Отличник боевой подготовки

На моем столе стоит точная копия C30 — маленький макет автомобиля, который всего несколько часов назад вернулся к своим владельцам. T5 в цвете «серый металлик», белоснежный кожаный салон, стильные диски, рычаг механической коробки — словом, всё, как у той машины, с которой я провел несколько дней. Беру модель в руки, кручу её, и в памяти всплывают самые яркие эпизоды общения с «живым» автомобилем.

Удача улыбнулась мне сразу: на тест досталась версия с шестиступенчатой «механикой». Какой бы совершенной ни была автоматическая коробка, именно ручная трансмиссия способна по-настоящему преобразить характер машины в движении.

Едва выехав со стоянки дилерского центра, я испытал настоящий восторг от плотного разгона, который обеспечивает хорошо знакомый 2,5-литровый турбомотор. На компактном кузове этот двигатель раскрывается гораздо охотнее, чем на более крупных моделях. В C30 звукоизоляция моторного отсека настроена иначе, чем в S60 или S40, поэтому рядная «пятерка» звучит здесь выразительнее и эмоциональнее. А свист турбины теперь радует не только владельцев SAAB, когда речь заходит о шведских турбоавтомобилях.

Драйверское настроение рождается мгновенно. Нагнетатель низкого давления уверенно тянет машину с самых низов. Шестиступенчатая МКПП — такая же, как на Ford Focus ST — не впечатлила идеальной четкостью и избирательностью, но в целом работала достойно. Связка двигателя и коробки, плюс опыт заводских испытателей Volvo, позволили разогнать T5 до сотни за 6,7 секунды, а максимальная скорость достигает 240 км/ч — отличные показатели даже для заряженного хэтчбека. Хотя спортивной версией T5 назвать можно лишь с оговоркой: по сути это топовая комплектация с выраженным драйверским уклоном. Главные акценты — мощный мотор, механическая трансмиссия и заниженная на 20 мм подвеска.

Возможно, по ходовым качествам C30 уступит некоторым прямым конкурентам, но что касается интерьера, здесь в гольф-классе ему вряд ли кто-то составит конкуренцию. Мне досталась машина с потрясающим белым кожаным салоном, который украшали элегантные металлические вставки. А руль — отдельная песня: здесь и обычная кожа, и перфорированная, и удобные утолщения в местах хвата, а внутренняя часть обода отделана настоящим алюминием, приятно холодившим ладонь. Салон кажется легким и воздушным, особенно когда в багажнике не установлена защитная шторка — сквозь заднее стекло-дверь проникает много света. Сзади — два полноценных места, а передние кресла для удобства посадки и высадки сдвигаются электроприводами. Как и S80, C30 оснащен системой BLIS, предупреждающей об опасном сближении с объектами. Камеры встроены в корпуса зеркал и отслеживают «мертвые» зоны; если там кто-то появляется, водителя оповещают мигающие лампочки на дверных панелях возле зеркал.

В какой-то момент я оказался на Ленинском проспекте, направляясь из центра. После площади Гагарина есть знакомый съезд направо, затем тоннель, и снова направо — в сторону Профсоюзной. Любители быстрых виражей наверняка знают эту развязку. В затяжном повороте на скорости у неподготовленного пассажира вполне может закружиться голова. Но только не у меня с Volvo C30! Заранее отключив систему стабилизации (как выяснилось позже, не полностью), я влетаю в вираж на второй передаче. Жаль, что задемпфированная педаль газа не позволила сделать перегазовку при переключении! Машина соскальзывает передней осью наружу, но я к этому готов. Контролирую скольжение, аккуратно добавляю тяги... Мы движемся на пределе, и я проверяю реакцию на сброс газа и доворот руля. Ответ — монолитная уверенность: C30 даже не думает закидывать корму. Добавляю топлива и, миновав первую половину поворота, на выходе из тоннеля включаю третью. Вторая часть виража, если целиться на проспект 60-летия Октября, оказывается более скоростной, и C30 под интеллигентный, но уверенный баритон двигателя вылетает из поворота. Придя в себя после этой короткой эмоциональной встряски, записываю в актив машине очень умеренные крены и хорошую обратную связь на руле.

На следующий день я отправился на свободную асфальтовую площадку, чтобы попытаться наладить с автомобилем более откровенный диалог. Снова рука тянется к левому подрулевому переключателю, который усыпляет бдительность системы стабилизации. Сначала — змейка. Выясняется, что рулевому управлению немного не хватает остроты на малых углах поворота «баранки», и работать рулём приходится с опережением — всё же «высокие» покрышки дают о себе знать, пусть и незначительными уводами. Теперь пробую спровоцировать занос. C30 не проявляет склонности к избыточной поворачиваемости, однако любой автомобиль можно выставить контрзаносом. Раз, два — пошли боком. Начинаю работать газом, корректируя угол, и тут ESP внезапно проявляет бдительность. Электроника бьет тормозными импульсами по колесам, и я теряю всякую надежду на беседу по душам — C30 не хочет идти на близкий контакт. Какая-то связь у нас наладилась, но развития отношений нет, и она остается абсолютно безопасной.

У транспортной проблемы мегаполисов есть и позитивная сторона. Огромное количество машин вынуждает строить широкие и прямые магистрали, которые иногда пустуют. На одной из таких я оказался ранним утром, когда большинство автомобилей еще досматривало последние сны на ночных парковках. Цель моего визита на Киевское шоссе — узнать, как поведет себя C30 в движении по трассе на скорости, близкой к максимальной.

На ровной поверхности курсовая устойчивость великолепная. А вот если попадается колея, машина немного рыскает. На прямой руль становится тяжелее, и быстрые перестроения выполняются уверенно. Уровень аэродинамических шумов минимальный (вообще, шумо- и виброизоляция C30 — одни из лучших в классе).

Следующим упражнением было экстренное торможение с высокой скорости. Оценка — «отлично». Информации приходит на педаль тормоза достаточно, прямая линия курса сохраняется благодаря системе распределения тормозных усилий. Некоторое смущение вызвала работа педалью тормоза в ординарном режиме — тормозам словно не доставало хваткости, давить на упругую педаль приходилось сильнее, что иногда мешало правильно рассчитывать тормозной путь.