Torsen против Haldex
Вечная битва "Торсена" и "Хальдекса"... Сколько же страниц на автомобильных форумах исписано спорами о том, какая система полного привода достойнее? У кого она лучше — у Audi или BMW, у Subaru или Mitsubishi? Что предпочтительнее — "Хальдекс" или "Торсен"?
Обычно к пятой-десятой странице обсуждения всё сводилось к выяснению, что "правильнее": старая добрая механика или современная электроника. Мы решили закрыть этот вопрос для себя и взяли у "Ауди" два полноприводных купе: Audi TTS с электрогидравлическим "Хальдексом" и Audi A5 3.2 с "Торсеном". Обе — с автоматическими коробками: у TTS — робот DSG, у A5 — классический гидромеханический "автомат".
а "атмосферник" Audi A5 - 265 сил
Сразу оговорюсь: перед нами не стояла задача определить, какой привод "лучше". Ни в коем случае! Мы лишь хотели понять, как по-разному ведут себя машины с этими трансмиссиями и в чём особенности управления ими. Но прежде чем выехать на трассу, стоит разобраться, а чем же, собственно, отличаются эти системы, которые ставят на "Ауди".
Torsen
|
Дифференциал Torsen
|
Постоянный привод с "Торсеном" — это настоящая легенда Audi. В 2006-м каждый третий автомобиль марки с конвейера сходил с полноприводной трансмиссией! Но такой дифференциал появился на немецких машинах не сразу…
История полноприводных авто из Ингольштадта отсчитывается с 1981 года, когда в серию пошло купе Audi Quattro с постоянным приводом на все колеса и жесткими блокировками центрального и заднего дифференциалов. Вот только включать эти блокировки нужно было вручную, да и сама трансмиссия создавалась скорее для бездорожья. По сути, она мало отличалась от внедорожных систем и к спортивной езде отношения не имела — наоборот, с заблокированными дифференциалами машина отказывалась нормально поворачивать. А многие водители просто забывали выключить блокировки на асфальте, из-за чего те выходили из строя.
Поэтому уже через несколько лет на "Ауди" начали ставить дифференциал повышенного трения Torsen, придуманный американской компанией Gleason Corp. Его принцип зашифрован в названии: Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), то есть "чувствительный к моменту". Иными словами, Torsen реагирует не на разность скоростей вращения осей, как большинство других трансмиссий, а на разницу моментов на них. Или, если угодно, на разницу в сцеплении колес передней и задней осей с дорогой.
Ещё одна отличительная черта "Торсена" в том, что он не старается уравнять скорость вращения колес при пробуксовке, а просто перекидывает тягу туда, где сцепление лучше. И делает это без участия электроники — чистая механика.
До 2006 года Torsen делил тягу между осями поровну — 50:50 — и мог перебросить на одну из них до 75 процентов момента. Но из-за того, что моторы на "Ауди" (речь о предыдущих A4, A6 и A8) располагались продольно и фактически нависали над передней осью, такая формула вызывала нарекания: машины были склонны к недостаточной поворачиваемости.
С 2006-го на "Ауди" стали ставить новую версию "Торсена", которая распределяла момент в пропорции 40:60 в пользу задних колес. Первыми её получили обновленные RS4 и A6, затем — купе A5 и семейство A4. Изменился и диапазон перераспределения: передняя ось теперь могла получить максимум 65 процентов тяги, а задняя — до 85 процентов.
Кроме полной "механичности" и невысокой цены, у Torsen есть еще одно важное преимущество — он работает практически мгновенно, не дожидаясь пробуксовки.
Кстати, дифференциал Torsen применяется не только в качестве межосевого, но и как межколесный — например, на Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, "заряженных" Honda Civic и Accord. Центральный Torsen стоит на полноприводных "Лексусах", Alfa Romeo Brera и на всех "Ауди", кроме A3 и TT.
Haldex
|
Муфта Haldex
|
Трансмиссия Haldex пришла на "Ауди" вместе с платформой VW Golf IV, на которой сначала сделали хэтчбек A3, а затем и купе TT первого поколения. В основе "Хальдекса" — многодисковая муфта, работающая в масляной ванне. Она блокируется, когда есть разница в скорости вращения передних и задних колес.
В обычном режиме автомобиль с такой муфтой остается переднеприводным — на заднюю ось подается не больше 10 процентов тяги. Стоит передним колесам начать буксовать, как в дело вступает гидронасос (на ранних версиях — механический), который повышает давление в цилиндре, сжимает пакет фрикционов и подключает заднюю ось.
Если первые поколения муфты Haldex электроника лишь "притормаживала", стравливая давление и уменьшая степень блокировки, то теперь она управляет электрическим насосом, пришедшим на смену механическому. А значит, новая муфта может замыкаться не только при пробуксовке, но и по команде управляющего блока.
Плюс такой схемы в том, что электроника может заранее "подблокировать" муфту — например, при разгоне или при малейшем проскальзывании одного из колес (используя данные датчиков АБС и системы стабилизации). А еще она постоянно "играет" тягой на задних колесах, меняя подаваемый на них момент в зависимости от обстановки.
Муфта Haldex четвертого поколения сейчас стоит на Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и других. Системы предыдущих поколений встречаются на Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.
Кто кого?
В повседневных условиях — скажем, в городе — разницу между "Хальдексом" и "Торсеном" почти не замечаешь. И TTS, и A5 уверенно разгоняются по снежной каше и укатанному снегу. Но вот нюанс: машина с электронной муфтой ведет себя как переднеприводная — ускоряется без лишних колебаний кормы. А вот A5 с его заднеприводным характером то и дело норовит встать боком. Причем система стабилизации позволяет задней оси немного скользить, и водителю приходится периодически подруливать, компенсируя эти движения.
с удовольствием "метет хвостом"
Но вот выезжаем на извилистую зимнюю дорогу — и тут различия в конструкции трансмиссий проявляются гораздо ярче. Когда пытаешься ускориться на выходе из поворота, Audi TTS с "Хальдексом" раз за разом норовит соскользнуть передком наружу, не давая "докрутить" корму газом. В лучшем случае маленькое купе едет "боком", но мимо апекса, а в худшем — ведет себя как самый обычный переднеприводный автомобиль с выраженной недостаточной поворачиваемостью.
Попробуем пройти тот же поворот иначе… Задача — заранее сорвать заднюю ось "тэтэшки" в скольжение, использовав контрсмещение или "ручник". Как только машина откликнется на это попыткой уйти в занос — подхватываем скольжение газом и стараемся "прописать" дугу в сносе всех четырех колес, держа угол заноса рулем и тягой. Причем педалью акселератора нужно действовать решительно: чтобы электроника заблокировала муфту, приходится подавать на колеса больше тяги, чем они способны "переварить", провоцируя пробуксовку. Если этого не сделать, электроника начнет "спасать" вас, вытягивая машину из заноса и снова перебрасывая тягу на переднюю ось.
машину с "Хальдексом" надо "ставить" боком заранее
Вот и приходится водителю TTS постоянно "играть" правой педалью, провоцируя пробуксовку и не позволяя машине снова стать переднеприводной.
Audi A5 с «Торсеном» в такой же ситуации действует по-другому. Так как на заднюю ось с самого начала уходит 60 процентов крутящего момента, добавить газ на дуге поворота и «довернуть» корму гораздо проще – достаточно лишь сильнее нажать акселератор. Пока передние колеса еще держат дорогу, авто тут же начнет слегка заметать хвост. А чтобы пройти вираж в «раллийном» стиле, нужно немного сбросить газ, отпустив педаль, и слегка – не до конца – подправить занос рулем. Настоящий механический драйв!
вспомнить и о переднем приводе
Но стоит колесам оказаться на укатанном снегу или льду, как A5 с «Торсеном» неожиданно проявляет повадки младшего TTS: в ответ на нажатие газа передние колеса теряют сцепление, и автомобиль уходит в снос, проносясь мимо поворота. Вдобавок «А-Пять» заметно тяжелее «тэтэшки», поэтому все скольжения у нее растягиваются во времени, и на действия водителя она откликается не так быстро, как хотелось бы.
Если переднюю ось понесло и машина упрямо не хочет вписываться в вираж, у водителя лишь один вариант: практически полностью отпустить газ, выровнять руль и подождать, пока передние колеса снова не найдут сцепление. Как только это случится, задняя ось уйдет чуть дальше, спровоцирует легкий занос, и тогда можно будет газом «довернуть» машину внутрь поворота.
и чистый «механический» кайф
Главное же в том, что Audi A5 чутко реагирует даже на едва заметные изменения подачи топлива, позволяя почти филигранно управлять автомобилем не столько рулем, сколько газом. «Хальдекс» на TTS ведет себя совсем иначе – с педалью тут можно не церемониться: чем больше тяги, тем предсказуемее становится машина. Но и езда при этом превращается в противостояние человека с электронным мозгом авто.
Хотя большинству водителей поведение машины с муфтой Haldex, вероятно, покажется более понятным и безопасным, чем характер автомобиля с «Торсеном». Это подтверждают и мои коллеги, которые покатались на обоих авто по заснеженной площадке. По их словам, TTS, в отличие от A5, не пугает внезапным заносом при добавлении газа, а чтобы вызвать скольжение задней оси, им было проще дернуть ручник, чем решиться нажать на газ.
покажется понятнее, чем «Торсен»
Но мне лично ближе механика «Торсена» – в ней есть характер! Она живее и глубже вовлекает водителя в управление. Да, она требует внимания к малейшим деталям поведения машины и более деликатного обращения с педалью газа. Но за что, если не за характер, мы и любим автомобили?
но очень интересный характер
