Двоеготовность. Готовы ли Citroen C5 и Honda Accord бросить вызов Audi A4? / Тест-драйвы Audi

Забронировали мы три машины. Honda — в топовой версии Executive с двухлитровым мотором. Citroen — в кузове Exclusive, под капотом у него трёхлитровый двигатель. Сплошные «эксы», куда ни глянь! И Audi — с двухлитровым турбомотором на 211 лошадей: ей предстоит доказывать, что она ничуть не хуже, а возможно, и лучше. Все автомобили — с автоматическими коробками. Но когда мы приехали забирать Accord, оказалось, что нам досталась версия Type-S: ни кожаного салона, ни электрорегулировок кресел, да ещё и шестиступенчатая «механика». А в Audi вместо бензинового мотора обнаружился двухлитровый турбодизель. Мы уже хотели отказаться от «соляриса», но в парке нашлась машина с бензиновым двигателем 1.8 TFSI (160 л.с.) и вариатором. Берём? А куда деваться? Иначе на сбор и бронирование уйдёт ещё месяц. Похоже, Audi заранее получила фору. Раз уж тест начался с моторов разной мощности, давайте сразу расставим точки. Двигатель 1.8 TFSI — свежая разработка Фольксвагена. Кстати, именно на его базе, увеличив ход поршней, создали новый 2.0 TFSI, который пришёл на смену прежним агрегатам. Его-то мы и хотели изначально. Любопытно, что блок цилиндров здесь чугунный, а не алюминиевый, как раньше. Зато сам мотор компактнее, расстояние между цилиндрами меньше, и весит он на 4 килограмма меньше. Мощность, конечно, не впечатляет, но пиковые 250 Н•м доступны уже на 1500 оборотов. У Хонды — модернизированный двигатель от предыдущего поколения. Японцы подняли степень сжатия, доработали питание, и мощность выросла со 190 до 201 л.с., а крутящий момент — всего на единицу, до 234 Н•м. Зато обещают меньший расход топлива. Правда, экономии учат индикаторы на панели приборов, подсказывающие оптимальные моменты переключения. А вот мотор «цэ-пятого», созданный концерном PSA совместно с Renault, — настоящий ветеран: впервые он появился 11 лет назад на Peugeot 406 Coupe. Тогда он выдавал 190 сил, теперь — 215. Но... Несмотря на самую большую мощность, C5 проигрывает всем в спринте с места! И дело не только в двигателе — коробка категорически не хочет, чтобы владельца Ситроена принимали за стритрейсера: с места C5 трогается очень плавно. Но это ещё полбеды. Настоящий шок — Accord на «механике», который с трудом обгоняет A4 с вариатором. При разнице в 41 «лошадь»! Зато с набором скорости вперёд вырывается Citroen: объём решает, и «автомат» уже не мешает. Ладно, с динамикой покончено. Переведём дух и осмотримся. Все машины приехали к нам как на собеседование: чёрные, на больших дисках. Но Audi, хоть и имеет лучшие рекомендации, будто готовилась к встрече полгода. Машина нашпигована приятностями: опциональные кресла с электрорегулировкой, памятью, подогревом и вентиляцией, система Audi drive select, мониторинг мёртвых зон, адаптивные биксеноновые фары, интерфейс MMI — Хонде и Ситроену до такого богатства как до луны! Эргономика — на высоте. Регулировок сидений и руля хватит любому, а кресла — лучшие в тесте. Качество — на месте. Приятный пластик, продуманные кнопки (главное, сразу понятно, какая за что отвечает). Недоумение вызывают разве что блок управления светом и серебристая пластмассовая накладка вокруг приборов. И почему напольная педаль газа есть у обычного Гольфа, а у A4 — нет? Тем не менее, место Audi — в палате мер и весов. Конкурентам придётся изрядно постараться, чтобы их заметили. Honda пытается! Дизайн хорош: интерьер словно обволакивает. И посадка удобная, и руль отличный, а короткоходный рычаг коробки, чёткий, как картинка HD, — просто превосходен. Педаль газа, как у предшественника, — напольная. Японцы внимательны к мелочам. Посмотрите на поворотники: на многих машинах, чтобы подмигнуть три раза, достаточно раз коснуться рычажка. Хондовцы пошли дальше — коротким нажатием даёшь «очередь», а подержишь чуть дольше — будет одиночный «выстрел». И ведь не поленились придумать! А регулировка подсветки? Всё и везде гаснет равномерно, одинаково. Перфекционизм? Вот только почему везде подсветка голубая, на руле вдруг зелёная, а слева — сине-зелёная? К чему это корейство? До идеала не дотягивают и материалы отделки. Пластмассовые ручки дверей, передняя панель, словно сделанная из переработанных кирзовых сапог, и общее серенькое настроение. И совершенно обидные эргономические просчёты: удобно расположенная, но почему-то слишком короткая площадка для левой ноги, или блок управления «музыкой» — хочешь прибавить громкость, а попадаешь на радио «Радонеж». А всё потому, что самая крупная и хваткая ручка отвечает за перелистывание радиостанций. И сиденья вроде бы отличные, с лучшей в тесте боковой поддержкой, но при этом со слишком короткой подушкой и спинкой буквой «зю». Если Хонда лезет в клинч, то Ситроен бьёт слева. Французы, похоже, решили, что к их мелким «косякам» все настолько привыкли, что на «цэ-пятом» они останутся незамеченными, — зачем исправлять? Да, колёсики обогрева сидений по-прежнему спрятаны чёрт знает где, в лабиринте меню заблудился бы сам Минотавр, а нужную кнопку на руле придётся искать вместе с мсье Пуаро. Ну и что? Французы — не перфекционисты. Они импрессионисты. Впечатлять C5 умеет. Оригинальность струится из хитрой формы дефлекторов вентиляции, сияет из приборов, ею пропитаны материалы отделки и руль с нефиксированной ступицей и аккордеоном кнопок, серебристые вставки на боковинах сидений и дверей. А сунешь руку в карман двери и... спокойно, внутри всего лишь включится подсветка. Зато укусить за палец может зеркало заднего вида, когда попробуешь его отрегулировать. Ещё больше удивляет посадка — сидишь будто в кроссовере. И дело не в регулируемом клиренсе — даже если Ситроен присел на корточки, ощущения те же самые. Широкие мягкие кресла ненавязчиво рекомендуют тебе развалиться, по желанию — сделают массаж. «Ква-ква» — напомнил мне Ситроен о том, что я забыл выключить свет. Merci, Citroën! Едем. Кресла у Ситроена широкие, с электрическими настройками, а водительское вдобавок запоминает два положения и умеет массировать поясницу. Для такого автомобиля — то, что нужно! Сзади по запасу для ног почти как в Audi, но в салоне просторнее по ширине, а центральный тоннель невысокий — троим здесь будет нормально. Пассажирам на втором ряду доступны дефлекторы обдува на стойках, карманы в дверях и сетки на спинках передних сидений. Ещё есть бокс-подлокотник с двумя подстаканниками.В Хонде сиденья самые жёсткие из всех. Но подушка коротковата, а поясничная поддержка настраивается только у водителя. Сзади по месту для ног и головы — как у остальных. Отдельных дефлекторов вентиляции нет. Из удобств — только карманы в дверях, подлокотник и сетка на спинке переднего пассажира.

Как же едет Ситроен? Загляните в любой шоурум, возьмите буклет любой модели и пересчитайте, сколько раз там встречается слово «другой». Потом прокатитесь на Audi или Honda — и увидите: они похожи друг на друга, отличия лишь в деталях. А вот Ситроен — действительно другой.

Управление у Ситроена своеобразное. В поворотах машина быстрая, главное — действовать плавно.

Выезжаешь на шоссе, давишь газ — и словно летишь! Подвеска по мягкости сравнится с бабушкиным диваном, но в вираже автомобиль становится собраннее и жёстче. Причём наш экземпляр с V6 — жёстче четырёхцилиндровых собратьев: гидропневматика Hydractive III+ получила больше датчиков положения кузова, другие настройки и 19-дюймовые колёса. Шестиступенчатый «автомат» переключается быстрее, но и толчки ощутимее — хотя коробка ровно та же, что на двухлитровой дизельной версии.

Citroen C5 невероятно мягко проходит неровности, но раскачка кузова заметна: кому плохо от укачивания, не спасёт даже режим Sport.

Главное в Ситроене — найти с ним общий язык. Никакой резкости: педали — только плавно, руль — тоже. И ни в коем случае не тормозите перед ямами: тогда подвеска на пару секунд уйдёт в спортивный режим, и C5 проедет неровность жёстко. Но если подружишься — получишь от вождения массу удовольствия. Нет, не обязательно ползти как черепаха. Можно нестись под 160, но делать это нужно спокойно и уверенно. А если пытаться ездить на Ситроене как на обычной машине — идиллия рушится: большой руль и крены начинают раздражать, появляется неуверенность, достаёт раскачка. Спортивный режим подвески помогает, но лишь слегка. Поэтому и управлять оригинальным автомобилем нужно оригинально! Иначе просто сойдёшь с ума.

«Четвёрка» после Ситроена кажется слишком резкой. Тормоза — излишне чувствительные, руль и акселератор — острые. Но всё именно как надо! Тем более Audi сама провоцирует на динамичную езду. Даже не провоцирует, а мягко подталкивает. Отличная шумоизоляция и вариатор скрывают реальную скорость, хотя, как мы убедились в начале, — она есть! И ты уже превышаешь, лихо входишь в повороты.

По динамике 160-сильная A4 почти не уступает соперникам. А что бы они делали с версией на 211 сил?

Интересная штука — система Audi drive select, которая на ходу меняет алгоритм работы коробки, реакцию на газ, жёсткость электронно-управляемых амортизаторов и усилие на руле. Увы, это лишь игрушка. Есть три режима — Comfort, Auto и Dynamic. И в последнем скрыта вся хитрость: вариатор начинает имитировать восьмиступенчатый «автомат», педали становятся отзывчивее, подвеска плотнее. Всё отлично. Но руль! В Dynamic он тяжелеет, но усилие на нём никак не связано с информативностью. Оно есть даже там, где ему быть не положено! А настроить параметры по-своему на нашей машине нельзя. Жаль! Для этого нужна четвёртая кнопка — Individual. В нашем авто её не оказалось.

Но шасси всё равно отменное! Почти идеальная переднеприводная управляемость (почти, потому что большой момент инерции всё же даёт о себе знать), а подвеска — та же немецкая классика, как Бах. Не путать с ба-бахом — лишних звуков она не издаёт — жёстковата, но энергоёмка. Разве что на разбитой дороге на руль A4 передаётся слишком много вибраций и ударов, но машина держит курс. Однако для плавной езды нужно и самому сосредоточиться. Ситроену размеренное движение даётся легче.

А что Honda? Accord с шильдиком Type-S отличается от обычного широкими шинами и более жёсткими амортизаторами, обещая самую острую управляемость. Обещание выполнено! Аккорд быстрее остальных реагирует на руль, а подвеска с глухим стуком передаёт на пятую точку все дефекты асфальта. Смущает? Ничуть! В конце концов, что мешает Хонде быть конкурентом Audi?

До определённого момента Accord кажется очень лёгким в управлении, но потом может удивить неприятно.

Мешают настройки рулевого управления. Хонда преподносит сюрприз — из-за нелогично нарастающего усилия ты перекручиваешь руль, доворачиваешь сильнее, чем нужно. Оказывается, так работает усилитель, который хитро меняет реактивное действие на руле в зависимости от ситуации. По задумке разработчиков, это должно помогать водителю избегать сноса передних колёс. Но меня такие фокусы только путают! Ещё одна неприятность — жёсткая подвеска (удивительно!) допускает раскачку кузова на длинных волнах.

Зато прямую Хонда держит не хуже других, но главное — если Citroen располагает к активной езде, а Audi навязывает борьбу с трафиком, то с Хондой можно обращаться как угодно. Руль, педали, коробка — всё настолько понятно, что не требует привыкания. Какое настроение у тебя, такое и у машины.

Honda подтянулась по многим параметрам. Но в безоглядной погоне за премиумом растеряла половину своего шарма. Предыдущий Аккорд был бойцом — неотёсанным, но честным. Этот — ещё сильный, но уже на пенсии. Стал более солидным и... никаким. А если вспомнить, как ухудшается динамика Аккорда на «автомате»... Не судьба ему догнать Audi, даже с мотором 1.8 T.

Самый большой багажник — в Audi (480 л), следом идут Honda (467 л) и Citroen (439 л). Для перевозки крупных вещей лучше всего подходит Audi — тут небольшая погрузочная высота и самый широкий проём. Чуть менее удобен Ситроен, а в аутсайдерах — Хонда с её «кривым» багажником.

А Ситроен не догоняет, он едет наперерез! Да, по уровню оснащения, качества материалов и эргономики дотянуться до Audi он не в силах. Зато выглядит и едет он потрясающе! И если все автомобили начинают казаться одинаковыми — он готов развеять заблуждение. Его необязательно брать в максимальной комплектации: напротив, автомобиль с двухлитровым дизелем и тем же шестиступенчатым «автоматом» обладает ещё более цельным (или мягким?) характером и — за меньшие деньги. Поэтому Ситроен получает приз наших симпатий. Но — не главный.

Приз, сияя светодиодными глазами, отбирает Audi. Никаких чудес, конечно же не случилось. Это по-прежнему самый продуманный, самый технологичный и самый практичный автомобиль из нашей троицы. И — даже если не учитывать самое богатое оснащение — самый дорогой. Но, победив в сравнительном тесте, доказал, что имеет на это право.

Технические характеристики

Характеристики	Audi A4	Citroen C5	Honda Accord
Кузов
Число дверей/мест	4/5	4/5	4/5
Длина, мм	4703	4779	4726
Ширина, мм	1826	1860	1840
Высота, мм	1427	1451	1440
Колёсная база, мм	2808	2815	2705
Колея передняя/задняя, мм	1564/1551	1560/1540	1590/1590
Снаряжённая масса, кг	1450	1725	1518
Полная масса, кг	2000	2230	2030
Объём багажника, л	480	439	467
Двигатель
Тип	бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом	бензиновый, с распределенным впрыском	бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение	спереди, продольно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	6, V-образно	4, в ряд
Число клапанов	16	24	16
Рабочий объём, см³	1798	2946	2354
Макс. мощность, л.с./об/мин	160 при 4500–6200	215 при 6000	201 при 7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	250 при 1500–4500	290 при 3750	234 при 4500
Трансмиссия
Коробка передач	клиноцепной вариатор	автоматическая, 6-ступенчатая	механическая, 6-ступенчатая
Привод	передний	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, гидропневматическая, McPherson	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые
Дорожный просвет, мм	147	110–170	150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	225	224	227
Время разгона с 0–100 км/ч, с	8.6	9.2	7.9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9.9	15.6	12
— загородный цикл	5.5	7.5	6.6
— смешанный цикл	7.1	10.5	8.6
Норма токсичности	Евро 4	Евро 4	Евро 4
Ёмкость топливного бака, л	65	71	70
Топливо	АИ-95	АИ-95 – 98	АИ-95

Оборудование	Audi A4	Citroen C5	Honda Accord
Фронтальные подушки безопасности	+	+	+
Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»	+	+	+
Коленные подушки безопасности	+	+	+
Система курсовой устойчивости	+	+	+
Система динамической стабилизации	+	+	+
Круиз-контроль	О	+	+
Задний парктроник	+	+	-
Передний парктроник	О	+	-
Противотуманные фары	+	+	+
CD-проигрыватель с поддержкой MP3	+	+	+
CD-чейнджер	О	+	+
Мультифункциональное рулевое колесо	+	+	+
Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом	+	+	+
Электрохромное зеркало заднего вида	О	+	+
Передние и задние электростелкоподъёмники	+	+	+
Бортовой компьютер	+	+	+
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету	+	+	+
Двухзонный климат-контроль	+	+	+
Электропривод передних сидений	О	+	-
Подогрев передних сидений	+	+	+
Вентиляция передних сидений	О	-	-
Ксеноновые фары	-	-	+
Биксеноновые фары	О	+	-
Датчики дождя и света	+	+	+
Датчики давления в шинах	-	+	-
Докатка	+	+	+
Легкосплавные колёсные диски	+	+	+
Кожаная отделка салона	О	О	-
Отделка руля и рычага КПП кожей	+	+	+
Вибромассаж сиденья водителя	-	+	-
Навигационная система	О	О	-
Сигнализация	+	+	+
Электронноуправляемые амортизаторы	О	-	-
Гидропневматическая подвеска с электронным управлением	-	+	-
Цвет «металлик»	О	О	О
Цена базовой комплектации, руб.	1 151 500	1 250 000	940 000
Цена протестированного автомобиля, руб.	1 720 246	1 383 800	950 000

Безопасность

Все три машины, независимо от их премиального статуса, показали отличные результаты в краш-тестах Euro NCAP, получив максимальные пять звёзд за безопасность взрослых пассажиров. Audi A4 набрала 34 балла, а Citroen C5 и Honda Accord — по 35. Защита детей-пассажиров оценена на четыре звезды у всех: 41 балл у Audi, 38 у Ситроена и 39 у Хонды. А вот с пешеходами ситуация сложнее: Audi и Citroen получили только две звезды из четырёх (14 и 11 баллов соответственно). Honda здесь заметно лучше — три звезды и 19 баллов.

Техника

Главная фишка Audi A4 — система drive select. В максимальной комплектации она позволяет менять на ходу множество параметров: реакцию на педаль газа, жёсткость электронно-управляемых амортизаторов, усилие на руле и алгоритм работы активного рулевого управления с изменяемым передаточным отношением. Причём каждый параметр можно настроить отдельно. Наш автомобиль был в более простой версии — без рулевого управления с переменным передаточным числом и без детальной настройки drive select.

Подвеска Hydractive III+ на Citroen C5 второго поколения принципиально не отличается от той, что была на предшественнике. Это одна из немногих систем в мире, способная менять дорожный просвет, жёсткость и характеристики демпфирования. Здесь по-прежнему шесть сфер, где азот работает как упругий элемент. Но, в отличие от ранних Ситроенов, например модели XM, тормоза и усилитель руля больше не связаны с «гидрактивом» в единый контур.

Конструкция подвесок Honda такая же, как у предыдущего Аккорда: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Благодаря широкому использованию сверхвысокопрочной стали масса кузова почти не увеличилась, а жёсткость выросла. Среди особенностей Аккорда — рулевое управление с нелинейной характеристикой и хитрый усилитель, который меняет свою эффективность в зависимости от ситуации. По задумке, это должно подсказывать водителю, в какую сторону крутить руль в экстренной ситуации, но нас это только сбивало с толку.

За кадром

Короткий световой день, дороги, покрытые грязью после дождя, и три чёрных автомобиля — для фотографа это настоящий кошмар. Но нам удалось провести съёмку за выходные, хотя на мойку ушло прилично времени. К тому же на очередной встрече DRIVE2.RU все желающие могли осмотреть наши машины.