Начать стоит с цен: Octavia Scout — самый доступный в этом квартете, за него просят от $36 000. Outback дороже, его цена стартует с отметки $39 000. Volvo XC70 кусается еще сильнее — $45 000–$55 000. А вот Allroad — это уже совсем другая лига: от $86 000. Правда, чехи и японцы никогда не метили в премиум-сегмент, тогда как Volvo и Audi всегда позиционировали себя как люксовые бренды.
Салон XC70 ощущается как спа-салон для водителя: все здесь подчинено заботе о теле. Селектор «автомата» настолько удобен, что кажется, будто он был частью твоей ладони всю жизнь. Руль обтянут матовой кожей с невероятно приятной текстурой — ее дубят по специальной технологии, и со временем она должна стать только красивее. Гидроусилитель настроен настолько бархатисто, что баланс между упругостью и мягкостью кажется идеальным, а сам процесс вращения баранки погружает в состояние релаксации. На парковке руль вращается буквально одним пальцем, но на скорости он наливается тяжестью, а реакции машины становятся острее. Причем чувствительность управления можно подстроить под себя — доступны три режима.
Готов поспорить, что подвеску нового XC70 проектировали не суровые шведские инженеры. Мужчины на такое просто не способны. Скорее всего, за кульманом сидела подруга или даже мама главного конструктора, пока тот болел. Вместо сухих расчетов здесь заложены забота и нежность.
Остальные агрегаты работают в том же ключе. Мотор мягко подхватывает и плавно тянет вперед, стоит лишь прикоснуться к педали. «Автомат» не томит паузами, не дает мотору раскручиваться вхолостую и настраивает на умиротворенный лад.
ВЕСЬМА ЭКОНОМИЧЕН
Но рано или поздно размеренная езда приедается, и хочется ткнуть газ в пол, чтобы раззадорить «шестерку». Volvo ответит что-то вроде «У меня есть кик-даун, ты забыл?», но удовольствия от такого диалога мало. Резкие движения лучше исключить — прыгать максимум на одну ступень вниз. И в повороты входить спокойнее: боковая поддержка кресел слишком слабая, и в вираже водителя ощутимо перекашивает.
Зато стрит-рейсеров ждет сюрприз — ручной режим. Он позволяет крутить мотор до 7000 оборотов, пока не сработает ограничитель. Погонять можно. Правда, музыку придется выключить и попросить пассажира замолчать, ведь в салоне не будет слышно ничего, кроме рычания «шестерки». А это, между прочим, тоже удовольствие.
Рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель мощностью 238 л.с. оказался довольно экономичным. За тест он довольствовался всего 21 литром на сотню в городском цикле. Не нравится? Есть дизель. Полностью алюминиевый пятицилиндровый турбодизель на 185 л.с. нового поколения — резвый и технически навороченный: непосредственный впрыск, common rail и турбина с изменяемой геометрией. Мотор к тому же очень компактный, что снижает массу машины и повышает безопасность при лобовом ударе.
МАТЧАСТЬ: VOLVO XC70
СПОКУХА, БЕЗ ПЕНЫ!
Порыскать по бездорожью было бы сплошным кайфом. Жаль, что бампер низковат, а пластиковый обвес по кругу выглядит хлипким. Проверить внедорожные таланты удалось лишь на одном из подъемов, когда я съехал с асфальта. Спускаться по наклонной Volvo умеет уверенно и безопасно — помогает электронная система помощи при спуске. Лазать в горку он тоже не боится. Грунт был сухим, но сыпучим, а шины — дорожные. Поэтому в конце подъема я специально остановился, ожидая, что XC70 начнет буксовать и позорно сползать назад. Я ошибся. Без подгазовки, суеты и какой-либо борьбы Volvo спокойно перевалил через вершину, будто насмехаясь над фотографом, который ждал внизу хотя бы короткой схватки с бездорожьем. Так работает передовая система полного привода Haldex AWD с технологией Instant Traction, которая без истерики распределяет момент по всем четырем колесам.
НЕ ТОЛЬКО ПРЕМИУМ
Обновленный универсал приглянется каждому, кто ценит комфорт и уют. После поездки остаются исключительно приятные эмоции. Огорчают лишь скромный клиренс и пластиковый обвес. Не будь их — было бы совсем весело.
