Любовь с первого метра

Жаль, что наше знакомство длилось всего три дня. Они промелькнули, будто одно мгновение. Но даже за столь короткий срок я успел… влюбиться! А возможно, это было какое-то иное, не менее сильное чувство? Не могу сказать точно. Но одно я знаю наверняка: все эти дни я был по-настоящему счастлив. Я отложил все свои дела, ни на что не отвлекался. Просто ездил. Вникал, пытался разобраться в деталях и постоянно удивлялся: «Как у нее это получается?» Каждый человек мечтает о том, чтобы его желания исполнялись. Он хочет, чтобы его понимали, чувствовали и, наконец, слушались. Но когда речь идет о человеческих отношениях, приходится постоянно искать компромисс, жертвуя теми самыми желаниями. Именно поэтому так сложно найти пару, где отношения были бы по-настоящему взаимовыгодными, а баланс — идеальным. Автомобиль по своей сути — прекрасная отдушина, великолепный исполнитель. Он не капризничает, не пытается навязать свое мнение, не лезет с советами, а просит лишь одного — жать на газ и крутить руль. И, по большому счету, именно от того, насколько точно и быстро он выполняет наши команды, мы и делаем вывод, драйверский это автомобиль или нет. Хотя, безусловно, у машин тоже есть характер. Но чем он жестче, тем, как правило, быстрее машина и тем приятнее осознавать свое превосходство, чувствуя, как беспрекословно она тебе подчиняется. Кто-то скажет, что мои слова отдают типичным мужским шовинизмом. Но ведь и BMW M3 — по-настоящему мужской автомобиль. Только «ломать» его не нужно, он все чувствует, все понимает. После трех дней, проведенных за рулем, между нами возникла связь чуть ли не на подсознательном уровне. Уверен, со временем она бы только окрепла. Эта M3 — средоточие передовых технологий. И больше всего их в сердце автомобиля. Электронно-управляемые дроссели для каждого из восьми цилиндров, свечи со встроенными датчиками детонации, рекуперативная система, позволяющая не тратить на разгоне столь нужную энергию, Double VANOS, поворачивающий распредвалы и оптимизирующий фазы газораспределения. Именно благодаря всем этим ухищрениям стал возможен такой невероятный двигатель — мощный, молниеносно реагирующий на нажатие акселератора, где 85% крутящего момента доступны в широчайшем диапазоне оборотов — от 1900 до максимальных 8750 об/мин. А еще наша «трешка» оснащена новой коробкой передач M DKG с двумя сцеплениями, что позволило увеличить максимальные обороты двигателя на 500. Звучит двигатель на все свои технологии! На низах он довольно спокоен, и лишь низкочастотное бурчание глушителей словно говорит: «Ну, давай, не тушуйся, добавь газку, и ты услышишь настоящую арию!» Дважды просить не надо. Дергаю на себя левый подрулевой лепесток, утапливаю педаль в пол, и после короткой филигранной перегазовки, наслаждаюсь насыщенным, сочным ревом «восьмерки», который после 8000 переходит почти в визг! Kolossal, unerhört! Возможно, кто-то, взглянув на фотографии и увидев на них кабриолет, подумает, что говорить об управляемости BMW M3 Cabrio мы не станем, дескать, открытый автомобиль не сравнится с настоящим купе. Конечно, разница ощутима. Помимо непосредственного наличия жесткой крыши, у купе она к тому же изготовлена из углепластика, существенно понижается центр масс. Да, M3 Cabrio уступает купе в этой части. Поднятая крыша (в этом поколении уже из металла) — дополнительные килограммы на макушке, сложенная — утяжеленная задняя часть. К тому же и жесткость кузова хуже, что заметно на плохой дороге, когда траекторию надо подлавливать пустеющим рулем. Но эти нюансы, как и ожидалось, не смогли испортить общее впечатление от автомобиля. М3 есть М3. Рассказывать о том, как управляется М3, сложно. Как сложно, например, описать свои ощущения от прикосновения к чему-либо. Что вы сможете сказать? Холодный? Шершавый? Но это не передаст полноты ощущений. Так же и с «эмкой». Можно сказать — четко, правильно, азартно, но все же это нужно чувствовать. Чувствовать, как она с максимальной точностью и минимальной задержкой реагирует на каждое ваше… нет, не движение, а даже желание. Она настолько правильна, настолько идеально соответствует «азбуке пилотажа», что, если вы имеете представление о том, как должен вести себя мощный заднеприводный автомобиль, вам будет легко думать на шаг, а то и на два вперед. Например, на выходе из поворота, наступив на газ, нужно одновременно сделать короткое движение рулем в противоположную сторону. «Трешка» сразу оценит вашу предусмотрительность и взамен ожидаемого при такой мощности заноса, коротко вильнув кормой, отправит вас в одно из лучших в мире ускорений по прямой, дальше, до следующего изгиба дороги. На самом деле прелесть М3 еще и в том, что она готова пройти этот поворот по-разному, в зависимости от ваших желаний, смелости и умения. Физика есть физика. Подлетев к очередной «шпильке» на безумной скорости, вместо идеальной нейтральной поворачиваемости вы, конечно же, получите снос. И тут уже возможны варианты. Первый — более спокойный. Немного распустив руль и коротко топнув по левой педали, успеть удивиться потрясающей цепкости тормозов и снова перевести автомобиль в нейтральное положение. Второй требует хладнокровия, и испытывать его на дорогах общего пользования я бы не советовал. Нужно не побояться открыть газ с еще большим доворотом руля, и тогда во мгновение ока недостаточная поворачиваемость сменится избыточной, и в лихом силовом скольжении на дикой скорости М3 пролетит этот поворот. Но учтите — скорость должна быть действительно большой, а сидящий за рулем — готов точно и мгновенно скорректировать траекторию, иначе неминуем разворот со всеми вытекающими. М3 все время оценивает возможности водителя. Если за рулем, условно говоря, «чайник», то и «эмка» будет вести себя спокойно и даже дружелюбно. Но если вы отважились на эксперименты наподобие того, что описан в предыдущем абзаце, пощады не ждите, она продемонстрирует свой характер. Но когда ваши темпераменты совпадут, когда вы научитесь предугадывать желания друг друга, когда почувствуете полное единение, тогда и станет возможным то самое счастье, которое испытывал я. И выходя из М3 вы тоже будете ощущать эту легкую дрожь в конечностях, по лицу будет блуждать идиотская улыбка, а в душе — жажда очередной встречи. **Двигатель** Впервые для BMW M3 предлагается двигатель конфигурации V8 (не считая гоночной версии GTR V8 4.0 предыдущего поколения). Принято считать, что этот мотор получился путем «обрезания» пары цилиндров от V10, устанавливаемого на M5 и М6. Доля правды в этом есть, но не все, конечно, так просто. Начнем с общего. У этих двигателей одинаковые шатуны, поршни, части клапанного механизма. Оба они используют индивидуальные дроссельные заслонки с электронным управлением, систему Double VANOS и систему смазки с двумя мощнейшими масляными насосами, которые справляются со своей задачей даже при боковых перегрузках 1,4 g. Теперь о различиях. Естественно, у этих моторов разные блоки и распредвалы. Помимо этого V8 лишен ДМРВ (датчика мгновенного расхода воздуха) на впуске, эту работу выполняют хитрые свечи со специальными датчиками. Зато у него есть система, отключающая генератор на разгоне. В итоге напичканный всеми этими штуками и получивший два дополнительных цилиндра (по сравнению с BMW M3 E46) двигатель все равно оказался легче прошлой «шестерки» почти на 15 кг. Прогресс не стоит на месте! **Кробка передач** (Продолжение следует) M DKG — по-немецки это Doppelkupplungsgetriebe. Так в BMW называют семиступенчатую трансмиссию с двумя сцеплениями. Принцип тот же, что у DSG от Volkswagen или PDK у Porsche: чётные ступени сидят на одном валу, нечётные — на другом. В любой момент времени задействованы лишь две передачи: с одной стороны, это позволяет переключаться на соседнюю ступень без потери тяги, с другой — при прыжке через несколько передач возникает лёгкая пауза, хотя на деле она почти неощутима — всё равно происходит быстро. Электроника Drivelogic умеет подбирать одну из одиннадцати программ, которые меняют жёсткость и темп переключений. Пять режимов работают в автоматическом режиме, ещё шесть — настраиваются вручную. Для масла предусмотрена отдельная система охлаждения, чтобы M DKG работала без сбоев даже в экстремальных ситуациях. Выпускная система

Вы только гляньте — это же не выхлоп, а настоящее произведение инженерного искусства! Неудивительно, что у М3 такой шикарный «голос». Три Эм Три

BMW M3 E30 (1986–1990)

Первое поколение BMW M3 появилось благодаря автоспорту и… Mercedes: когда немцы вывели на европейские кольца модель 190Е, BMW пришлось отвечать. Поэтому и мотор — гоночные правила не позволяли сделать объём больше 2,3 л. Но даже тогда четырёхцилиндровый S14 на гражданских версиях выдавал от 195 до 220 л.с. Кабриолет дебютировал в 1987-м. Это настоящий раритет — выпущено всего 785 машин, что крайне мало даже на фоне общего тиража М3 первой генерации в 17 889 экземпляров. Ценность этих автомобилей лишь растёт — спрос у знатоков постоянно увеличивается. BMW M3 E36 (1991–1999)

Вторая «трёшка» получила знаменитые рядные «шестёрки» объёмом 3,0 л (286 л.с.) или 3,2 л (321 л.с.). Плюс впервые М3 стала доступна в виде седана. Кабриолетов на этот раз сделали намного больше — 12 114 штук. Это почти как седанов (12 603), но всё же меньше, чем купе — их разошлось 46 169. Добавьте сюда 356 редчайших М3 GT с 289 л.с. — и получится итог в 71 242 автомобиля. BMW M3 E46 (2000–2006)

Самая близкая родственница нынешней модели — М3 Е46. Мотор 3.2 выдаёт уже 343 л.с. Седан снова исчез из гаммы. Кабриолетов продали 29 633, купе — 54 750. Но самые лакомые — это 1383 облегчённых купе CSL. Итого выходит 85 766 машин. Как видно, третье поколение лишь ненамного перегнало по продажам предыдущее.