Volkswagen Touran
Расскажу о своих впечатлениях от Фольксвагена, сравнивая его со своей Опель Зафира. В целом машина понравилась, но сразу уточню: нам досталась 5-местная версия, а не 7-местная, как у моей Зафиры.
ТО1 - 5 000 | ТО2 — 14 000 | ТО3 — 5 000 | ТО4 — 14 000 | ТО5 — 5 000 | ТО6 — 14 000 | ТО7 — 5 000
Марат Абдулханов, «Безопасность»
Своими впечатлениями о Фольксвагене поделюсь, сопоставляя его с моей Опель Зафира. Машина в целом оставила приятное впечатление, но сразу оговорюсь: тестовый экземпляр был рассчитан на пятерых, а не на семерых, как Зафира. Я долго ломал голову, каким образом здесь можно разместить третий ряд кресел, да ещё и с пассажирами. Хотелось бы увидеть это вживую. У Зафиры с третьим рядом тоже не всё идеально, но визуально она кажется просторнее. По-моему, такие автомобили — это скорее большие универсалы, чем минивэны. Начну с интерьера. Как и во всех Фольксвагенах, здесь добротная и качественная передняя панель. Сразу бросился в глаза информативный щиток приборов на РУССКОМ языке с красивой подсветкой. Очень порадовало рулевое колесо — удобно управлять бортовым компьютером, магнитолой и телефоном. В салоне порадовали вещевой ящик в центральной консоли, удобные потолочные боксы для очков и мелочей (может, они называются иначе), широкий подлокотник, который без проблем можно делить с передним пассажиром, и удобные подстаканники спереди. Передние кресла комфортные, с отличной боковой поддержкой.
Теперь о недостатках салона. Когда включаешь габариты или ближний свет, на панели ничего не загорается, так что если забыл их включить и вспомнил уже в движении, приходится нагибаться к переключателю, чтобы проверить его положение. Не понравилась обшивка дверей — в отличие от центральной панели, пластик здесь тоньше, и, думаю, со временем он начнёт греметь или скрипеть. Карманы в дверях маловаты для крупных предметов — полуторалитровая бутылка воды туда не влезет. Потолочный свет тускловат, а включается не клавишами, а поворотным механизмом — если тянешься грязной рукой, можно перепачкать весь потолок. Задний ряд состоит из трёх отдельных секций — для трансформации это удобно, но о комфорте пассажиров тут явно не думали: надолго на таких сиденьях не устроишься. А ведь это машина для путешествий. Спинки передних кресел обиты тканью. Если посадить сзади детей в креслах, они легко испачкают эту обшивку. Для тех, кто любит чистоту, это будет раздражать. Возвращаясь к трансформации: три секции второго ряда позволяют играть с пространством и получать огромный объём для перевозки крупногабаритных вещей. В отличие от Зафиры, здесь большой плюс — сиденья можно снять целиком или по отдельности. А вот если просто сдвинуть их вперёд, сложив спинки, ждёт сюрприз: они не будут держаться сами, придётся подставлять специальную жердочку, которая лежит в полу, под каждое сиденье отдельно. И ещё минусы: высокий порог багажной двери — неудобно, когда груз тяжёлый. А ручка закрывания багажника расположена так, что при закрытии приходится выворачивать руку и прилагать лишние усилия. В машине нет ни запаски, ни докатки — только ремкомплект для шин, но при боковом порезе он не спасёт.
На ходу автомобиль радует тихим урчанием мотора и мягко проглатывает неровности дороги. Когда мы тронулись, Вадим предложил мне угадать объём двигателя и мощность (я не знал, какая комплектация нам досталась). Я сразу сказал, что тут должен быть минимум 1,6 литра, а лучше 1,8. Покатавшись по городу без особого энтузиазма — я привык к автомату, — мы выехали на трассу. Машинка бодро набирала скорость, а на приборке появлялись подсказки, какую передачу лучше включить. Без проблем разогнались до 140 км/ч. Расход топлива меня не раздражал — 9,7 литра, вполне приемлемо. А потом Вадим раскрыл секрет: под капотом оказался турбированный двигатель объёмом 1,2 литра мощностью 105 лошадей, и я никак не мог понять, как с таким объёмом удалось добиться такой динамики.
На этом завершу рассказ о впечатлениях. Ощущения от автомобиля остались смешанные — нет того чувства, которое появляется, когда машина по-настоящему цепляет и хочется вернуться к ней снова.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Повезло! Нам дали на тест Фольксваген Туран с двигателем 1.2 турбо. Именно этот мотор мы с Альфредом и хотели попробовать: интересно было проверить разгон и хватает ли тяги в повседневной езде. Правда, я уже немного опробовал его на Шкоде Йети, но тот тест был слишком коротким.
На этот раз за руль сажусь первым. Коробка — механика, шестиступенчатая. Понятно, что ждать спортивных подвигов от тяжёлого семейного минивэна с мотором 1.2 и 105 л.с. не стоит. Поэтому еду спокойно, лишь изредка, когда нужно, резко нажимаю на газ. Удивительно, но в городе тяга вполне приличная даже на пятой передаче. Умная электроника вовремя и очень грамотно подсказывает оптимальную для экономии топлива передачу. Особенно забавно наблюдать за этими подсказками с заднего сиденья, сравнивая рекомендуемую и реальную передачи. При интенсивном разгоне компьютер, кстати, никаких советов не даёт — крути обороты как хочешь. Если память не изменяет, по итогам теста расход составил 9,3 литра на сотню. Отличный показатель. Коротко объясню, почему малолитражный 1.2 турбо так неплохо тянет. Есть известное выражение про турбину: «Чем раньше надувается, тем раньше сдувается». Турбина на 1.2 позволяет мотору выходить на пик крутящего момента уже при 1500 об/мин. С самых низов. Крутящий момент в итоге передаётся на колёса, что и даёт 1.2 достаточную резвость. Зато максимальная мощность достигается довольно рано — при 5000 об/мин. Выше крутить двигатель бессмысленно. Для сравнения возьмём моторы 1.4 турбо (120, 140, 150, 170 л.с.). Если малолитражка с турбиной выходит на пик мощности при 6000 об/мин и выше, то тяга до 3000 об/мин у неё довольно слабая. А если максимум приходится на 5000 об/мин — можно рассчитывать на отличную тягу уже с самых низких оборотов. Это два разных подхода. Не лучше и не хуже. Просто разные. Для разных покупателей.
Я не фанат минивэнов, поэтому моё мнение о салоне может быть необъективным. Но всё же выскажусь. Трансформация задних сидений (с возможностью полного снятия) мне понравилась. А вот сидеть сзади не очень удобно. В дальней дороге устанешь. Пытался менять наклон спинки — помогает слабо. Да, на передних креслах — сплошной комфорт. Но машина-то семейная. Удивило отсутствие запаски или хотя бы докатки. Это ещё можно понять на BMW, где стоят специальные шины Runflat. Те покрышки дорогие, зато на проколотом колесе можно проехать около 200 км со скоростью 80, если не ошибаюсь. До ближайшего шиномонтажа хватит. BMW — что с них возьмёшь? Но ремкомплект в семейном Тиране — как минимум странное решение.
В общем, не знаю, как тут будут возить большую семью, но сам минивэн Туран мне пришёлся по душе. Экономичный, достаточно резвый. Комфортный спереди. И вместительный для любого груза.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Честно говоря, я не разделял того восторга, с которым Вадим ждал этого теста. В моей голове никак не укладывалось сочетание «минивэн» и двигатель объемом 1,2 литра. Ну ладно седан или хэтчбек, но такой большой автомобиль — и такой скромный мотор? Да, там турбина, но это же не отменяет вопроса: поедет ли он вообще? Не верилось мне что-то.
Пока мы оформляли документы, я успел рассмотреть машину в шоу-руме. Рядом стояла модель прошлого поколения, и разница с новой генерацией Турана просто колоссальная. Новинка целиком соответствует актуальному дизайнерскому языку VW: острые грани, практически полное отсутствие округлостей, угловатые формы. Смотрится это потрясающе. Мне уже порядком надоели эти «обмылки» в дизайне, хочется чего-то более брутального и четкого. На этом фоне Тигуан, пожалуй, единственный, кто выбивается из общей стилистики марки. Но, думаю, это ненадолго, немцы скоро и его приведут к общему знаменателю.
Наконец все формальности были позади, и мы тронулись к площадке для съемки. Я, кстати, так и не смог аккуратно проехать — боялся испачкать машину, но вышло так себе. Салон встречает родной архитектурой: все как у современных Фольксвагенов. Вопрос только в материалах отделки. Сразу я особо не присматривался, но общая картина знакома до мелочей — даже в Туареге увидишь те же воздуховоды и приборную панель.
Первые метры я проехал пассажиром, но уже тогда почувствовал: машина — настоящий VW. Чуть позже, сев за руль, я лишь убедился в этом. Тут и плотная посадка с отличной боковой поддержкой, и фирменная управляемость, и информативный руль, и понятное усилие на педали тормоза, и работа коробки — все выдержано в лучших традициях марки. Разве что посадка более вертикальная, почти как в автобусе, что для минивэна неудивительно.
Кстати, о коробке. Она работает четко, но наличие шестой передачи поначалу сбивало с толку. Я никак не мог привыкнуть к алгоритму переключения. Хорошо, что немцы предусмотрели подсказки: на панели приборов видно, какая передача включена, и стрелка подсказывает, куда переключаться — вверх или вниз. Беда в том, что ряды настолько плотные, что вместо третьей запросто можно воткнуть пятую. И поначалу даже не замечаешь этого — тяга позволяет! Вот это уровень современного двигателестроения: с мотором 1,2 литра едешь на пятой и не чувствуешь разницы с третьей. Ближе к концу теста я уже освоился и всегда знал, какая передача включена, но осадок, вернее, удивление осталось. Неудивительно, что Марат так и не смог разгадать загадку Вадима про объем двигателя. Ощущение, что под капотом минимум 1,6 литра, а то и больше. Психологический барьер от цифры «1.2 турбо» в документах исчезает после первой поездки — просто прокатитесь, и будете приятно удивлены.
Что касается расхода топлива — тут отдельная история. Вадим старался изо всех сил и хотел увеличить аппетит машины агрессивной ездой по городу. И что вы думаете? Его старания увенчались успехом аж на 0,1 литра — расход вырос с «позорных» 9,2 до 9,3 литра на сотню. При нашем режиме город-трасса-город это фактически тот показатель, который будет у обычного владельца. И даже если захотите погонять, вряд ли расход сильно вырастет — проверено на собственном опыте.
Про удобство салона коллеги уже много сказали, добавлю пару деталей. Перчаточный ящик здесь приличного размера и с охлаждением. Его крышка складывается в небольшой столик с подставками для стаканчиков, а в дверях есть дополнительные ниши под бутылки. Для путешественников — то, что нужно. Задние сиденья складываются по схеме 30/30/30, что дает широкие возможности для перевозки длинномеров вроде лыж или сноуборда. Трансформация со съемными креслами всем понравилась, если не считать небольшого порога у задней двери — идеально ровного пола добиться не удалось, а жаль. Кстати, сама задняя дверь тяжеловата: чтобы закрыть ее, нужно приложить усилие, неудобно выгибая кисть.
А вот боковые двери для задних пассажиров порадовали: они широкие, с хорошим углом открывания. Если есть дети, установить детские кресла и усадить малышей не составит труда.
На трассе авто приятно удивило аэродинамикой. Шум встречного потока начинает ощущаться только на очень приличной скорости, а вот зеркала, пусть и небольшие (что немного вредит обзорности), не создают аэродинамического шума. Особенно мне понравилось поведение в затяжном повороте: несмотря на высокий центр тяжести и немалую парусность, автомобиль уверенно держит дугу и почти не кренится. Как я и говорил, этот минивэн остался тем самым VW с отличной управляемостью, к которому мы привыкли.
С мотором 1.2 доступна единственная комплектация Trendline, за которую просят 820 000 рублей. В базе уже есть все необходимое для безопасности и комфорта, но, как это обычно бывает у европейцев, можно добавить опций — тогда цена подрастет еще на 100–120 тысяч. Максимальная же граница — 1 119 000 рублей за версию с двухлитровым двигателем, роботизированной DSG на шесть ступеней и топовой комплектацией Highline.