Вершки и корешки

В нашем распоряжении лишь несколько часов и шесть машин. За этот короткий срок нужно успеть детально осмотреть автомобили, выслушать техническую презентацию и сделать снимки для иллюстраций, поэтому от посещения музея Audi и свежей экспозиции, приуроченной к тридцатилетию полного привода quattro, мы сразу отказались.

В Ингольштадт нас привела иная причина — техническая презентация Audi TechDay Drivetrain, посвященная обновлению технической начинки внедорожника Q7, а также купе и родстеров TT. Будем разбираться по порядку!

Большой, но экономный

Среди массовых марок концерна Volkswagen бренд Audi всегда выделялся. Только у этой компании были собственные силовые агрегаты, которые не ставились на VW или SEAT, и свои трансмиссии — к примеру, клиноцепной вариатор либо семиступенчатый «робот», предназначенный для машин с продольным расположением двигателя. Однако в наши дни уникальность обходится недешево, поэтому инженеры и маркетологи из Ингольштадта постоянно ищут золотую середину между унификацией узлов с другими моделями группы Volkswagen и сохранением фирменной индивидуальности для покупателей.

Внешний рестайлинг внедорожник Audi Q7
перенес еще в прошлом году

Внедорожник Audi Q7, дебютировавший в 2006 году, изначально создавался по такой же схеме: в основе — удлиненная платформа VW Touareg / Porsche Cayenne, а моторы почти те же. Но вот трансмиссия с полным приводом у него была собственной разработки, построенная на базе дифференциала Torsen, — именно это и давало частичку индивидуальности Audi.

Однако после появления Touareg и Cayenne второго поколения, которые тоже обзавелись «Торсеном» и увеличенной базой, немцам пришлось задуматься об освежении «Ку 7». В прошлом году модель получила легкий внешний рестайлинг, а теперь, в 2010-м, ей достались новые двигатели и автоматическая коробка.

Благодаря соотношению передаточных чисел между самой «короткой» и самой «длинной» ступенью 7,25:1 (у А8 — 7:1), тяжелый Q7 бодро разгоняется на низких передачах и бережет топливо на двух высших. К тому же новая АКПП умеет блокировать гидротрансформатор практически сразу после старта — из-за этого «Ку 7» живо реагирует на газ, а при остановке сцепление размыкается, отсоединяя мотор от коробки.

В версии с трехлитровым турбодизелем Q7 оснащается системой «стоп-старт», для реализации которой автоматическую КПП пришлось дополнить компактным электронасосом, поддерживающим давление масла в трансмиссии в ситуациях, когда двигатель заглушен. А сам дизельный 3.0 TDI — тоже полностью новый, хоть и обладает теми же характеристиками, что и его предшественник — 240 лошадиных сил и 550 Нм крутящего момента. У нового мотора облегченный блок, другой турбонагнетатель и система впрыска топлива common rail, а также модернизированная схема привода навесного оборудования, в которой используется две цепи вместо четырех. В результате, такой двигатель на 25 килограммов легче и на 20 процентов экономичнее предыдущей версии.

Из бензиновой гаммы обновленного Audi Q7 исчезли двигатели 3,6 V6 и 4,2 V8 — их заменила трехлитровая «шестерка» с приводным нагнетателем, которая будет доступна в двух вариантах мощности. Базовый, 272-сильный мотор (400 Нм) придет на смену атмосферному V6, а более мощный 333-сильный агрегат (440 Нм) заменит собой восьмицилиндровый двигатель. Наддувные моторы, к слову, можно «кормить» 95-м бензином, тогда как для атмосферных двигателей рекомендовалось использовать топливо с октановым числом 98.

В реальной жизни динамика Audi Q7 даже с 333-сильным двигателем не слишком впечатляет. Ощущения притупляют и солидная масса машины, и отличная шумоизоляция, из-за которой звук двигателя проникает в салон лишь на высоких оборотах. Но и медлительным компрессорный «Ку7» не назовешь: после едва заметной паузы на старте внедорожник с энтузиазмом срывается с места и при желании может разогнаться до 242 километров в час.

Новая коробка-«автомат» настроена в первую очередь на размеренную езду. В режиме «Drive» АКПП оперативно добирается до высшей, восьмой передачи, а мотор крутится в диапазоне 1200–1500 оборотов в минуту. Но если нажать педаль акселератора в пол, «автомат» за раз опустится вниз сразу до четвертой передачи. Кроме того, в любой момент водитель может самостоятельно перейти в ручной режим трансмиссии, потянув за любой из подрулевых переключателей.

В режиме «Sport» трансмиссия не поднимается выше шестой передачи, но при разгоне смена ступеней происходит с заметными толчками. Легкие подергивания присутствуют и в гражданском режиме «Drive», и это странно — на седане А8 и новом «Туареге» подобных претензий к новой трансмиссии не было.

До России обновленный Audi Q7
доберется в конце лета — начале осени 2010 года

В остальном же рестайлинговый «Ку7» ничем не отличается от предшественника — это по-прежнему большой, комфортный и довольно тяжелый автомобиль, который на удивление уверенно чувствует себя на скоростных немецких автобанах. Плотная подвеска, которая на неровной дороге слишком подробно повторяет ее профиль, на шоссе кажется очень собранной, не допуская ни раскачки, ни траекторных отклонений на стыках путепроводов.

Жаль, что нам так и не удалось поездить на Audi Q7 с новым трехлитровым турбодизелем и «базовой» компрессорной «шестеркой» — не хватило времени. Ведь помимо обновленных внедорожников в Ингольштадте нас ждали рестайлинговые спорткупе и кабриолеты Audi TT!

«ТэТэшки»

На самом деле, рестайлинг «тэтэшки» получился довольно условным. На деле, помимо фар со светодиодными полосками «габаритов», купе и родстеры Audi TT теперь получили внешность той модификации, которая раньше стояла в модельном ряду на ступеньку выше. То есть, обновленные купе и родстер в базовых версиях теперь выглядят так же, как их предшественники с пакетом S line — с более выразительной пластикой переднего и заднего бамперов, а обновленная версия пакета S line — это точная копия внешности дорестайлинговой «заряженной» модификации TTS.

Изменений в салоне обновленных «тэтэшек» еще меньше. Интерьер слегка оживили хромированными кругляшами блока климат-контроля, черной глянцевой накладкой на центральную консоль, алюминиевыми вставками на руле и дверных панелях, а дисплеям бортового компьютера поменяли красную подсветку на белую.

Главное же событие для рестайлинговых Audi TT — это появление в гамме моторов двухлитрового агрегата с турбонаддувом мощностью 211 лошадиных сил (350 Нм). Этот двигатель заменит собой сразу два силовых агрегата: «старый» 2.0 TFSI, который развивал 200 лошадиных сил, и атмосферную «шестерку» 3.2. Сам мотор, правда, не такой уж и свежий — он появился еще два года назад и сейчас устанавливается на более крупное купе Audi A5, а также на семейство Audi A4 (включая версию Allroad) и кроссоверы Q5.

Обновленный Audi TT с двухлитровым турбодвигателем ощутимо живее предшественника даже если оснащен механической коробкой. Новый мотор заметно агрессивнее старого 2.0 TFSI: дополнительные 70 Нм крутящего момента чувствуются сразу — тяга подхватывает уже на двух тысячах оборотов и уверенно тянет до пяти-пяти с половиной тысяч.

Впрочем, "ручка" этому двигателю подходит не идеально. С одной стороны, привод у нее почти спортивный, передачи подобраны грамотно, а короткоходный рычаг щелкает с истинным удовольствием. Но шестиступенчатый "робот" DSG делает все еще лучше.

По тяговому запасу новый мотор практически не уступает форсированной версии TTS, выдающей 272 силы, — отставание в разгоне до сотни составляет лишь 0,4 секунды.

В стандартном режиме DSG ведет себя как приличный "автомат" — переключения плавные и незаметные. Зато в спортивном режиме коробка не дает мотору выпасть из рабочего диапазона: при торможении перед виражами она сама включает пониженные передачи с эффектной перегазовкой. Если опираться на цифры, "робот" заметно эффективнее традиционной механики — те же полсекунды до сотни многого стоят.

Как и раньше, для Audi TT предлагается адаптивная подвеска с магнитореологическими амортизаторами. Но теперь кнопка на центральном тоннеле (обозначена буквой "S", а не пиктограммой амортизатора) не просто "зажимает" шасси — она заодно меняет настройки усилителя руля и электронной педали газа, обостряя реакции машины. Своего рода упрощенный Audi Drive Select.

Заднее антикрыло на ТТ
можно выдвинуть вручную,
нажатием клавиши рядом с рычагом КПП

С включенным "S-режимом" характер TT меняется — не кардинально, но вполне ощутимо. Руль, который у нуля был слегка пустоватым, наливается тяжестью (пусть и чуть искусственной), подвеска лучше сдерживает крены, а отклик на газ становится очень резвым, позволяя точнее дозировать тягу на передней оси. Но даже базовая версия TT с пакетом S line (укороченные на 10 мм пружины, колеса побольше, обвес) — это не экстремальный спорткар. Поэтому полное "срастание" с машиной на извилистой трассе приходит не сразу. После короткой поездки становится ясно: шасси TT имеет запас, который раскрывается не за пять минут, а требует времени.

С версией TTS, где под капотом 272 силы, мы отправились на тот же маршрут — и с ней найти общий язык оказалось проще. Подвеска жестче и точнее, DSG работает быстрее, руль живее и информативнее. Полный привод позволяет открывать газ на выходе из поворота куда раньше, чем на моноприводном купе, а выхлоп громче "выстреливает" при переключениях — на родстере TTS с опущенным верхом эти хлопки звучат особенно драматично.

Но обычным TT и не обязательно быть спорткаром — эти машины покупают глазами. Дизайн здесь главное, а выверенное шасси и мощные моторы — лишь приятный бонус к эффектной внешности. И это работает: по словам маркетологов Audi, "тэтэ" — самый успешный компактный спорткар в своем классе. В 2008-2009 годах купе и родстеры из Ингольштадта продавались лучше, чем BMW и Mercedes-Benz в этой нише, вместе взятые.

В России же TT уступает двухдверным BMW. В 2009 году продажи "тэтэ" были почти вдвое ниже. Дело в цене: за самую доступную 1-Series просили около 1,1-1,2 миллиона рублей, а базовый TT с мотором 1.8 и механикой стоил минимум 1,5 миллиона. Что будет с ценами после выхода обновленного семейства, узнаем скоро — в России новые купе и родстеры появятся ближе к концу лета.

В России Audi TT пока уступает конкурентам по продажам.
Посмотрим, что будет после рестайлинга

Технические характеристики