Изображаем подпольных олигархов в седане Volkswagen Phaeton

Меня давно не давал покоя вопрос: почему на российских дорогах так редко встречается Phaeton? Ведь Bentley, построенных на той же немецкой платформе, насколько я замечал, заметно больше, хотя их цена куда выше. А Phaeton, казалось бы, должен пользоваться спросом: внешность солидная, имидж марки достойный. Однако что-то не срастается. Когда выпала возможность лично познакомиться с этим седаном, я ухватился за неё, как за последний шанс. Очень уж хотелось самому разобраться, в чём же загвоздка. Тем более что в паре с дизельным V6 машина должна была стать привлекательнее для тех, кто привык считать деньги.

Если говорить о цене, то главные конкуренты Phaeton — «семёрка» BMW и Jaguar XJ. Обе модели гораздо свежее, а значит, и технологически совершеннее. Они и легче, и динамичнее. При этом разница в стоимости базовых версий совсем невелика. На что же тогда рассчитывают в Вольфсбурге, продолжая продавать автомобиль, которому уже одиннадцать лет? Хотя, например, в Китае Phaeton до сих пор пользуется большой любовью.

Итак, я в Дрездене — там, где Phaeton появился на свет. Собирают его вручную на заводе, который носит красивое название «Стеклянная мануфактура». В руках у меня долгожданный ключ от белоснежного седана, и именно он стал первой неожиданностью. В машине, которая стоит больше трёх миллионов рублей, оказался обычный складной ключ, а стартер — на привычном месте. Сначала это вызвало недоумение: что за дела? Но потом выяснилось, что я просто не разглядел. Ключ у Phaeton комбинированный: в нём есть и чип для бесключевого доступа, и, собственно, сам ключ. А для запуска двигателя в салоне есть кнопка Start. На такую двойную систему инженеры пошли, чтобы угодить более возрастным покупателям, которым привычнее заводить машину по старинке.

Внутри Phaeton выглядит добротно и строго, но сочетание дорогой кожи и дерева с матовыми серебристыми вставками кажется мне не совсем уместным. Дефлекторы вентиляции скрыты за специальными шторками: одна кнопка их открывает, другая включает сам обдув, причём для каждой зоны предусмотрены отдельные клавиши. Всё это чересчур замысловато. У тех же Jaguar скрытые воздуховоды реализованы куда элегантнее и проще в обращении. А ещё неожиданно увидеть джойстик управления зеркалами, который разместили не на двери, а на центральном тоннеле.

Второй сюрприз оказался менее приятным: в короткобазной версии, которая мне досталась, не оказалось поддержки iPod. Представляете, возможность подключить внешний плеер в этом автомобиле — платная опция. К тому же на руле, среди множества кнопок, не нашлось места для управления мультимедиа. Выглядит это странно и совершенно несовременно. Я тогда решил, что этот автомобиль в первую очередь рассчитан на задних пассажиров, а водителю приходится довольствоваться тем, что есть.

Но если говорить о просторе, то даже в короткобазной версии места предостаточно и спереди, и сзади. Сиденья очень удобные, для долгих поездок подходят идеально. Передние кресла оснащены множеством регулировок, вентиляцией, массажем и памятью настроек. Задним пассажирам в пятиместной версии положены только подогрев и вентиляция. А вот в четырёхместном варианте сзади появляются и электрорегулировка, и массаж.

Зато комфорт и оснащение заднего ряда — тут не подкопаешься. Адаптивная пневмоподвеска работает превосходно: она и крены гасит (в режиме «Спорт» особенно старательно), и обеспечивает отличную плавность хода. Тишина в салоне — образцовая. Пассажир сзади получит свой личный островок спокойствия. В его распоряжении, помимо отличной шумоизоляции, могут быть мультимедийная система с экранами в спинках передних кресел, шторки на окнах и даже холодильник, который, правда, заметно уменьшает объём багажника.

Задним пассажирам положены отдельные плафоны освещения, зеркала с подсветкой, пепельницы и шторки, а также собственный блок климат-контроля. Опционально доступна аудиосистема Dynaudio мощностью тысяча ватт с двенадцатью динамиками. Качество её звучания будущим клиентам демонстрируют на примере дорогущей напольной акустики, которую подключают к такой же системе. Понятно, что звук в машине и на заводе не имеет ничего общего, но впечатление это производит сильное.

Багажник на пятьсот литров — это, конечно, хорошо, и холодильник, в принципе, тоже. Но из-за него практичность заметно страдает, так что выбирать придётся что-то одно.

Несмотря на массу более двух тонн, Phaeton управляется очень неплохо и даже на серпантинах не ощущается как «баржа». Однако младший по мощности двигатель уже после отметки 150 км/ч перестаёт радовать водителя убедительной динамикой. До этой скорости моментный мотор ещё способен адекватно разгонять автомобиль, но дальше он буквально сдувается. Максимальные 237 км/ч на безлимитном автобане я так и не увидел — машина упорно не хотела ехать быстрее 220 км/ч. И в этом случае выражение «под горку и с попутным ветром» — не шутка, а обязательное условие.

Полный привод у Phaeton — стандартное оснащение. Плюс можно принудительно увеличить клиренс на 25 мм. Эта настройка сохраняется вплоть до 120 км/ч, после чего машина сама возвращается в стандартное положение. А на скорости выше 140 км/ч подвеска автоматически опускает автомобиль на 15 мм.

Со всеми своими особенностями — большой массой, внушительными габаритами и не самым мощным мотором — Phaeton оказался приятным и даже по-своему увлекательным в управлении. Прямо хотелось поставить в подстаканник полный до краёв стакан и ехать так, чтобы не пролить ни капли, как это тренируются делать водители важных персон. Более того, этот автомобиль расслабляет и самого водителя, наполняя салон каким-то домашним спокойствием.

Даже на не самом лучшем асфальте комфорт хода отличный. Во многом это заслуга специальных демпферов вибраций, установленных прямо в стойки пневмоподвески. Получая сигналы от датчиков на каждом колесе, амортизаторы постоянно подстраиваются под состояние дороги.

Но самое главное — на Phaeton никто не обращает внимания. В Дрездене, где проходил тест, таких машин оказалось немало, но дело не в привычке местных жителей. Для публики Phaeton — просто очередной Volkswagen. Даже самая богатая длиннобазная версия внешне почти не отличается от базовой. И тут возникает вопрос: хорошо это или плохо?

Длиннобазный это Phaeton или нет? С ходу и не определишь. Никаких опознавательных знаков вроде литеры L не предусмотрено.

Ответ я получил уже в первый вечер тест-драйва, когда разговорился с представителем марки. Ключевым словом стало «understatement», что можно вольно перевести как «казаться проще, чем ты есть». Оказалось, я ошибался: в Европе автомобиль ориентирован не на владельца с личным шофёром и не на корпоративные продажи. Большинство покупают Phaeton для себя и управляют им самостоятельно. И это люди, которым важно, чтобы окружающие не замечали их дорогой автомобиль представительского класса. Им так спокойнее.

Начальная цена короткобазного Phaeton с дизелем — 3 565 000 рублей. Это на 194 000 рублей больше, чем просят за аналогичную машину с бензиновым мотором V6 3.6.

Возможно, именно это и не срабатывает в России. Ведь у нас ценят совсем другое. Выражаясь словами моего собеседника — «overstatement». Казаться богаче, чем ты есть. У нас, конечно, свой путь, но мне лично ближе европейский подход. К тому же, думаю, в нашем отечестве найдутся и те, кто не хочет афишировать свои финансовые возможности. Такой, будем надеяться, не вымышленный персонаж, скорее всего, окажется экономным человеком, так что хороший дизельный мотор станет для него дополнительным плюсом при выборе неброского, но роскошного автомобиля. Вот только возраст Phaeton это никак не отменяет.

Паспортные данные

Техника

За кадром