С первого взгляда понимаешь: перед тобой скорее подросший хэтчбек, чем классический универсал. Корма короткая, стекло пятой двери круто уходит вниз, а боковые окна заметно сужаются к задней части. Открываю багажник — и ощущение только крепнет: сумки и чемоданы влезут без проблем, но вот с перевозкой дивана придётся попотеть. Минимальный объём грузового отделения — 430 литров. Для сравнения: наша редакционная Mazda6, которая относится к тому же классу, начинала с более внушительных 519 литров, если грузить под полку.
Volvo V60 сменил универсал V70, выпускавшийся до 2007 года. Только не путайте его с нынешней «семьдесяткой» — та является грузопассажирской версией седана S80! А вот V60 по габаритам полностью повторяет S60: та же длина 4628 мм, ширина 1865 мм и высота 1484 мм. Поэтому пятидверка и смотрится скорее как переросток гольф-класса, чем как полноценный представитель бизнес-сегмента. Особенно заметно это в сравнении с Ford Mondeo Wagon или Volkswagen Passat Variant — они куда массивнее.
Но если V60 не создан для перевозки холодильников, это ещё не значит, что он бесполезен для крупных грузов. Одно движение — и спинки задних сидений складываются в ровную площадку. Сюда напрашиваются пара велосипедов или доски для сёрфинга. Про кайты, сноуборды и лыжи можно вообще забыть — на них места хватит с запасом. Согласитесь, такой инвентарь в багажнике «шестидесятки» смотрится уместнее, чем бабушкин комод или платяной шкаф.
- Под полом багажника прячется вместительный органайзер, а сам фальшпол можно использовать как перегородку.
- Редкость для универсала: внутренняя отделка двери багажника выполнена из ворса. Почему не меха — загадка.
Все двигатели — только с турбонаддувом. Российская гамма открывается бензиновой «четвёркой» объёмом 1.6 литра в двух вариантах форсировки: 150 л.с. (V60 T3) и 180 л.с. (V60 T4). Двухлитровый агрегат версии V60 2.0 T выдаёт 203 силы, а «шестёрка» у V60 3.0 T — все 304 «лошади». Любителям дизеля у нас предложат лишь один вариант — V60 D5 с рядной «пятёркой» 2.4 мощностью 205 л.с. В Европе, правда, есть ещё 115-сильная модификация 1.6 DRIVe и 163-сильная D3 с двухлитровым турбодизелем. Но я, минуя последнюю с шестиступенчатой «механикой», направляюсь к машине с шильдиком T4 и преселективным «роботом» Powershift...
- Модная фишка: ниспадающая центральная консоль чуть повёрнута к водителю. Единственное, что смущает в интерьере, — хаотично разбросанные воздуховоды.
- Приборная панель отлично читается, но выглядит простовато.
- Отключать систему мониторинга мёртвых зон или датчики контроля разметки не нужно через меню — кнопки расположены внизу центральной консоли, всегда под рукой.
Дверь закрывается солидно, с благородным усилием. Везде мягкий шершавый пластик и приятная кожа. На месте фирменная парящая консоль и тот самый «пузатый человечек», который управляет распределением потоков воздуха. Взгляд цепляется за алюминиевый декор и руль с удобными приливами под хват. В пресс-материалах постоянно мелькают слова «спорт» и «спортивный». Но неужели всё ограничится только отделкой?
- Желание закладывать виражи с большими боковыми перегрузками отбивают скользкие кресла. Хоть какая-то система активной безопасности!
- Сзади — отдельный мир: мягкий удобный диван, широкий подлокотник и опциональная мультимедиа с экранами в передних подголовниках. Места достаточно — запас по коленям ощутимый, над головой проходит кулак. Но центральный тоннель мешает ногам третьего пассажира.
Алюминиевый 180-сильный мотор 1.6 — это фордовский EcoBoost с непосредственным впрыском и регулировкой фаз на впуске и выпуске. В режиме Overboost крутящий момент подскакивает до 270 Н•м, а без него в диапазоне 1600–5000 об/мин доступны 240 ньютон-метров. Волво едет бодро. Под монотонное жужжание универсал уверенно держится в потоке на трассе и шустро обгоняет трактора на сельских дорогах. Но агрессивному водителю двигатель вряд ли понравится. Во-первых, снаряжённая масса — 1533 кг. Во-вторых, коробка — та ещё «спортсменка»: всё делает плавно, поглядывая на эконометр, и бережёт два сцепления от резких нагрузок.
Редкий случай: V60 настолько тих, что в салоне слышен только разговор с пассажиром.
Организаторы теста смело заложили маршрут по серпантинам, явно рассчитывая, что V60 не опозорится. По сравнению с «сараем» V70 2000 года (именно его преемником и является наш герой), кузов «шестидесятки» жёстче, а руль — на десять процентов острее. Подвеска зажата: пружины, стабилизаторы, амортизаторы и сайлент-блоки работают в напряг. И хотя наша машина без адаптивной системы Four-C, я могу менять усилие на руле через меню электроусилителя. Ставлю High — самое насыщенное!
Я в шоке: это точно Volvo? Я ездил на многих моделях прошлых лет и привык, что шведы, окружая водителя комфортом и заботой о безопасности, полностью отстраняют его от процесса управления. Между человеком и машиной раньше чувствовалась пропасть. А V60 переворачивает мои представления. Этот универсал щедро делится дорожной информацией — прямо через руль! Передняя ось поплыла — и я сразу об этом узнаю!
Баранка налита усилием (пусть и синтетическим), но вращать её как штурвал яхты не нужно. Достаточно коротких лаконичных импульсов, и машина отзывается почти без задержек. Раз поворот, два, три... Сначала перестаёшь считать, а потом уже не удивляешься, как изменились привычные вещи. К хорошему быстро привыкаешь. Пятидверка не кренится и не раскачивается. И никакого волшебства — просто смена приоритетов.
Не стоит расстраиваться, что в России не будет дизеля 2.0: он работает только с шестиступенчатой «механикой», которая превращает хороший автомобиль в источник раздражения. Ходы рычага бесконечные, избирательность плохая... Общение с таким «партнёром» хочется свести к минимуму. А узкий рабочий диапазон дизеля, который вянет после 3800 об/мин, постоянно заставляет мешать «кашу».
Вот и получается, что без чудес не обошлось: от былого вольвовского комфорта не осталось и следа. Универсал придирчив к качеству дороги. На мелких и частых неровностях пассажиров потряхивает так, будто кресла оснащены вибромассажёром. Ямы покрупнее отдаются плотными ударами в область почек. Хорошо хоть, подвеска работает тихо: слышны лишь ненавязчивые шлепки шин. Но утомительного гула из арок нет, как и стука камешков. Аэродинамика отличная — свист ветра у боковых зеркал появляется только к 130–140 км/ч. Двигатель тоже не повышает голос. Это касается и более мощного пятицилиндрового турбодизеля.
- Как и седан, пятидверку можно оснастить медленно соображающей навигацией и камерами кругового обзора с чёткой и красочной картинкой.
- Большинство настроек спрятано в меню интерфейса HMI. Кругляшом на центральной консоли можно отрегулировать климат, аудиосистему, ESP и комплекс City Safety.
Этот 163-сильный двигатель куда темпераментнее бензиновой «четвёрки». Крутящий момент — 400 Н•м, как у битурбомотора BMW 335i. Настоящая тяжёлая атлетика! Как только стрелка тахометра переваливает за 1800 об/мин, накрывает волна ускорения. Она буквально размазывает пассажиров по спинкам кресел. Прыть сохраняется даже за 120 км/ч, а расход при этом — всего семь литров на сотню. Для сравнения: аппетит 180-сильного «экобуста» T4 достигает 12 литров на 100 км.
Активным водителям (породы new Volvo driver) шведы советуют заказывать активную подвеску Four-C с тремя режимами. Наш опыт общения с другими моделями Volvo говорит, что без неё вполне можно обойтись. Равно как и без низкопрофильных шин.
Однако в стремлении сделать автомобиль более спортивным (если я верно понял задумку) Volvo стоило бы действовать последовательнее. Какой смысл в отлично собранном шасси, если во время каждого манёвра водителю приходится вцепляться в руль, лишь бы не съехать с плоского кресла, у которого напрочь отсутствует боковая поддержка? А в машинах с механической коробкой неплохо бы доработать длинноходную педаль сцепления и ужасный механизм переключения передач. Ведь именно из таких мелочей и складывается та самая эмоциональность, которой мне так не хватало в Италии. Умом я понимаю, что Volvo едет лучше многих «европейцев», но сердце остаётся равнодушным.
А, возможно, пульс не учащается потому, что это всё-таки Volvo? Ну, понимаете, Volvo? Неотключаемая строгая система стабилизации, City Safety, датчики и камера для контроля пешеходов, мониторинг слепых зон, безопасность превыше всего... Здесь, кстати, стоит поблагодарить Гётеборг за то, что они не экономят на российских комплектациях. Нам достанутся все сервисные «вкусности» из Старого Света: мультимедийная система с навигацией, DVD-проигрывателем и двумя дисплеями в подголовниках, камера бокового обзора в фальшрадиаторной решётке, активный круиз-контроль, адаптивное шасси и даже спортивный пакет R-Design. Хотя в «базе» нам положена перенастроенная подвеска с более мягкими пружинами и амортизаторами. Поговаривают, станет комфортнее, но на общую тенденцию это уже не повлияет. Идиома Volvo driver обретает новое значение.
Паспортные данные
| | Volvo V60 T4 | Volvo V60 D3 |
| Кузов |
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4628 | 4628 |
| Ширина, мм | 1865 | 1865 |
| Высота, мм | 1484 | 1484 |
| Колёсная база, мм | 2776 | 2776 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1588/1585 | 1588/1585 |
| Снаряжённая масса, кг | 1533 | 1582 |
| Полная масса, кг | 2041 | 2090 |
| Объём багажника, л | 430 | 430 |
| Двигатель |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 5, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 20 |
| Рабочий объём, см³ | 1595 | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/5700 | 163/2900 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 1600–5000 | 1400–2850 |
| Трансмиссия |
| Коробка передач | роботизированная шестиступенчатая | механическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/40 R18 | 235/40 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 136 | 136 |
| Эксплуатационные характеристики |
| Максимальная скорость, км/ч | 220 | 220 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,2 | 9,4 |
| Расход топлива, л/100 км |
| — смешанный цикл | 7,6 | 5,5 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 67,5 | 67,5 |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо |
Техника
Семейство S60/V60 построено на той же платформе EUCD, что и показанный здесь Ford Mondeo. Как и многие другие автомобили, включая Volvo S80, XC60, V70 и XC70, Ford S-Max и Galaxy, а также Range Rover Evoque. Однако шведы, похоже, этого смущаются: они именуют её Volvo Y20 и на всякий случай не публикуют технические схемы ходовой части своих машин. Но мы и так знаем, что спереди там стойки McPherson, а сзади — многорычажка. По сравнению с Volvo V70 второго поколения колёсная база V60 на 20 мм больше (2776 мм). При настройке использованы более жёсткие и короткие пружины, соответствующие амортизаторы и сайлент-блоки. Резино-металлические соединения ужесточили на все 100%. Переднюю подвеску зажали в целом на 47%, а жёсткость рулевой колонки и соединений в рулевом механизме возросла в два раза. Передаточное отношение рулевого механизма стало на 10% короче.
Четырёхцилиндровый бензиновый мотор GTDi рабочим объёмом 1595 см³ знаком нам по фордовской линейке EcoBoost. Алюминиевый двигатель с фазовращателями на впуске и выпуске развивает 150 или 180 л.с. в зависимости от модификации. Но крутящий момент одинаков — 240 Н•м с кратковременным повышением до 270 Н•м. «Четвёрка» оснащается турбокомпрессором Honeywell Garrett и системой непосредственного впрыска с рабочим давлением 100 бар (производства фирмы Bosch). Всё это позволяет мотору соответствовать экологическим нормам Евро-5 и быть весьма экономичным. Например, при спокойной езде по городу 180-сильный универсал V60 расходует около восьми литров на 100 км. Однако активная работа акселератором выливается в 12 л/100 км.
Пятицилиндровый дизель D5, разработанный шведскими мотористами, появился в 2001 году. Нынешнее поколение агрегата — третье по счёту. Двигатель серии D5244T10 рабочим объёмом 2400 см³ выдаёт 205 л.с. при 4000 об/мин и 420 Н•м при 1500–3250 об/мин. Степень сжатия — 16,5:1. Дизель оснащён системой аккумуляторного впрыска common rail четвёртого поколения (давление 1800 бар) и двухступенчатым турбонаддувом. С таким мотором переднеприводный Volvo V60, оборудованный шестиступенчатым «автоматом», набирает 100 км/ч за 7,9 с, а полноприводный — за 8,2 с. При этом заявленный расход топлива в смешанном цикле составляет 6,4 и 6,9 л на 100 км соответственно.
В силовой структуре кузова велика доля высокопрочных сталей. Лёгкие детали передка изготавливаются из алюминиевых и магниевых сплавов. Шведы говорят, что кузов по сравнению с V70 2002 года стал заметно жёстче, но точных данных не приводят. Впрочем, даже по субъективным ощущениям разница между двумя автомобилями колоссальна.
Безопасность
Как и любой автомобиль Volvo, V60 — средоточие современных технологий в области безопасности. Автомобиль оборудован системой City Safety, предотвращающей столкновения с впереди идущими машинами на скоростях до 30 км/ч, камерой и датчиками, способными различать на дороге пешеходов и транспортные средства и давать тормозной системе команду на полную остановку. Также есть система Driver Alert Control, которая следит за тем, как водитель управляет автомобилем. Если электроника решает, что вы утомились, то на дисплее приборной панели появляется предупреждение.
Гордость шведских разработчиков — технология Pedestrian Detection. В фальшрадиаторной решётке установлен радар, а в верхней части лобового стекла — широкоугольная камера. С помощью этих устройств электроника способна распознать пешехода ростом от 80 см, который каким-то образом оказался на дороге перед машиной. Если скорость движения автомобиля 35 км/ч и меньше, он может самостоятельно полностью остановиться. Разогнались сильнее? Система постарается свести к минимуму урон, грозящий пешеходу: за короткий промежуток времени скорость может снизиться на 25 км/ч. К слову, организаторы тест-драйва предложили проверить технологию на мини-полигоне. Говорим: система работает. Но при одном условии: если в момент обнаружения датчиками пешехода водитель вообще не трогает педаль газа.
История
История универсалов Volvo началась в 1953 году с выхода модели PV445 Duett. Duett оснащался четырёхцилиндровым мотором 1.8 и четырёхступенчатой «механикой» как у хэтчбека PV444. Но вместо витых пружин в задней подвеске универсала устанавливались листовые рессоры. Длина «четыреста сорок пятого» составляла 4400 мм, колёсная база — 2600 мм. Помимо грузопассажирской версии была сугубо грузовая. Выпуск Volvo PV445 Duett прекратился в 1969 году.
Универсал Volvo P220, известный также как Amazon, выпускался с 1962 по 1970 год — параллельно с моделью «Дуэт». При том, что «двести двадцатый» был немного короче (4395 мм, колёсная база — 2590 мм), внешне он смотрелся куда свежее, чем PV445, — и это заслуга дизайнера Яна Вильсгорда. В разные периоды под капотом оказывались четырёхцилиндровые двигатели объёмом 1.6, 1.8 и 2.0 литра, а в пару к ним предлагались трёх- и четырёхступенчатая механика, а также трёх- и четырёхдиапазонные автоматы. За восемь лет производства с конвейера сошло 73 196 таких универсалов.
Volvo 145, дебютировавший в 1968 году, — это универсал, который мог вобрать в себя едва ли не полмира. По сравнению с предшественниками «сто сорок пятый» вытянулся до 4651 мм, причём почти весь этот запас был отдан заднему свесу, а база подросла лишь до 2604 мм. В моторной гамме значились две четвёрки: 1.8 и 2.0. До рестайлинга 1971 года они развивали 86 и 101 л.с., после — уже 105 и 126 сил. Производство Volvo 145 на заводах в Швеции, Бельгии, Шотландии и Канаде завершилось в 1974 году.
Универсалы Volvo 245 и 265 — настоящие легенды, знакомые автомобилистам по всему миру. Их и сегодня можно встретить на дорогах нашей страны, немало таких машин и в Америке. Отдельной статистики по «сараям» мы не нашли, однако суммарно 200-я серия разошлась тиражом 2 862 573 экземпляра. Модель 245 появилась осенью 1974-го. Кузов стал ещё монументальнее — 4844 мм от бампера до бампера, а база подросла до 2649 мм. Двигателей прибавилось: на «двести сорок пятую» устанавливали девять бензиновых четырёхцилиндровых моторов, как атмосферных, так и турбированных, плюс пятицилиндровый дизель 2.0 от Volkswagen мощностью 69 сил. Коробок передач за годы выпуска было великое множество: четырёх- и пятиступенчатая механика, трёх- и четырёхдиапазонные автоматы. А вот Volvo 265 с 1977 года комплектовали исключительно шестицилиндровыми двигателями. Рядный агрегат, созданный совместно с Renault и Peugeot, до 1980 года имел объём 2,7 литра и 125 л.с., а затем версия 2.8 выдавала уже 155 «лошадей». Для «двести шестьдесят пятой» предусматривался и дизель — снова от Volkswagen, шестицилиндровый, с отдачей 82 силы. Обе модели, и 245, и 265, сошли с конвейера в мае 1993 года.
А вот первым переднеприводным универсалом в истории Volvo стал «сарай» 850, выпускавшийся с 1992 по 1997 год на заводах в Бельгии и Швеции. Бензиновая гамма состояла из пятицилиндровых моторов объёмом 2.0–2.4 литра и мощностью от 126 до 249 л.с., а также был 140-сильный турбодизель 2.5. С 1996 года появилась полноприводная версия 850 AWD с вискомуфтой и многорычажной задней подвеской, а также «заряженная» модификация 850 R — за два года таких машин изготовили около девяти тысяч. Сколько именно собрали универсалов 850, сказать сложно, но известно, что вместе с седанами суммарный тираж составил 716 903 автомобиля.
В 1997-м универсал 850 сменила модель V70. За новым индексом скрывалось 1800 доработанных либо совершенно новых узлов и деталей. Выпускалась машина до 2000 года. Двигатели обновили: их мощность теперь лежала в диапазоне от 126 до 260 сил — минимум у базового бензинового 2.0, максимум у топового турбомотора 2.5, который ставили на спортивные полноприводные R-версии. Пятицилиндровый дизель объёмом 2,5 литра остался с прежней отдачей 140 л.с. Коробки — пятиступенчатая механика, четырёх- и пятидиапазонный автоматы. Несмотря на внешнее сходство с предшественницей, V70 выглядела современнее, салон стал качественнее, а список оснащения заметно расширился.
Универсал V70 второго поколения (2000–2007) — прямой предок нового V60. Этот автомобиль D-класса с полностью переработанным дизайном предлагался с бензиновыми моторами 2.0–2.5 (140–260 л.с.) и дизелем 2.5 на 140 сил. Модификация R никуда не делась: «эркам» полагалась 300-сильная «пятёрка» 2.5 с моментом 400 Н•м, подключаемый полный привод, заниженная адаптивная подвеска и тормоза Brembo. В основе «семидесятки» лежала платформа Volvo P2 (она же Ford D3), на которой базировались S60 и S80. Правда, колёсная база у каждой модели была своя — 2713, 2756 и 2790 мм соответственно. Кстати, выпускали эту V70 сразу на трёх заводах — в Швеции, Бельгии и Таиланде. В 2005 году машина пережила рестайлинг.
Нынешнее, третье поколение V70 мы в расчёт не берём: оно переросло в E-класс. Хотя машина построена на одной платформе с V60, внешне и внутренне она повторяет флагманский седан S80.
За кадром
Гид рассказал, что в Вероне живёт 265 тысяч человек. Но у меня сложилось впечатление, что на самом деле народу здесь в разы больше. По улицам гуляют толпы туристов: со всех сторон слышна японская, русская, немецкая и французская речь. И это неудивительно: кто откажется прогуляться по местам, где, согласно Шекспиру, жили Ромео и Джульетта? Или увидеть площадь Пьяцца делле Эрбе и замок Кастельвеккио? Не зря же Верона внесена в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО.
