Нет, дело вовсе не в спортивном характере — сегодня даже универсалы способны утолить жажду скорости. Истинная суть купе, его послание миру — это демонстративная непрактичность. Сродни одеяниям аристократов до эпохи исторического материализма: жабо на шее, рукава до колен. Взглянешь на такой наряд и сразу ясно — его обладатель физически не способен заниматься черной работой. Да и шпага у него не боевая, а дуэльная, скорее церемониальная.
Правда, у BMW X6 оружие вполне боевое: три литра объема, пара турбин и скорострельный «автомат». А в остальном — сплошное жабо. Никакой рассады весной, никакой брюквы осенью. И вообще — к черту труд в любых его проявлениях, а заодно и мораль. Если BMW X5, на платформе которого построен герой нашего рассказа, источает статус и предполагает соответствие общественным нормам, то от BMW X6 веет исключительно красивой жизнью.
Салон нового баварского кроссовера рассчитан на четверых — хотя пятерых он бы выдержал без проблем. Интерьер на первый взгляд целиком перекочевал из X5 — разве что передняя панель отделана в двух цветах, чтобы визуально облегчить пространство. Впрочем, с отделкой всегда есть простор для выбора.
А вот эргономика отличается — и поначалу нам даже показалось, что кресла в купе удобнее тех, что были в недавно побывавшем у нас X5 со спортивными сиденьями. Тот кроссовер мгновенно прирастал к водителю, становясь продолжением тела. А в X6 эти замысловатые троны требуют предварительной тонкой подстройки. Например, поясничный подпор — сложный, с возможностью перемещения. Спинка — составная, верхняя ее половина регулируется отдельно. Короче, минут десять разбираешься, что к чему, потом еще пять настраиваешь все под себя — и можно ехать. Правда, такие сложности — опция, как и кожаная обивка сидений.
А вот эргономика отличается — и поначалу нам даже показалось, что кресла в купе удобнее тех, что были в недавно побывавшем у нас X5 со спортивными сиденьями. Тот кроссовер мгновенно прирастал к водителю, становясь продолжением тела. А в X6 эти замысловатые троны требуют предварительной тонкой подстройки. Например, поясничный подпор — сложный, с возможностью перемещения. Спинка — составная, верхняя ее половина регулируется отдельно. Короче, минут десять разбираешься, что к чему, потом еще пять настраиваешь все под себя — и можно ехать. Правда, такие сложности — опция, как и кожаная обивка сидений.
Плоское днище, горячее сердце и продвинутая система полного привода позволяют BMW X6 бесчинствовать не только на асфальтированных дорогах
КУПОЛ ДЛЯ ГОЛОВЫ
Сзади сесть «за собой» при росте 186 см в принципе можно, но ехать так далеко я бы не захотел — коленям тесно... Голова из-за покатой крыши упиралась бы в потолок, если бы не специальные круглые выемки в нем — их две, по одной на каждого пассажира. Забавная деталь — высокий человек вряд ли вообще полезет на заднее сиденье. Но выглядит это мило, мол, «мы подумали и об этом».
Багажник — не такой уж и скромный, но часть объема однозначно съедается покатой крышей. И все же места там достаточно.
Сзади сесть «за собой» при росте 186 см в принципе можно, но ехать так далеко я бы не захотел — коленям тесно... Голова из-за покатой крыши упиралась бы в потолок, если бы не специальные круглые выемки в нем — их две, по одной на каждого пассажира. Забавная деталь — высокий человек вряд ли вообще полезет на заднее сиденье. Но выглядит это мило, мол, «мы подумали и об этом».
Багажник — не такой уж и скромный, но часть объема однозначно съедается покатой крышей. И все же места там достаточно.
ШЕСТЬ НА ШЕСТЬ
Как я уже говорил, тестовый автомобиль достался нам с трехлитровым мотором — рядной «шестеркой» с двумя турбинами — и шестиступенчатым «автоматом». Не самая мощная версия, всего 306 л. с. Которых, впрочем, хватает, чтобы проникнуться ненавистью к человечеству, путающемуся под колесами. Только освободится левый ряд и удастся как следует нажать на газ, как впереди обязательно вырулит под тебя товарищ, которому показалось, что ты еще далеко. Ну да, я и был далеко — но секунду назад. А теперь — здесь, поджариваю ксеноном урожай картошки в твоем «сарае»… Короче, развить преступную скорость в 200 км/ч на дорогах общего пользования нам так и не удалось. Как рассказал нам позже один владелец BMW 750, нужно было непрерывно мигать дальним светом. «Но это же хамство», — возразили мы. «Ах хамство? — обиделся он. — Тогда ездите свои жалкие 170». Честно говоря, я бы вообще двигался с разрешенной правилами скоростью, мне обычно так больше нравится, но на X6 это невозможно. Стоит расслабить правую ногу, и на спидометре уже 150. Нечеловеческим усилием заставляешь себя замедлиться до 110, и сзади собирается хвост. Логика окружающих понятна — если человек на такой тачке едет так медленно, значит, он что-то знает. Наверное, впереди засада… Никто не хочет лезть поперек батьки в пекло, и движение на трассе парализуется.
Как я уже говорил, тестовый автомобиль достался нам с трехлитровым мотором — рядной «шестеркой» с двумя турбинами — и шестиступенчатым «автоматом». Не самая мощная версия, всего 306 л. с. Которых, впрочем, хватает, чтобы проникнуться ненавистью к человечеству, путающемуся под колесами. Только освободится левый ряд и удастся как следует нажать на газ, как впереди обязательно вырулит под тебя товарищ, которому показалось, что ты еще далеко. Ну да, я и был далеко — но секунду назад. А теперь — здесь, поджариваю ксеноном урожай картошки в твоем «сарае»… Короче, развить преступную скорость в 200 км/ч на дорогах общего пользования нам так и не удалось. Как рассказал нам позже один владелец BMW 750, нужно было непрерывно мигать дальним светом. «Но это же хамство», — возразили мы. «Ах хамство? — обиделся он. — Тогда ездите свои жалкие 170». Честно говоря, я бы вообще двигался с разрешенной правилами скоростью, мне обычно так больше нравится, но на X6 это невозможно. Стоит расслабить правую ногу, и на спидометре уже 150. Нечеловеческим усилием заставляешь себя замедлиться до 110, и сзади собирается хвост. Логика окружающих понятна — если человек на такой тачке едет так медленно, значит, он что-то знает. Наверное, впереди засада… Никто не хочет лезть поперек батьки в пекло, и движение на трассе парализуется.
Отличительная черта купе – сильно заваленная назад линия крыши. Облизывая плавные обводы, поток воздуха прижимает кузов к дороге
Передняя панель, органы управления – все без изменений позаимствовано у BMW X5. Разве что двухцветная отделка выглядит необычно, но это опция
Так что выхода нет: назвался груздем — жми на газ. Потом резко на тормоз. И снова на газ. А чтобы не перегреть диски и колодки, для замедления чаще используй лепестки на руле: псевдоручной режим АКПП позволяет скинуться на несколько передач вниз. Правда, если не переключаться каждые две секунды, «автомат» берет управление на себя. И ему плевать, выкрутил ты двигатель до отсечки или нет. Не исключаю, правда, что настройки трансмиссии можно было изменить через бортовой компьютер iDrive, но нашу машину забыли укомплектовать системным администратором. Кроме того, при переходе вверх жать на лепестки к себе неудобно, а пользоваться селектором при наличии лепестков как-то нелепо. Но главное, что АКПП и так работает идеально — незачем вмешиваться.
| Джойстик АКПП намного удобнее обычного селектора: для управления достаточно покачивать кистью руки и нажимать на кнопки | Сзади – два кресла. Возможно, это пижонство, но на автомобилях с карданным тоннелем среднее место и правда обычно ущербное |
КОШМАР НА УЛИЦЕ ТВЕРСКОЙ
Надо отдать должное настройкам подвески BMW X6: плавность хода достойная. «Лежачих полицейских» и разбитый асфальт автомобиль отрабатывает корректно: мягко, но упруго. В режиме Sport — четче, в режиме Comfort — с едва заметным намеком на покачивание. А вот проблемы с траекторной устойчивостью, присущие нынешнему поколению X5, не обошли и купе. Правда, задняя подвеска здесь работает эффективнее, но зато рулевое управление переточили. Колейность не просто дает о себе знать, она пытается получить власть над машиной. На скоростях выше 150 км/ч это начинает напрягать. Да и при медленном движении порой тоже. К примеру, стою я в пробке на Тверской, изучаю состояние трафика в городе посредством коммуникатора. Автомобиль передо мной трогается и проезжает три метра. Я, не отрывая рук от электронного девайса, убираю ногу с тормоза — и BMW X6 по собственному почину стремится налево.
Надо отдать должное настройкам подвески BMW X6: плавность хода достойная. «Лежачих полицейских» и разбитый асфальт автомобиль отрабатывает корректно: мягко, но упруго. В режиме Sport — четче, в режиме Comfort — с едва заметным намеком на покачивание. А вот проблемы с траекторной устойчивостью, присущие нынешнему поколению X5, не обошли и купе. Правда, задняя подвеска здесь работает эффективнее, но зато рулевое управление переточили. Колейность не просто дает о себе знать, она пытается получить власть над машиной. На скоростях выше 150 км/ч это начинает напрягать. Да и при медленном движении порой тоже. К примеру, стою я в пробке на Тверской, изучаю состояние трафика в городе посредством коммуникатора. Автомобиль передо мной трогается и проезжает три метра. Я, не отрывая рук от электронного девайса, убираю ногу с тормоза — и BMW X6 по собственному почину стремится налево.
МАТЧАСТЬ: BMW X6
БУКС В РАМКАХ ДОЗВОЛЕННОГО
Возможно, это прозвучит неожиданно, но BMW X6 откровенно порадовал нас на размокших под дождем полевых дорогах. У него абсолютно плоское днище, как и у X5, короткие свесы (правда, там висят какие-то пластиковые реснички перед колесами, но ими наверняка можно пренебречь) и отличная противобуксовочная система.
Кстати, если вы не хотите углубляться в технические детали или уже знаете, что такое xDrive, можете смело переходить к заключительной части. А если вам интересно, почему это работает так хорошо, милости просим.
Вместо межосевого дифференциала у xDrive в раздаточной коробке установлена многодисковая муфта, которой управляет компьютер. При прямолинейном движении по сухой дороге 40% потока мощности передается на передние колеса и 60% на задние, но в принципе крутящий момент может распределяться между осями как угодно. Точнее, так, как нужно для стабильного движения. Ну а роль межосевых дифференциалов выполняет противобуксовочная система (DSC), которая подтормаживает колеса или, если очень надо, придушивает двигатель. В принципе обычная для современного кроссовера схема. Есть лишь два важных нюанса. Во-первых, компьютер получает сигналы не только от датчиков, измеряющих скорость вращения колес, но и от датчиков, следящих за поперечным ускорением, углом поворота руля, параметрами двигателя и даже степенью рыскания. Это позволяет электронному мозгу действовать с упреждением, принимая решение до того, как возникла пробуксовка. Во-вторых, та версия xDrive, что устанавливается на кроссоверы, оснащена системой контроля тяги DTC и допускает небольшую пробуксовку и даже контролируемый занос без отключения систем стабилизации. Это бодрит и одновременно способствует самоочистке протектора, заметно улучшая проходимость.
Пятую дверь приходится открывать в два приема: сперва она поднимается лишь наполовину, и только потом — полностью. Для чего придумана такая схема, нам так и не удалось разгадать
Турбины у этой рядной «шестерки» изготовлены с применением жаростойких сплавов, которые обычно используются в космической отрасли
Итог — вовсе не «паркетные» показатели. Например, нам удалось выбраться из очень неприятной ситуации даже на мокром глинистом подъеме — там, где в успех уже никто не верил. Но умные баварские «лошадки» вытянули, и это при том, что на колесах стояла обычная асфальтовая резина.
НЕ ДЕРЖИ ВСЕ В СЕБЕ
Если честно, я могу простить BMW X6 его перенастроенное рулевое управление и довольно странный псевдоручной режим «автомата». Даже про iDrive промолчу — о нем уже сказано предостаточно. Огорчает меня совершенно другое — за рулем X3 я получаю ничуть не меньше удовольствия, а на бездорожье ощущения очень похожи, при этом баварский кроссовер стоит вдвое дешевле и не шарахается из стороны в сторону в колее. А значит, если у меня вдруг заведутся лишние деньги, я не смогу заставить себя купить X6 — я для этого слишком прагматичен. И еще один момент: купе, на мой взгляд, должно рычать, как дикий тигр. А выхлоп «баварца» звучит слишком уж вежливо. Хотя, уверен, тюнинг-ателье уже придумали, как поставить ему настоящий голос.
НЕ ДЕРЖИ ВСЕ В СЕБЕ
Если честно, я могу простить BMW X6 его перенастроенное рулевое управление и довольно странный псевдоручной режим «автомата». Даже про iDrive промолчу — о нем уже сказано предостаточно. Огорчает меня совершенно другое — за рулем X3 я получаю ничуть не меньше удовольствия, а на бездорожье ощущения очень похожи, при этом баварский кроссовер стоит вдвое дешевле и не шарахается из стороны в сторону в колее. А значит, если у меня вдруг заведутся лишние деньги, я не смогу заставить себя купить X6 — я для этого слишком прагматичен. И еще один момент: купе, на мой взгляд, должно рычать, как дикий тигр. А выхлоп «баварца» звучит слишком уж вежливо. Хотя, уверен, тюнинг-ателье уже придумали, как поставить ему настоящий голос.
