Когда Volkswagen берётся за выпуск нового поколения «Гольфа», задача перед инженерами стоит не просто сделать добротный автомобиль, а создать безусловного законодателя мод в своём сегменте. Раньше конкурентам оставалось лишь сдаваться без боя, но теперь растущая армия соперников в классе, который фактически создал сам «Гольф», заставляет «Фольксваген» сражаться за лидерство с куда большим напряжением.
В компании отлично осознают серьёзность момента, поэтому к созданию седьмой генерации подошли с максимальной тщательностью, даже не позволив предыдущему поколению продержаться на конвейере полных пять лет.
Визуально может показаться, что дизайнеры ограничились лёгкой правкой внешности, приведя её в соответствие с актуальным стилем марки. Однако на деле мы имеем дело с полностью новой машиной, построенной на другой платформе и не имеющей с предшественником ни одной общей панели кузова.
В фундаменте нового Volkswagen Golf VII лежит свежая модульная архитектура MQB, которая уже знакома по новым Audi A3 и SEAT Leon. В перспективе именно она станет основой для большинства массовых моделей C- и D-классов всего концерна и его дочерних брендов.
Новая платформа изменила не только технику, но и внешний облик. Передняя ось сместилась на 43 мм вперёд, что сократило передний свес, а кабина отодвинулась назад — вместе это придало силуэту хэтчбека почти спорткупешную агрессию, сродни той, что есть у VW Scirocco. Внешности на пользу пошли и габариты: ширина выросла на 13 мм (до 1799 мм), высота, наоборот, уменьшилась на 28 мм (до 1452 мм). Колея стала шире на 8 мм спереди и на 6 мм сзади. В длину автомобиль прибавил 56 мм (теперь это 4255 мм), а колёсная база растянулась на 59 мм — до 2637 мм.
Новый «Гольф» подрос в размерах, салон стал просторнее, появились современные электронные ассистенты. Но, несмотря на всё это, инженерам удалось сделать хэтчбек почти на 100 кг легче, чем раньше.
Снижение массы стало отдельной главой разработки. Кузов полегчал на 37 кг, ходовая часть потеряла 26 кг, силовые агрегаты — 40 кг, а электрика — ещё 6 кг. В сумме «Гольф» скинул около 100 кг, что для автомобиля такого класса — отличный показатель.
Увеличенная колёсная база в первую очередь сказалась на пространстве сзади. Запас для ног задних пассажиров вырос на 15 мм, а ширина салона на уровне плеч увеличилась на 31 мм. Теперь здесь без проблем устроится даже высокий человек, а я при своём росте 175 см сажусь сам за собой с приличным запасом. Из удобств на втором ряду — стандартный набор: подлокотник и дефлекторы воздуховодов.
К интерьеру сложно придраться и раньше, но сейчас отделка салона просто источает качество. Почти все поверхности мягкие, подгонка деталей выполнена ювелирно. Правда, фирменные «фольксвагеновские» хитрости остались: передние и задние обшивки дверей отличаются по качеству материалов. В остальном — красота. Руль получил модный скос снизу, передняя панель слегка развёрнута к водителю, а в богатых комплектациях появился декор под рояльный лак.
Передние кресла сдвинуты на 20 мм назад, что сделало посадку ещё более спортивной. Сами сиденья — отдельная песня: длинная подушка, отличный профиль, выверенная жёсткость и развитая боковая поддержка, которой позавидуют многие спорткары. Диапазоны регулировок не вызывают нареканий, а вариантов отделки стало больше, включая роскошную коричневую кожу и необычное сочетание ткани с алькантарой. Неудивительно, что кресла «Гольфа» получили одобрение немецких ортопедов.
Без современных гаджетов нынче никуда, и «Гольф», претендующий на лидерство, обязан следовать трендам. Поэтому в Volkswagen не поскупились и, помимо симпатичного цветного дисплея на приборной панели, предложили сразу пять вариантов мультимедийных систем. Есть варианты для консерваторов — простая «музыка» с 5-дюймовым чёрно-белым экраном, есть и продвинутые решения для тех, кто живёт в мире информационных технологий. Все системы, кроме базовой, имеют датчики приближения, которые активируют нужное меню, когда рука оказывается возле экрана.
Топовая мультимедиа Discover Pro позволяет масштабировать карту навигации пальцами или пролистывать списки движением руки — это оценят владельцы «яблочных» и «андроидовых» устройств. Она же умеет раздавать Wi-Fi, имеет жёсткий диск и несколько слотов для SD-карт. Правда, как обычно у «Фольксвагена», чтобы слушать музыку с обычной флешки, придётся докупать специальный переходник.
Хватит о цифрах, пора садиться за руль. Тем более что презентация нового Golf VII проходила на Сардинии — острове, буквально изрезанном серпантинами с бесчисленными поворотами, подъёмами и спусками.
На тест нам дали машины с новым бензиновым 140-сильным турбомотором TSI и 2,0-литровым турбодизелем мощностью 150 сил. Поскольку судьба дизельных «Гольфов» в России тогда была под вопросом, мы с коллегой сразу забронировали бензиновую версию с 7-скоростным «роботом» DSG.
Новым этот 1,4 TSI назван не случайно: у него алюминиевый блок цилиндров, несколько иная система охлаждения и система отключения половины цилиндров ACT (Active Cylinder Management). При нагрузке до 85 Нм приводы смещают распредвалы, закрывая клапаны второго и третьего цилиндров. Экономия при этом составляет всего 0,4 литра на «сотню», что вряд ли впечатлит российских водителей. Зато для Европы система куда полезнее: она не только экономит топливо, но и снижает выбросы CO2, что напрямую влияет на размер налога, скажем, в Германии или Франции.
Для большинства водителей в России важнее динамика, и здесь у нового «Гольфа» всё в порядке. Разгон до 100 км/ч за 8,4 секунды — вполне достойный результат. Максимальные 250 Нм доступны уже с 1500 и держатся до 3500 оборотов, так что «Фольксваген» уверенно тянет почти с самых низов. После того как стрелка тахометра уходит за пределы зоны максимального крутящего момента, с 4500 до 6000 оборотов в дело вступают все 140 л.с. В итоге — ровное и стабильное ускорение во всём диапазоне, пусть и без ярких подхватов.
Багажник тоже стал больше — его объём вырос на 30 литров, до 380 литров. Кроме того, погрузочная высота снизилась до 665 мм (минус 17 мм), что является лучшим показателем в классе.
Немалую лепту в работу мотора вносит 7-ступенчатая DSG. Она на удивление быстро и метко подбирает передачу, не давая мощности провалиться и не разрывая поток тяги. Но, как и любая DSG, она подкидывает свой фирменный сюрприз — легкую заминку при старте, к которой нужно просто привыкнуть. Если потянуть селектор на себя, активируется спортивный режим: коробка начинает держать повышенные обороты, и машина будто оживает, становясь острее и резвее. В этом режиме «Гольф» мгновеннее реагирует на газ, а сама педаль здесь уже не напольная, как раньше, а подвесная — такова плата за новую платформу MQB.
Сверкающий «глазок» в центре переднего бампера выдает наличие адаптивного круиз-контроля ACC. Он способен работать в диапазоне 30–160 км/ч с механикой и от 0 до 160 км/ч с DSG. В списке опций для нового Golf VII также значатся система экстренного торможения на малых скоростях City Emergency Braking, контроль полосы Lane Assist, детектор усталости водителя, распознавание дорожных знаков и новейший ParkAssist с круговым обзором OPS на 360 градусов, плюс автоматический свет Light Assist и Dynamic Light Assist. Почти все эти функции завязаны на камеру, спрятанную за зеркалом заднего вида на лобовом стекле. Что именно дойдет до России — пока остается загадкой.
По характеру хэтчбек очень напоминает «шестерку», но отличия чувствуются сразу. В салоне стало заметно тише и комфортнее. При этом «Гольф» не потерял свою собранность и умеренную резвость, хотя реакция на мелкие дефекты покрытия изменилась: вместо нервной дрожи теперь слышны глухие, солидные удары без лишней вертикальной раскачки. Плавность хода выросла настолько, что по своей бархатистости она уже почти дотягивает до уровня немецкого премиума.
Во многом такая точная и собранная управляемость — заслуга грамотно настроенного электроусилителя. На парковке руль легкий, а с набором скорости наливается таким сочным усилием, что буквально кончиками пальцев ощущаешь, на какой угол повернуты колеса.
Бензиновый 140-сильный Golf с DSG уверенно тянет на любых оборотах. Тем, кому такой динамики покажется мало, придется дожидаться «горячей» версии GTI.
Причем седьмой Volkswagen Golf хорош в любом из режимов адаптивного шасси DCC второго поколения — эта система впервые применяется на моделях концерна. Теперь доступно целых пять программ: Eco, Comfort, Normal, Sport и Individual. Между Normal и Comfort разницу уловить почти невозможно, а вот в «спорте» характер меняется куда заметнее: руль наливается тяжестью, амортизаторы становятся жестче. В этом режиме Golf по-настоящему ощетинивается и готов мчаться даже по заковыристым дорожкам Сардинии, на равных соревнуясь с местными лихачами, которые знают каждый закоулок острова наизусть.
В управлении новый Golf просто великолепен. Он дарит удовольствие и на скоростной прямой, и на витиеватых серпантинах. Особенно порадовала отменно выверенная работа рулевого управления.
Помимо 140-сильной версии, в России седьмой Golf будет предлагаться с моторами 1,2 TSI мощностью 85 и 105 л.с., а также с 1,4 TSI на 122 л.с. Атмосферного 1,6-литрового двигателя в бюджетном исполнении, скорее всего, уже не будет. Про дизель тоже обещают, но какой именно и когда — пока неизвестно.
Новая модель (слева) стала шире и ниже «шестого» Golf. Продажи в России стартуют весной следующего года, и ближе к этому сроку появятся цены и список доступных опций.
Пока известны только европейские цены. В Германии машина практически не подорожала: базовый Golf с 1,2 TSI и МКПП стоит 16 975 евро, а за 140-сильный вариант просят от 22 525 евро. Понятно, что у нас, где в гольф-классе главное — соотношение цены и размера, а управляемость с технологиями уходят на второй план, седьмой «Гольф» вряд ли возглавит рейтинги продаж. Но то, что Volkswagen создал настоящего лидера в своем классе, не вызывает никаких сомнений.
Российские «Гольфы» получат специальный пакет для плохих дорог. Не исключено, что он немного притупит идеальную управляемость, но в том, что точность и собранность Фольксвагена останутся на высоте, сомневаться не приходится.
Беспроигрышный дизайн, добротный и удобный салон, современные моторы и отличная управляемость — Volkswagen Golf в очередной раз становится эталоном, на который будут оглядываться конкуренты. Сам Volkswagen возлагает на новинку большие надежды: ведь именно «Гольф» должен помочь компании к 2018 году стать крупнейшим автопроизводителем в мире. И в том, что это ему под силу, похоже, уже никто не сомневается.