Вообще-то, для мотора с механическим нагнетателем типа Roots, который уже знаком по разным моделям концерна Volkswagen — от Audi A6 и S4 до гибридного Туарега, у Q7 предусмотрена ещё одна ступень форсировки: 272 л.с. и 400 Н•м. Но брать на короткий тест такую машину было бы странно. Раз уж я собрался изучать бензиновую, «тёмную» сторону Q7, то логично взять самую мощную версию. Правда, крутящий момент у неё больше всего на десятую часть — 440 Н•м. Маркетинг. <имг сюда не трогаем> Кстати, в отличие от старшей бензиновой модификации, которая после перехода с V8 на V6 стала дешевле, дизели, наоборот, прибавили в цене. Так, версия 3.0 TDI подорожала на 68 400 рублей — теперь она стоит 2 710 000. А 4.2 TDI выросла в цене на 58 200 рублей, до 3 690 000. Топовый же вариант с шестилитровым турбодизелем V12 TDI стал дороже на 69 200 рублей — 5 300 000. Ещё одна новинка — восьмиступенчатый «автомат». Но не стоит думать, что инженеры Audi уже начали унифицировать Q7 с новым Туарегом или Кайеном. В Ингольштадте по-прежнему верны коробкам ZF. У «восьмиступки» ZF 8HP, как на Audi A8, диапазон передаточных чисел куда шире, чем у прежней шестиступенчатой коробки, — 7,25:1. Оценить, как с этим агрегатом ведёт себя машина, мне предстояло на улицах Штутгарта и окрестных автобанах. Жаль только, что маршрут короткий — всего около 100 км. <имг сюда не трогаем> Отличить бензиновую топ-версию от менее мощной можно по шильдикам V6 T на передних крыльях. Разгон до сотни, по паспорту, — 6,9 секунды. Уже через двадцать минут за рулём понимаешь: мотора V6 3.0T хватает с запасом в любой ситуации. Глядя, как огромная машина мгновенно реагирует на педаль газа, я ловлю себя на мысли: точно ли здесь все 2315 кг? Субъективно — не больше двух тонн. На разгонной полосе баварской трассы E53 хватает, чтобы тут же обогнать основной поток. Мотор тянет почти до 5500 об/мин, и набор скорости сопровождается сочным «металлическим» рыком. При этом никакого традиционного воя нагнетателя — приятный бонус. <имг сюда не трогаем> В режиме Drive коробка ZF сразу старается уйти на высшую передачу — так экономичнее. А вот в S она дальше шестой не поднимается. За всю поездку средний расход топлива у нас получился 12–13 л/100 км. Хотя ехали мы в основном по автобану со скоростью 160–180 км/ч, а остаток времени простояли в пробках. Автобан — родная стихия Audi Q7. Машина уверенно держит высокие скорости, а устойчивости на прямой позавидует и локомотив. Тяжёлый руль, тишина в салоне, отличная обзорность... Единственное, что нарушает идиллию, — отсутствие рядом семьи. А вот в городе пятиметровому гиганту тесно, хотя двигателю хватает эластичности, чтобы спокойно катить мимо немецких домиков и ресторанчиков на двух тысячах оборотов. Просто гладишь отзывчивую педаль газа — и всё. <имг сюда не трогаем> Салон у Q7 качественный, дорого отделанный и удобный. Единственное, что смущает, — дешёвая на вид металлизированная пластиковая накладка, от которой так и не отказались. Зато обзорность великолепная, во многом благодаря огромным боковым зеркалам. Но как бы «ку-седьмой» ни убаюкивал, скрыть огрехи в работе «автомата» не удалось. Коробка, конечно, умная и не путается в передачах. Может мгновенно прыгнуть на четыре ступени вниз и оказаться точно там, где нужно. Но вот парадокс: при активной езде переключения быстрые и незаметные, а в спокойном ритме ощущаются толчки. И это в обоих режимах — и в комфортном, и в спортивном. <имг сюда не трогаем> Обитателям Q7 незнакомо понятие нехватки места. Свободно и над головой, и в плечах. А водителя порадует удлиняющаяся подушка кресла. Станет ли «автомат» шелковым в паре с турбодизелями V6 3.0 TDI и V8 4.2 TDI, у которых момент на низах богаче? Ответ будем искать уже в Москве. Особое внимание — машине с 250-сильной дизельной «шестёркой» (550 Н•м), которую один из главных технарей Audi Кристиан Бреннайзен назвал совершенно новой. Впрочем, по плавности хода и управляемости дизельный Q7 с V6 вряд ли будет сильно отличаться от бензинового: разница в массе моторов — всего девять килограммов. Так что точность реакций на руль и умеренные крены сохранятся. Но если говорить о плавности хода... мне, честно говоря, хочется более тяжёлого двигателя. <имг сюда не трогаем> Динамический режим пневмоподвески — то, что нужно на трассе. Машина опускается, раскачка уходит полностью, крены нивелируются, ход становится упругим. Особенно показательны быстрые перестроения из ряда в ряд — всё собрано и надёжно. Даже в режиме Comfort (настройки, как и раньше, меняются через MMI) пневмоподвеска бензиновой машины, допуская лёгкое покачивание на волнах асфальта, умудряется переваривать большинство трещин и ямок. В Automatic раскачка почти исчезает, но микропрофиль дороги передаётся пассажирам подробнее. Кажется, догрузи переднюю ось «восьмёркой» — и вибраций станет меньше. Увы, привилегия быть тяжёлыми осталась только у дизелей. Признаться, мы надеялись, что для России сделают исключение и сохранят бензиновый V8. Но нет! Если очень хочется такой мотор — придётся смотреть в сторону Touareg. <имг сюда не трогаем> Спрос на Q7 стабилен: даже в кризисном 2009 году продали 1968 автомобилей. Тут Audi уступает только BMW X6 (2232 машины) и BMW X5 (2023). Дилеры уже принимают предварительные заказы. Цены вполне разумные: от 2 680 000 рублей за 272-сильную версию и от 3 100 000 рублей за 333-сильную. Для сравнения: ушедшие с рынка 3.6 FSI и 4.2 FSI стоили 2 626 900 и 3 596 000 рублей соответственно. В том, что Q7 ждёт счастливая старость, я не сомневаюсь. А если бы и были сомнения, они развеялись бы, как облака над Москвой в День Победы, под напором наддува новой «шестёрки». Мощной, тяговитой и сладкоголосой. На любителя. Паспортные данные (таблица остаётся как есть) Перед нами — обновленный Audi Q7, и знакомство с ним началось не на полигоне, а на немецких автобанах. Признаюсь, организация теста оказалась своеобразной: вместе с кроссовером нам выдали и Audi TT, а время было жестко ограничено. Маршруты проложили исключительно по скоростным магистралям, что, с одной стороны, удобно для оценки тяги, а с другой — не дает в полной мере прочувствовать подвеску. Зато наблюдение за местными водителями вышло поучительным: на трассе, где знаки предписывают 120 км/ч, никто и не думает ехать с этой скоростью. Левый ряд оккупируют те, кто идет на 80 км/ч быстрее, и вся эта вольница заканчивается лишь перед камерами видеофиксации, перед которыми поток дружно сбавляет ход. Прямо как у нас. **Техническая начинка** Главная интрига — моторы. Бензиновый V6 3.0 TFSI с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем — уже пятая модель концерна Volkswagen, где используется этот агрегат. Алюминиевая «шестерка» объемом 2995 кубических сантиметров, с углом развала 90 градусов, весит 189 кг и оснащена регулировкой фаз на впуске. Компактный нагнетатель Eaton Twin Vortices Series раскручивается до 23 тысяч оборотов в минуту, а весь узел с двумя интеркулерами и роторами разместили в развале блока. С этим мотором в 272-сильной версии Q7 набирает сотню за 7,9 секунды, а форсированная до 333 сил модификация делает это за 6,9 секунды. Дизельный трехлитровик второго поколения, казалось бы, имеет ту же отдачу — 240 сил и 550 Нм, но это совершенно другой агрегат. Он стал легче на 20 кг (198 кг), получил облегченный блок с оптимизированным охлаждением и покрытием стенок цилиндров, снижающим трение. Газораспределительный механизм — с модифицированным цепным приводом, топливная система common rail — с пьезофорсунками нового поколения, способными делать до шести впрысков за цикл под давлением 2000 бар, а турбокомпрессоры — с изменяемой геометрией. Итог впечатляет: дизель стал экономичнее на 19% (7,4 литра на сотню в смешанном цикле). Частично это заслуга системы start/stop, которая теперь в базовой комплектации. По динамике дизельная версия не уступает младшей бензиновой — те же 7,9 секунды до сотни. Существует и версия Clean diesel, соответствующая нормам Евро-6, которые в ЕС введут в 2014 году. Не обошли вниманием и топовый V8 TDI на 340 сил и 800 Нм — для него предусмотрели новую систему впрыска и снижение механических потерь. Восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP блокирует гидротрансформатор уже на первой передаче, сразу после старта, что дает отличный контроль над разгоном. Коробка имеет дополнительный демпфер для гашения вибраций, а версия для дизеля — еще и теплообменник, интегрированный в систему охлаждения двигателя, плюс электрический масляный насос, поддерживающий давление при работе start/stop. **Ощущения и цифры** На ходу Q7 остается верен себе: это по-прежнему огромный и солидный автомобиль, который дарит ощущение вседозволенности на трассе. Пневмоподвеска с двухрычажными рычагами по кругу глотает неровности, а постоянный полный привод уверенно держит курс. В поворотах кузов, конечно, кренится, но для такого гиганта это ожидаемо. Руль достаточно информативен, хотя и не острый. Тормоза с вентилируемыми дисками на всех колесах работают предсказуемо и цепко, что немаловажно при массе более двух тонн. Что касается расхода, то в городском цикле бензиновая версия просит 14,4 литра на сотню, на трассе — 8,5, а в смешанном — 10,7. Дизель же в городе укладывается в 8,6 литра, за городом — в 6,7, а в среднем — в 7,4. Бак в обоих случаях — на 100 литров, что при таком аппетите дает приличный запас хода. Бензиновый мотор требует АИ-98, дизель — солярку. В итоге Q7 после модернизации стал еще более целостным. Бензиновый V6 с нагнетателем — это универсальный боец, готовый и рвануть, и спокойно катить. Дизель же — выбор прагматика, который ценит экономичность и тягу. Насладиться всеми нюансами в полной мере за короткую поездку по автобанам не удалось, но и того, что увидел, достаточно, чтобы понять: этот кроссовер знает, как удержать планку.