В седьмом колене

За несколько недель до парижской премьеры седьмой генерации Volkswagen Passat редакция получила приглашение на тест-драйв. В тот момент о новинке не было известно практически ничего — ни снимков, ни технических данных, всё держалось под грифом секретности. Однако уже тогда закрались сомнения в том, насколько радикально новым окажется автомобиль: уж слишком скоро после выхода B6, дебютировавшего в 2005-м, последовала смена поколений. Пять лет — обычный срок для рестайлинга, но не для полноценного обновления модели…

Премьера в Париже всё расставила по местам — платформа осталась прежней, интерьер изменился незначительно, а главные перемены коснулись внешности и моторной гаммы. Достаточно ли этого, чтобы называть машину новым поколением?

Новый "Пассат" из семейного авто
внезапно превратился в настоящий
"бизнес-класс"

Маркетологи, безусловно, ответят утвердительно. Достаточно поставить рядом старую и новую машины, чтобы понять причину: шеф-дизайнер Volkswagen Вальтер де Сильва, унифицируя внешность всех моделей бренда, полностью стёр следы азиатской вычурности, присущей B6. Срезанные кромки колёсных арок, гранёный передний бампер, будто прошедший через рубанок, строгая геометрия фар с U-образными светодиодными полосами, решётка радиатора с четырьмя хромированными планками, концы которых загнуты внутрь, — и "Пассат" вновь заговорил на чистом немецком, без акцента.

Но даже при столь серьёзной смене образа родство с предшественником угадывается безошибочно — стоит лишь взглянуть на среднюю часть кузова. Изгиб задней стойки остался прежним, двери и линия бокового остекления не тронуты, и я не удивлюсь, если крышки бензобаков у обеих моделей окажутся взаимозаменяемыми.

Габариты B6 и B7 практически совпадают: новый автомобиль длиннее всего на 4 мм за счёт иной формы бамперов, а 3-миллиметровая прибавка к колёсной базе объясняется несколько иной геометрией подвески. Конструкция шасси неизменна — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади, объём багажника одинаков — 565 литров, а жёсткость кузова на кручение осталась рекордной для класса и составляет те же 32400 Нм/град.

Сначала кажется, что салон "Пассата" не тронут. Но при ближайшем рассмотрении замечаешь и новый трёхспицевый руль, и приборную панель от последнего "Гольфа", иные обшивки дверей, свежий блок климата (тоже позаимствованный у Golf) и новую навигационную систему — опять же оттуда. Красновато-фиолетовая подсветка исчезла, клавиша электромеханического ручника переехала с передней панели на тоннель, двигатель заводится отдельной кнопкой "start", а на месте кнопки аварийной сигнализации теперь красуются квадратные стрелочные часы. Отделочные материалы и их цветовые сочетания стали лучше — например, "Пассат" теперь можно заказать с интерьером, где пластик выкрашен под тёмный шоколад, и это выглядит стильно.

Отсутствие радикальных перемен в интерьере говорит и о том, что образцовая эргономика водительского места никуда не делась. Плотное, по-фольксвагеновски собранное кресло по-прежнему имеет внушительный диапазон регулировок, руль настраивается по высоте и вылету, а лаконичная передняя панель с минимумом кнопок позволяет управлять электроникой почти вслепую.

Интерьер Владельцам прежнего VW Passat придется привыкать разве что к кнопке пуска мотора на трансмиссионом тоннеле, да к переехавшей туда же клавише электромеханического "ручника". Приборка, руль, блок климата и навигационная система позаимствованы у VW Golf нынешнего поколения практически без переделок. Сиденья, как уверяет пресс-релиз, "полностью новые". Правда, на вид отличия от "старых" в глаза не бросаются. Зато теперь на "Пассате" появилась вентиляция передних кресел, функция массажа, а в топовой комплектации водительское сиденье будет иметь 12 регулировок. Плюс, новые цветовые комбинации и более дорогие сорта кожи. Камера заднего вида в VW Passat имеет неплохое разрешение, прячется за откидной эмблемой 'VW' на крышке багажника и умеет рисовать траекторию движения в зависимости от угла поворота руля. Еще одно новшество интерьера VW Passat - это "окружающая" подсветка салона, которая будет доступна на дорогих версиях.

А "поуправлять" здесь действительно есть чем: современной электроники в "Пассате" столько, что пальцев не хватит. Вслед за рестайлинговым Ford Mondeo появилась система контроля усталости водителя. Она отслеживает скорость и углы поворота руля, интенсивность нажатия на педали и общую равномерность движения, и может определить момент, когда водитель начинает терять концентрацию, предложив ему передохнуть.

Доступна и система распознавания дорожных знаков — она использует видеокамеру, встроенную в корпус зеркала заднего вида, и умеет считывать не только сами знаки, но и таблички с текстом — например, о времени действия временного знака. Та же камера следит за встречными машинами, помогая адаптивному свету не слепить других водителей, а также контролирует мёртвые зоны и дорожную разметку.

Адаптивный круиз-контроль, знакомый еще по предыдущему поколению «Пассата», за время смены генераций научился не только притормаживать, когда впереди идущая машина резко замедляется, но и полностью останавливать авто с последовательным понижением передач роботизированной коробки — например, в пробке. Кроме того, система умеет задействовать экстренное торможение при угрозе столкновения: сначала она предупреждает водителя, а если реакции нет или она запоздала — сама начинает замедление.

На городских скоростях до 30 км/ч ACC способен тормозить в самый последний момент, когда водитель не заметил остановившийся впереди автомобиль, что помогает избежать мелких аварий в плотном потоке. Но для России эта опция недоступна — частоты, на которых работают радары «Пассата», в нашей стране использовать запрещено.

Ассистент парковки на новом VW Passat стал заметно умнее. Он не только паркует машину параллельно тротуару или перпендикулярно в ряд, но и помогает выбраться с парковки, если автомобиль зажат с двух сторон. Благодаря 12 сонарам по периметру кузова, Park Assist второго поколения заезжает в «карман», который лишь на 80 сантиметров длиннее машины — по 40 сантиметров спереди и сзади. Водителю остается только слушать команды и работать педалями. При выезде из тесного места ассистент пригодится, если с обеих сторон остается хотя бы по 25 сантиметров свободного пространства — чтобы оценить эту величину, достаточно представить лист формата А4.

Не достанется нам и адаптивного шасси DCC, которое новый «Пассат» унаследовал от «четырехдверного купе» Passat CC. Но потеря невелика — разница между режимами с регулируемой жесткостью ощутима, но, по сути, не принципиальна. В «спорте» подвеска упруже отрабатывает крупные неровности, а в «комфорте» она терпимее к мелким трещинам и стыкам, но допускает заметную раскачку на волнах и большие крены в виражах.

Самым оптимальным оказался полностью автоматический режим, когда электроника сама настраивает жесткость амортизаторов. В этом случае и руль с электромеханическим усилителем имеет наиболее естественную обратную связь, слегка тяжелея на скорости и демонстрируя образцовую информативность.

Впрочем, оценивать управляемость и комфорт «Пассата» по итогам европейской презентации оказалось бессмысленно. Машины для российского рынка получат другие настройки шасси, «адаптированные» под наши дороги. Это значит, что изменятся и дорожный просвет, и жесткость пружин с амортизаторами, и даже эластокинематика подвески. Какие уж тут оценки…

При этом я бы вообще не трогал подвеску нового VW Passat! Баланс комфорта и управляемости даже на версии с «пассивным» шасси — образцовый. На испанских серпантинах «Пассат» демонстрирует почти нейтральную поворачиваемость: добавил газ — поехал чуть шире, отпустил — сместился внутрь. Подвеска мягкая ровно настолько, чтобы сглаживать большинство неровностей, передавая самые крупные из них лишь мягкими толчками, но при этом плотная, чтобы не допускать пробоев и ударов на отбое. По крайней мере, на европейских дорогах.

Новый «Пассат» также получил «всефольксвагеновскую» надстройку системы ESP — имитацию передней межколесной блокировки XDS, которая в повороте подтормаживает внутреннее ненагруженное колесо, перебрасывая момент на внешнее. Однако на мокром асфальте на выходе из виража внутренняя покрышка иногда все же проскальзывает, а эффект от работы XDS практически не ощущается.

Линейка двигателей для седьмого «Пассата» окончательно распрощалась с атмосферными агрегатами. Даже в России не будет классического бензинового 1.6 мощностью 102 силы — в перспективе его место займет турбированный 1.2 на 105 сил, а пока самым слабым мотором в гамме будет турбированный 1.4, выдающий 122 лошадиные силы. В Европе этот двигатель предлагается и в версии, адаптированной под природный газ, с отдачей 150 сил, но перспективы его появления в России пока туманны.

В ходе презентации удалось поездить и на газовом «Пассате». Машина как машина. Правда, несмотря на приличные 150 сил и 220 Нм крутящего момента, мотору отчаянно не хватает тяги на низах. Настолько, что на версии с механикой тронуться в горку можно лишь как следует подпалив сцепление. Забавно, но у газовой версии два бака и два указателя топлива: слева — уровень газа, справа — запас бензина. При этом бензобак совсем небольшой — чуть больше 30 литров — и служит лишь неприкосновенным запасом, чтобы доковылять до газовой заправки.

А вот для российского рынка самой востребованной, скорее всего, станет версия с турбомотором 1.8 (в Европе — 160 сил, для нас отдачу снизят до 152) и роботизированной преселективной коробкой DSG с двумя сцеплениями. Отличная пара — запаса тяги в 250 Нм хватает, чтобы при желании неплохо пошустрить: разгон до сотни занимает 8,5 секунды. Но приятнее всего не старт с места, а сочное ускорение на третьей передаче, когда любой обгон дается легко и непринужденно — ведь максимальный крутящий момент турбомотор выдает уже с 1500 оборотов в минуту.

Претензий к «роботу» с двумя сухими сцеплениями нет: передачи в «драйве» он меняет почти незаметно, не «тупит» и не дергается при частичной нагрузке, за что его ругали на более ранних моделях. В «спорте» коробка оперативно перебирает передачи, удерживая мотор в зоне оборотов «чуть выше среднего». А заявленный расход в 7,1 литра на сотню не может не радовать.

На старте российских продаж главными моторами станут два агрегата объемом два литра: бензиновый, выдающий 210 «лошадей», и дизельный, с отдачей 170 сил и тягой 350 Нм. Оба двигателя будут сочетаться исключительно с шестиступенчатой коробкой DSG. Чуть позже гамму пополнит более мощный вариант — атмосферный V6 на 300 лошадиных сил, который сразу получит полный привод в базовой комплектации. Впрочем, систему 4Motion можно будет заказать и для дизельной версии «Пассата».

В прошлом году Passat стал бестселлером в сегменте «D+», обойдя Mazda6, Ford Mondeo и Toyota Avensis. Секрет успеха крылся в привлекательной цене, которую обеспечивала калужская сборка — до сентября модель выпускали в России. Теперь, утратив это преимущество, «Пассату» придется полагаться на более сдержанный дизайн и богатое оснащение. Однако рестайлинговый Mondeo, уже вышедший на рынок, тоже умеет удивлять оборудованием.

Жители России смогут опробовать новый «Пассат» в первом квартале 2011 года, но стоимость объявят раньше — уже к Новому году. Причем есть вероятность, что модель станет доступнее! Например, в Германии базовый седан со 122-сильным мотором подешевел почти на 700 евро. В России предыдущее поколение с двигателем 1.6 стоило от 789 тысяч рублей, а версия с турбонаддувом 1.4 оценивалась в 976 тысяч рублей. Любопытно, что седан с турбомотором 1.8 был дешевле — от 914 тысяч рублей.

Смена поколений, даже если она во многом формальна, явно пойдет модели на пользу. Освеженный экстерьер, обновленная моторная гамма, расширенный список электронных ассистентов — и всё это по прежним ценам. На мой взгляд, это отличное предложение в посткризисный период. Да и шанс поднять статус автомобиля без доплаты выпадает нечасто.

В качестве альтернативы стоит рассмотреть Mazda6, занявшую второе место в классе «D+» в 2009 году. Базовая версия с мотором 1.8 и механикой стоит от 739 тысяч рублей, а топовая — с 2,5-литровым двигателем и автоматом — минимум 1,139 миллиона рублей. Ford Mondeo, благодаря сборке в России, оказывается еще доступнее: от 689 тысяч рублей за версию с 1.6 и МКПП. Мощный 200-сильный седан с роботизированной коробкой обойдется в 937 тысяч, а дизель — в 881 тысячу рублей. Toyota Avensis с двигателем 1.6 продается за 879 тысяч рублей, но вариатор доступен только с моторами 1.8 или 2.0, что выливается в серьезные суммы — 949 тысяч и 1,379 миллиона рублей соответственно.

Технические характеристики VW Passat (седан)

Михаил Цымбал