Audi A3 Sportback
© Фото: Audi
Когда компания Audi представила общественности технические характеристики и снимки пятидверной версии A3 — Sportback, среди журналистов поднялся ажиотаж. Причина проста: под капотом этой машины впервые должен был появиться двухсотсильный турбомотор 2.0 TFSI. Однако вряд ли одна даже принципиально новая силовая установка смогла бы вызвать столько разговоров. Первые же контакты с автомобилем показали: перед нами не просто пятидверная модификация «трешки», а совершенно иная машина — с другими пропорциями, дизайном и технической начинкой. Уже простое перечисление новшеств, которых в этом классе раньше не встречалось, давало понять, что на рынок выходит серьезный игрок, способный составить конкуренцию немногочисленным соперникам.
Изучив предварительные материалы, все с нетерпением ждали момента, когда можно будет сесть за руль новинки. И вот этот момент настал.
Монако для испытаний столь спортивного автомобиля подошло как нельзя лучше. Побережье здесь — сплошные горы, которые человек превратил в города, парки и дорожные серпантины. Покрытие на этих трассах отличное, повороты захватывают дух, перепады высот головокружительные, но все это великолепие ограничено смешными скоростными лимитами, а размер штрафов мгновенно стирает улыбку с лица...
Вопреки советам начальства («Бери базовую версию!»), мы с коллегой решили, что живем один раз, и выбрали машину с мотором 2.0 TFSI и механической коробкой. Тем более что в России в этом сегменте чаще всего хорошо продаются именно топовые исполнения.
Audi A3 Sportback
© Фото: Audi
Внутри автомобиль абсолютно лишен пафоса. Линии кузова стремительные и легкие. Круглые дефлекторы климат-контроля, следуя современной моде, стали ярким акцентом спортивного стиля. Отделочные материалы салона не оставляют ни малейшего намека на экономию. Приборы удобны и расположены оптимально, но, как ни странно, особого впечатления не производят (похоже, свою «идеальную схему» Audi уже придумала). На центральной консоли разместились управление двухзонным климатом, аудиосистема и монитор навигации. Главная деталь интерьера — новый руль. Его центральная часть повторяет очертания радиаторной решетки, которая сейчас является самым узнаваемым элементом фирменного стиля Audi.
Кресла достаточно плотные, отлично фиксируют тело и не дают «клевать носом» в поворотах. На втором ряду сразу ощущаются те миллиметры, что добавились к габаритам. Пространство для пассажиров увеличилось по всем направлениям: для ног стало больше на 40 мм, по ширине — на 29 мм.
Садиться за руль автомобиля премиум-класса — уже привычное удовольствие: все необходимое настраивается электроприводами. Заведенный двигатель почти не подает признаков жизни. Но стоит тронуть педаль газа, как сзади появляется приятный ненавязчивый гул, который сопровождает легкий свист турбины. Педаль сцепления немного туговата и имеет довольно большой ход, что непривычно для «гражданских» машин. Зато двигатель подхватывает с самых низов, и к этому нужно просто привыкнуть. А вот после адаптации переключения при резком разгоне выполняются гораздо быстрее.
Коробка передач радует удачно подобранными передаточными числами — разгонные ступени довольно длинные. Но главное, за что стоит побороться юридическому отделу Audi AG, — это патент на звук, который издается при включении очередной передачи «с маху». Честное слово, он этого заслуживает! Этот фирменный «клац» напоминает звук работы коробок спорткаров, но в более аристократичном исполнении.
Первые километры за рулем незнакомой машины в незнакомом месте обычно сопряжены с нервозностью. Однако, подбадриваемый любопытными взглядами местных жителей, быстро осваиваешься с местными правилами и уже минут через десять вполне можешь сойти за заядлого гонщика или, на худой конец, туриста.
Кое-как разобравшись с хитросплетениями городских развязок (честно говоря, европейцы слишком увлекаются круговым движением), мы выбрались в горы. Здесь уже можно было как следует «прогреть» резину.
Старт с места требует четкой работы педалями газа и сцепления. Разгон заслуживает описания в спортивных терминах — спурт, рывок.
Подвеска Sportback, несмотря на почти классическую схему, настроена явно спортивно. Спереди — привычный McPherson, сзади — новая независимая четырехрычажная конструкция. Задняя особенно интересна: она позволила существенно облегчить машину. Рычаги разделены по функциям. Пара отвечает за боковые ускорения и управляемость, а продольные — за комфорт, который в автомобиле такого класса не должен вызывать вопросов.
Шины внушительного размера проходят поворот за поворотом. Как же приятно, когда дорога — не прямая стрела, а набор виражей разной крутизны с отличным покрытием! В таких условиях легко оценить все плюсы и минусы рулевого управления. У нас — электрический усилитель, который «думает» каждый раз, когда водитель поворачивает руль. На парковочных скоростях усилие минимальное, а на трассе руль наливается упругой обратной связью, позволяя точно держать траекторию.
Тормоза заслуживают отдельного упоминания. Sportback — первый в классе с адаптивной тормозной системой. При обычном торможении усилитель обеспечивает отличную отзывчивость педали, работая в соотношении 1:5. Но когда система понимает, что торможение экстренное, усилие мгновенно возрастает до 1:8,5.
Одна из самых больших несправедливостей жизни: когда тебе хорошо, время летит незаметно. И наоборот. В нашем случае два дня (или часа?) пролетели как одно мгновение. По дороге домой мы, как обычно, не обсуждали перспективы новинки на российском рынке: скорее всего, они самые радужные, ведь у Sportback — масса качеств и опций, которых в этом сегменте раньше не было.
2.0 TFSI
В этом двигателе впервые в мире объединены преимущества непосредственного впрыска FSI и турбонаддува.
2.0 TFSI создан на базе атмосферного 2.0 FSI. Их многое роднит, но в турбированной версии ряд параметров изменили, чтобы повысить надежность в соответствии с возросшей мощностью.
Блок цилиндров отлит из особо прочного чугуна GG 25, который отлично выдерживает высокое давление и обладает хорошими акустическими свойствами. Два балансирных вала, вращающиеся вдвое быстрее коленвала, гасят все инерционные силы. Результат — полный акустический комфорт и отсутствие вибраций.
Впускной коллектор сделан из высокотехнологичного пластика. Степень сжатия — 10.5:1, что обычно бывает у атмосферных моторов.
Любопытное сравнение: превосходя по объему двигатель 1.8 всего на 10%, новый мотор имеет на 20% больший крутящий момент — 280 Н·м в диапазоне от 1800 до 5000 об/мин.
Технические характеристики Audi A3 Sportback 2.0 TFSI
Снаряженная масса, кг — 1470
Габариты (длина/ширина/высота/база), мм — 4286/1765/1423/2578
Максимальная скорость, км/ч — 234
Время разгона до 100 км/ч, с — 7,1
Контрольный расход топлива (смешанный цикл), л/100 км — 8,9
Двигатель:
- тип — рядный, 4-цилиндровый
- рабочий объем, см3 — 1984
- мощность, л.с. при мин-1 — 200/5100–6000
- крутящий момент, Н·м при мин-1 — 280/1800–5000
- система питания — непосредственный впрыск FSI с турбиной и двумя распредвалами (DOHC)
Трансмиссия — полный привод Quattro с механической КП
Размер шин — 225/45R17
Подвеска колес (передних/задних) — McPherson/независимая, 4-рычажная
Тормоза — с ESP, усилителем EBD, ABS и электронной блокировкой дифференциала EDL
- передние/задние — дисковые, вентилируемые/дисковые
Рулевое управление — с ЭУР и адаптивной к скорости величиной компенсационного воздействия