Путь к себе. Следуем за «семёркой» BMW по дороге к совершенству

В этом тесте мы сравниваем два флагманских седана — BMW 750Li и Mercedes S 500 L. Оба автомобиля — вершины инженерной мысли своих марок, и каждый предлагает свой взгляд на роскошь и комфорт.

Техническая начинка BMW седьмой серии

Новая «семёрка» получила шасси, которое сочетает в себе эволюционную заднюю подвеску Integral-V с четырьмя рычагами и переднюю «двухрычажку», знакомую по кроссоверам X5 и X6. Инженерам пришлось разрабатывать новую переднюю подвеску, чтобы увеличить углы поворота колёс и сохранить манёвренность, несмотря на удлинённую на 80 мм колёсную базу. Увеличение базы позволило разместить задних пассажиров ниже и, соответственно, сделать линию крыши более покатой — это и есть ключевая черта нового дизайна.

Главная инженерная находка — система Dynamic Driving Control, которая объединяет все компоненты шасси через быструю шину FlexRay, работающую в 20 раз быстрее традиционных CAN-шин. Помимо активных стабилизаторов, которые были и у предыдущей модели, здесь появилось рулевое управление с переменным передаточным отношением и дополнительные актуаторы в задней подвеске, способные поворачивать задние колёса на угол до трёх градусов. Амортизаторы «семёрки» имеют раздельную регулировку сжатия и отбоя, работающую в реальном времени.

Система DDC также управляет электронным акселератором, блоком управления двигателем и АБС. Представьте, какие возможности для настройки это открывает.

Разница между режимами адаптивных амортизаторов по-настоящему заметна только при переходе из «комфорта» в Sport. Причём спортивный режим можно активировать отдельно для подвески или силового агрегата, а можно и для обоих сразу. Режим Comfort не даёт такого улучшения плавности хода, насколько заметно возрастает раскачка на волнах. В самом радикальном режиме Sport+ дополнительно отключается трекшн-контроль.

Технические особенности Mercedes S-класса

Mercedes S-класса W221 построен на модернизированной платформе предыдущего поколения W220. Задняя многорычажная и передняя «двухрычажка» здесь полностью алюминиевые, а рулевая рейка имеет переменное передаточное отношение. Особенность тестового автомобиля — гидропружинная подвеска Active Body Control с активными опорами, которая эффективно подавляет крены кузова.

Кузов S-класса наполовину изготовлен из высокопрочных сталей. Капот, крышка багажника и некоторые элементы силовой структуры — алюминиевые, а двери собраны из комбинации стальных и алюминиевых деталей.

В отличие от BMW, в Mercedes нельзя выбрать спортивный режим только для семиступенчатого «автомата»: при переключении клавиши на центральном тоннеле ужесточаются и настройки подвески. Однако разница между комфортным и спортивным режимами здесь не так ощутима, как в BMW. Зато есть подрулевые лепестки для ручного переключения передач.

Багажник BMW вмещает полкубометра, но это на 60 литров меньше, чем грузовой отсек S-класса. Вариантов загрузки тоже меньше: часть пространства занимает выгородка с сервисной электроникой. Под полом BMW находится ремкомплект, а у Mercedes — докатка. Электропривод крышки багажника доступен в качестве опции.

Мультимедийные системы

У каждого заднего пассажира «семёрки» есть своё колёсико регулировки громкости и клавиша приоритета для работы с контроллером. Вдвоём ими придётся пользоваться по очереди. Пассажирам доступен весь функционал айдрайва, кроме водительских настроек шасси и силового агрегата.

Система Comand в Mercedes интуитивно понятна, в ней разберётся даже ребёнок. Меню не слишком разветвлено, а настройки автомобиля сопровождаются наглядными картинками. Хотя своим появлением в нынешнем виде Comand обязана именно айдрайву.

История противостояния

Седьмая серия BMW появилась в 1977 году с заводским индексом Е23. Флагман с хищной мордашкой и фирменным изгибом Хофмайстера выглядел элегантно. Длина кузова составляла 4860 мм, колёсная база — 2795 мм. На «семёрку» устанавливали только шестицилиндровые рядные моторы объёмом от 2,5 до 3,4 л мощностью от 150 до 286 л.с. С 1977 по 1986 год было выпущено более 285 тысяч автомобилей первого поколения.

Появившаяся в 1987 году «семёрка» Е32 выросла до 4910 мм в длину, а база увеличилась до 2833 мм. Появилась и длиннобазная версия — 5024 мм от носа до хвоста и 2947 мм между осями. Она была одной из первых, получивших 12-цилиндровый двигатель — пятилитровый, мощностью 300 л.с. и крутящим моментом 450 Н•м. Линейка двигателей менялась: сначала это были две «шестёрки» (3.0, 188 л.с. и 3.5, 211 сил), затем добавились две «восьмёрки» (трёхлитровая с 218 л.с. и 286-сильная 4.0). Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». До 1994 года выпустили более 310 тысяч «семёрок».

В 2002 году поклонники BMW пережили настоящий шок. Смелые дизайнерские решения ударили по самолюбию многих приверженцев баварской марки. Однако эта же революция привлекла и новых почитателей: со временем выяснилось, что «семёрка» с индексом Е65/66 оказалась самой успешной в коммерческом плане — по крайней мере, самой продаваемой. На протяжении выпуска на флагманский седан устанавливали пять бензиновых моторов мощностью от 231 до 445 сил и три турбодизеля с отдачей от 231 до 330 «лошадей». В 2006 году модель пережила плановый рестайлинг, а ещё через два года её сменил нынешний седан с индексом F01/02.

Предшественниками нынешнего S-класса можно считать седан W180 1955 года или первый восьмицилиндровый Mercedes — модель W108, появившуюся в 1965-м. А Mercedes 600 выпуска 1963–1981 годов с «восьмёркой» 6.3 на 250 сил и 500 Н•м — это, по сути, прообраз длиннобазных S-классов. Но начнём с первого официального S-класса — модели W116. Автомобиль предлагался с пятью двигателями: четырьмя бензиновыми («шестёрка» 2.8 и «восьмёрки» 3.5, 4.5, 6.9) и одним трёхлитровым дизелем. Уже тогда в оснащение входили подушка безопасности водителя, антиблокировочная система и пневмоподвеска. До 1980 года на заводе в Зиндельфингене собрали более 423 тысяч машин.

С 1980 по 1991 год там же выпускали S-класс W126. Этот фаворит элиты отличался строгостью как в экстерьере, так и в оформлении салона. Минимальная длина кузова составляла 4995 мм, колёсная база — 2935 мм. В разное время под капотом флагмана побывало девять моторов мощностью от 134 до 295 сил. Седан 560 SE с топовой «восьмёркой» 5.6 (455 Н•м) разгонялся до сотни за 6,9 секунды, а максимальная скорость достигала 250 км/ч. Всего разошлось 818 тысяч таких автомобилей — сравните с показателями BMW того времени!

В марте 1991 года немцы представили S-класс W140. После изящного «сто двадцать шестого» новый флагман казался настоящим тяжеловесом. Он первым получил двигатель V12: шестилитровый агрегат вначале выдавал 400 л.с. и 580 Н•м, затем отдачу снизили до 394 сил и 570 ньютон-метров. Кроме того, в гамме было ещё шесть бензиновых и дизельных моторов мощностью от 148 до 320 сил. С рестайлинга 1994 года мерседесовцы ввели новую систему обозначений: литера S стала ставиться перед индексом двигателя — например, S 600L вместо 600 SEL. За семь лет выпустили более 406 тысяч седанов.

К середине 90-х Mercedes захотел привлечь более молодых покупателей: марка готовилась к запуску новых С- и А-классов. В поле зрения маркетологов попали клиенты BMW. В 1998 году дебютировал стремительный S-класс W220 — настоящий трендсеттер. Сама элегантность: плавные линии кузова перекликались с уютным интерьером. Ассоциации с кабинетной мебелью исчезли. За время производства на автомобиль устанавливали 14 двигателей, включая 500-сильный битурбомотор V12 (S 600) и его 612-сильную версию от ателье AMG (S 65 AMG). «Двухсот двадцатый» стал первым полноприводным S-классом и первопроходцем в системе превентивной безопасности Pre-Safe. В подвеске помимо пневмопружин появились электронно-управляемые амортизаторы и активные гидроопоры системы ABC. До 2006 года выпущено 485 тысяч W220.

Mercedes мы взяли для теста, но вскоре вернули: вибрация оказалась слишком сильной. Как выяснилось, коллеги, бравшие машину до нас, умудрились убить все колёса. И никого не предупредили! В итоге мы потеряли целый день. Зато S-класс вернулся на новеньких аэмгэшных дисках. Тем обиднее было влететь в промоину на подмосковной парковке. К счастью, всё обошлось. И спасибо случайному спасителю: у него нашлись и трос, и Toyota Land Cruiser Prado! Кстати, застряв, мы напрочь забыли про умение Мерседеса приподниматься на гидроопорах. Так и сидели на брюхе в ожидании буксира.

Любопытно, что тест на экономичность завершился боевой ничьёй. При одинаковом пробеге и в одинаковых режимах расход топлива у обоих автомобилей составил 26,9 литра на сотню. Хотя, по сути, это победа более мощной «семёрки». Остаётся вопрос: почему этот шедевр баварской инженерии за время испытаний съел литр масла при пробеге 3500 км?