понравится не каждому. Комфортным ветерок остаётся лишь до 150 км/ч, дальше он превращается в настоящий ураган.
Как ни странно, довольно жёсткая спортивная подвеска не сделала Z4 M «табуреткой». Мелкие неровности родстер проглатывает хорошо, кузов начинает сотрясаться лишь на крупных выбоинах, а на «лежачем полицейском» подвеску можно пробить до отбойников. Впрочем, разумная жёсткость с лихвой компенсируется устойчивостью. На гладком асфальте автомобиль будто приклеен к дороге — он чётко прописывает самые крутые дуги, а тяжёлый руль наполняется сочным реактивным усилием. На крупных кочках в скоростном повороте Z4 M может слегка уйти с траектории, но водитель всегда понимает, что происходит, и при необходимости в работу быстро включается система динамической стабилизации DSC.
На закрытой площадке, где можно было отключить электронный «ошейник» и попробовать «эмку» в экстремальных режимах, родстер показал себя значительно ловчее. Правда, если войти в поворот на слишком высокой скорости, Z4 M немного снесёт наружу, но ничего страшного не случится. А вот на выходе из виража перебор с газом грозит мгновенным заносом — стабилизировать машину получается далеко не всегда. При этом сорвать задние колёса в пробуксовку довольно сложно, и даже сознательно сделать это на сухом асфальте сможет не каждый.
Разумеется, «эмка» плохо приспособлена для дальних путешествий по разбитым российским дорогам, зато отлично подходит для города или загородных выездов в тёплые деньки. Именно в таких условиях раскрывается весь заложенный в неё потенциал, а мелкие неудобства — скромный багажник на 260 литров, отсутствие запаски (вместо неё — баллончик с герметиком) и тугие педали — отходят на второй план перед чистым удовольствием от вождения. А тесный двухместный салон — это уже вопрос личных предпочтений.
Прощаться с BMW Z4 M было откровенно грустно. Родстер абсолютно непрактичен и в лучшем случае может стать вторым автомобилем в семье, но удовольствие от езды на нём сложно с чем-то сравнить. В «эмке» гармонично сочетаются не только впечатляющая динамика и управляемость, но и ощущение свободы и скорости от открытой машины, дополненное комфортом. Так что ценителей свежего ветра и стиля вряд ли отпугнёт цена почти в €80 000.
Леонид Павлов