 Сардиния. Der Golf VII. Das Auto Фото: Олег Богданов | Снова вспоминается старый анекдот про пилота, который перечисляет пассажирам все удобства на борту — бассейн, поле для гольфа, зоопарк, танцплощадку — и заканчивает неуверенно: «А теперь попробуем взлететь со всем этим». |
| Итак, что имеем на этот раз, господа. Совершенно новый кузов, в котором угадывается фирменная генетика Golf: он подрос, но при этом стал легче. Под капотом — новый 140-сильный бензиновый мотор 1.4 TSI, умеющий отключать пару цилиндров. Рулевое управление — новое, с изменяемым передаточным отношением и усилием. Подвески разработаны с нуля. Можно выбирать профиль вождения. И вдобавок — полтора десятка электронных помощников, добрая половина которых в гольф-классе раньше не встречалась: активный круиз-контроль (ACC) с контролем дистанции (Front Assist) и функцией экстренного торможения в городе; системы автоторможения при аварии и проактивной защиты пассажиров (PreCrash), готовящей авто к столкновению; система обнаружения усталости водителя; контроль схода с полосы Lane Assist; автоматическое управление дальним светом Light Assist; распознавание дорожных знаков, работающее в паре с навигацией; помощник при парковке (Park Assist 2.0), который упрощает не только «параллельную», но и «перпендикулярную» парковку. Перечислять можно еще долго — для пытливых все расписано в пресс-релизе. А меня гложет мысль: как бы вся эта электроника не зависла в самый неподходящий момент. Остается надеяться на немецкий порядок и качество. Остров Сардиния, конец октября, дожди, Golf VII — и нам пора «взлетать» со всем этим добром. Теперь о внешности. Она классическая, упругая, плотно сбитая, максимально функциональная и, как сейчас модно говорить, с выраженной ДНК. Смотрите сами.
Великолепная семерка. Профиль. Все разом И та же великолепная семерка — от первого до седьмого Golf — анфас.
Анфас, VW Golf I
Анфас, VW Golf II
Анфас, VW Golf III
Анфас, VW Golf IV
Анфас, VW Golf V
Анфас, VW Golf VI
Анфас, VW Golf VII Внешность, надеюсь, вопросов не вызывает. Двигаемся дальше — к посадке. Мой коллега Михаил сразу устроился сзади и принялся по своей методике замерять пространство заднего ряда. Вердикт звучал примерно так: «Кулак от макушки до потолка — отлично. И кулак от коленей до спинки переднего кресла — тоже отлично!» При его росте 182 см — действительно отлично. Потом он позвал меня, и мы вдвоем сели сзади, изображая трех плотных парней. Тесновато, но терпимо. А вот двоим сзади — просто роскошь.
Компоновка VW Golf VI и VW Golf VII Обследовав все места в салоне и не найдя недостатков (честно, не нашел), я перебрался на водительское кресло и осмотрелся. Мы взяли самую топовую версию: 140-сильный 1.4 TSI с отключением цилиндров, робот DSG и почти полный список опций. Сижу в кресле — кругом идеальный немецкий порядок. Восторг в голову не ударяет, но настрой становится боевым.
Фото: Volkswagen
Фото: Volkswagen
Фото: Volkswagen
Фото: Volkswagen С первых километров понятно: динамика, устойчивость и управляемость — в полном порядке. Если честно, я и не сомневался. Потом поочередно проезжаю левым и правым колесом по выбоинам и ямкам. Сразу скажу, на Сардинии это непросто. Во-первых, везде знаки ограничивают скорость до 50 км/ч, а иногда и до 10 км/ч (такой же абсурд, как и у нас). Во-вторых, покрытие здесь не такое, как дома. Но, как говорится, свинья грязь найдет — и полет над ямами состоялся. И что вы думаете? Все как всегда: очень плотно, без лязгов, бумов и бросков — das Auto! Переключения DSG и в автоматическом, и в ручном режиме точные и мгновенные. Хорошо бы с надежностью коробки все проблемы уладили, а то с DSG у Фольксвагенов до сих пор было не айс. Но об этом судить можно будет только со временем.
Фото: Volkswagen
Фото: Volkswagen
Фото: Volkswagen Теперь проверяю режим отключения цилиндров. Суть системы: при низкой или средней нагрузке два средних цилиндра из четырех отключаются, что экономит 0,4 л/100 км. Активация происходит в диапазоне 1400–4000 об/мин при крутящем моменте до 85 Нм. Все четыре клапана в каждом из двух цилиндров закрываются, и цилиндр превращается в газовую пружину. Должен сказать, процесс отключения и включения для меня прошел абсолютно незаметно. Правда, мои молодые коллеги утверждали, что чувствовали это отлично, и даже замечали вибрацию. А мы с Михаилом Козловым ничего такого не ощущали. Видимо, наши проприорецепторы на спине и ниже спины с годами изрядно стерлись. Объективно же зафиксировать отключение можно двумя способами: если навигация работает и выведена на дисплей приборки, в правом нижнем углу появляется надпись «eco»; если на дисплее другая информация, загорается «Работают 2 цил.». А если выведен мгновенный расход, видно, как он сразу падает. Заметьте, дисплеи и навигация уже русифицированы.
Фото: Олег Богданов Расшифрую, что видно на фото. Обороты двигателя около 2000 об/мин (слева), скорость около 50 км/ч (справа). На центральном дисплее слева направо, сверху вниз: время 9:47; ограничение скорости по навигатору и спутнику 50 км/ч; общеусредненный расход 7.0 л/100 км («С мом. пуска»); режим работы двигателя «Работают 2 цил.»; направление движения ЮВ (юго-восток); круиз-контроль не включен; дубль режима движения «eco»; показание трипа «trip 63.4»; система контроля схода с полосы Lane Assist включена, но не активирована (попросту говоря, полосы не видит — идет проливной дождь). Чуть подробнее о Lane Assist. Нам в России с ее виртуальной разметкой эта система, конечно, не нужна. Но, в принципе, это интересно. Работает система очень деликатно. Когда колеса задевают разметку слева или справа, Lane Assist действует максимально деликатно — видимо, чтобы не напугать водителя резким рывком, и мягко возвращает машину в свою полосу. Из-за сильного дождя и почти невидимой разметки на дороге наш тестовый автомобиль справлялся с этим неважно — система срабатывала максимум один раз за поездку. Впрочем, в сухую погоду и при четкой разметке она наверняка работает гораздо увереннее. Кстати, о том, чтобы заснуть за рулем. Всю малину портит функция контроля усталости водителя. Когда вы только тронулись, система запоминает несколько параметров вашего стиля вождения — предполагается, что вы не уснули прямо на старте. Затем она постоянно сверяет текущую манеру езды с этими данными. Если поведение за рулем начинает отличаться от того, что было зафиксировано в начале пути, система настойчиво советует вам проснуться и отдохнуть. Вот зараза! Проверить это на себе я не успел — времени на сон в графике не нашлось, но согласитесь, задумка забавная. Еще одна забавная штука — это голосовые подсказки навигатора. Девушка, озвучивающая маршрут, говорит по-русски так, что порой хочется смеяться, а иногда — остановиться и задуматься, что она имела в виду. Хорошо, что карта на центральном экране очень детальная и точная. Попробуй-ка понять, например, фразу: «Выполните диагональный левый поворот на 180 градусов», когда на самом деле нужно просто развернуться. В навигации Golf такой фразы, конечно, не было, но «девушка» умудрялась выдавать перлы и похлеще — только держись. И еще пара впечатлений. В рамках теста я успел коротко прокатиться на версии с 2-литровым дизелем — это настоящий кайф, тут и добавить нечего. Также довелось испытать систему автоматической парковки. Вердикт однозначный: в дождь не работает ни «параллельная», ни «перпендикулярная» схема. Да и вообще, как-то неловко за нее — лучше учитесь парковаться самостоятельно. Теперь о реальном топливе. Как ни старались, опуститься ниже 6,3 л/100 км нам не удалось. У кого-то из коллег вышло аж 11,0 л/100 км. Но это, видимо, особо одаренные водители. Учитывая ограничения скорости на Сардинии, чтобы получить такой расход, нужно буквально все время ехать задним ходом. Может, так они и делали? Всякое бывает. Бензин
Дизель Дизельные версии тоже будут доступны в России и Украине, но по этим моторам я не могу сказать ничего конкретного. Планируется, что дизель для российского рынка будет поставляться только с коробкой DSG. Вариант с механической трансмиссией даже не рассматривается. Цены в Германии
|
