Можно ли считать Golf Variant более «Гольфом», чем хэтчбек? То есть по-настоящему семейным автомобилем? Начнём с короткого теста дизельной трёхдверки 1.6 TDI BlueMotion (110 л.с., 250 Н•м) с шестиступенчатой механической коробкой. Ровная тяга дизеля на средних передачах даёт возможность разгоняться довольно резво. В паспорте указано девять секунд для разгона с 80 до 120 км/ч на четвёртой передаче — цифры выглядят правдоподобно.
Гольфу TDI BlueMotion положена лёгкая полузависимая балка, а Variant уже получил более совершенную, хотя и тяжёлую многорычажку.
С заявленным расходом в 3,2 л/100 км в смешанном цикле всё не так просто. Едем по трассе на скорости 70–80 км/ч, в городе — 40–60, но к концу сорокакилометрового маршрута борткомпьютер показывает четыре литра на сотню. Пара красных светофоров — и уже 4,1 л/100 км, хотя система start/stop включена. Поактивничали на загородных дорогах — получили шесть литров.
В отличие от большинства дизелей, сцепление у Гольфа BlueMotion ватное. Оно не допускает резких движений, педаль будто запаздывает за ногой при включении.
На низких оборотах ощущаются вибрации силового агрегата. Шестая передача специально сделана длинной. Чтобы ускориться, нужно переключаться вниз, ведь простое нажатие на акселератор вызывает лишь усиление вибраций без заметного эффекта. Динамика плохо сочетается с готовностью «седьмого» Гольфа мгновенно реагировать на повороты руля и быстро перестраиваться на новую траекторию. Отличное шасси!
Кто-то из дотошных зарубежных коллег своим спокойным стилем езды добился от хэтча TDI BlueMotion трёх с половиной литров на 100 км. Поздравляю их. Российский офис Фольксвагена пока не решил, нужно ли нам такое удовольствие.
Универсал выигрывает у хэтчбека в практичности. А чтобы заметить нюансы в поведении «сарая», нужно хорошенько прислушаться к своим ощущениям. После резкого перестроения машина больше, чем хотелось бы, покачивает кормой. Но в обычных режимах лишние 74 кг и подросший момент инерции вокруг вертикальной оси вы вряд ли почувствуете. Выбирая универсал, вы не столько теряете в том самом «чувстве машины», за которое ценят Golf, сколько выигрываете в практичности.
Универсал седьмого поколения стал на 28 мм длиннее предшественника и на 18 мм шире. Колёсная база выросла на 57 мм, а высота уменьшилась на 23 мм.
Однако, оценивая Variant, невольно задаёшь себе ещё один неудобный для фольксвагеновцев вопрос: не окажется ли лучшим выбором родственная Skoda Octavia Combi? Помните трансформируемый пол, который так эффектно работает в чешском универсале? У Фольксвагена есть похожая система, но не полный аналог.
По сравнению с хэтчем снаряжённая масса «сарая» на 60–80 килограммов больше (в зависимости от модификации и оснащения). Подштамповка, идущая под дверными ручками, продолжается и на заднем крыле — ради визуальной лёгкости.
Skoda на тесте просто поразила простотой трансформации и числом вариантов раскладки. Все манипуляции с фальшполом выполнялись одной рукой. Golf Variant тоже даёт на выбор два уровня установки фальшпола: можно поставить его домиком для разграничения пространства или сложить полочкой у заднего сиденья. Но возни с ним больше.
Объём багажника увеличился до 1620 л (у модели шестого поколения было 1495 л), а в пятиместной конфигурации — до 605 л (было 505 л). Показатель хэтчбека — 1270/380 л.
Octavia Combi по удобству использования багажника обыгрывает Variant. По паспортному объёму грузового отсека она тоже впереди (плюс пять литров в пятиместном варианте и плюс 120 л при сложенных спинках заднего ряда). Если верить заводским данным, Octavia лояльнее к длинномерам: предел — 2,92 м против 2,67 м. Это при сложенном переднем пассажирском сиденье, что возможно не во всех комплектациях Гольфа. Да и проём пятой двери у Combi чуть-чуть шире, чем у Варианта. К тому же, подняв тот самый промежуточный пол, в Гольфе сразу видишь нишу для докатки, а в «многоэтажном» багажнике Октавии Комби под переставным полом-трансформером скрыт ещё один полик, и только под ним уже спрятан органайзер.
У Гольфа под фальшполом стоят три съёмных пластиковых опоры (по бокам багажного отсека и ближе к спинке заднего сиденья). Чтобы опустить весь фальшпол, его нужно сначала извлечь из багажника и снять опоры. Они убираются в нишу для докатки.
Немцы утверждают, что у Гольфа есть свой козырь. Мол, пол-трансформер в Варианте выдерживает больший предельный вес, чем фальшпол Шкоды. При этом на испытаниях Гольфа-де критическую нагрузку прикладывают точечно, а чехи — распределяют по площади фальшпола. Для перевозки чего-то компактного и тяжёлого Golf предпочтительнее. То есть в Гольфе картошку можно везти в ведре, а в Шкоде надо рассыпать по полу?
Ящик под передним пассажирским сиденьем мелкий и неширокий. Набор для замены колеса спрятан в левом заднем крыле, под съёмной частью обивки. Чтобы извлечь докатку, надо демонтировать сабвуфер. Аварийный треугольник спрятан в обивке двери багажника. У рулонной шторки с автоматическим сворачиванием помимо полностью убранного положения есть и фиксированная промежуточная позиция.
Пока не определена вся линейка моторов, доступных для Варианта в России. Но в ней точно присутствует наддувная «четвёрка» 1.4 TSI (122 л.с., 200 Н•м), как на тестовой машине. Такой Variant приятен в обращении во многом благодаря всё той же «механике». Он в меру динамичен и бережлив. На загородных дорогах при обычной езде средний расход по борткомпьютеру держится в районе семи литров на 100 км.
Подсветка, крючки для сумок (два откидных и два стационарных), розетка на 12 В (зависит от комплектации), багажная шторка и поперечная перегородка прячутся в подполье — всё как у Шкоды. И точно так же, как там, спинки задних сидений складываются в одно касание при помощи рукояток в багажнике.
Более мощная версия 1.4 TSI (140 л.с. и 250 Н•м) с семиступенчатым «роботом» DSG охотнее ускоряется с места, но субъективно она скучнее. Уж слишком хороша честная ручная коробка с лёгким и чётким переключением! Зато более дорогая машина позволяет поиграть с мехатронным шасси. Электронноуправляемые амортизаторы способны преобразить ход машины от флегматичного, с мягкой поступью домашних тапочек, уместной на часто встречающейся брусчатке, до чувствительного и жёсткого. Но я бы не сказал, что это как-то принципиально меняет управляемость Гольфа.
На европейский рынок Гольф Вариант выходит уже в августе, а до России он доберётся только в первом квартале 2014 года.
Несмотря на чуть менее точную управляемость, на мой взгляд, универсал и есть самый правильный Golf. Как квинтэссенция семейного автомобиля. Например, с одним из новых фольксвагеновских дизелей (правда, пока не ясно, будет ли это в России 1.6 TDI или 2.0 TDI). За хорошие грузовые возможности ему вполне можно простить лишний жирок. Но затмить Октавию Combi ему не по силам.
Паспортные данные
Я выехал на тест голландских дорог, и первое, что бросается в глаза, — это то, что универсал Golf Variant построен на той же платформе MQB, что и обычный хэтчбек. Логика здесь простая: если мотор выдает до 122 сил, сзади ставят полузависимую балку, а вот на более мощных версиях — уже многорычажку. Спереди, как обычно, Макферсон. Интересная деталь: в базе на универсалах теперь есть электронная имитация блокировки дифференциала XDS+, которая встроена в систему стабилизации. Она не только помогает тяге на скользком покрытии, но и слегка подтормаживает внутренние колеса в повороте, что делает прохождение дуг увереннее. Смена поколений дала универсалу заметное облегчение — за счет высокопрочных сталей и деталей каркаса разной толщины массу удалось срезать аж на 105 килограммов. Это, в свою очередь, помогло снизить средний расход топлива на 15 процентов, что для такого автомобиля очень даже неплохо. Отдельно стоит версия Golf TDI BlueMotion. Она отличается от стандартных хэтчбеков целым набором аэродинамических ухищрений: измененный задний спойлер, почти закрытая решетка радиатора, частично перекрытый воздухозаборник в бампере, оптимизированный канал охлаждения, щитки на днище и подвеска, заниженная на 15 миллиметров. Все это вместе дало коэффициент обтекаемости 0,27. Довершают картину эко-доработок масло с низкой вязкостью в коробке и шины со сверхнизким сопротивлением качению. Если верить расчетам, на полном баке такая машина теоретически способна проехать 1562 километра. Под капотом у BlueMotion стоит новый дизель 1.6 TDI из серии EA288 с непосредственным впрыском. Пик крутящего момента он выдает уже на 1500 оборотов, так что мотор явно рассчитан на долгую езду на низких оборотах. Для экономии тут применено много интересного: поршневые кольца с меньшим натяжением, подшипники качения на распредвале с малыми потерями на трение, система терморегулирования с ускоренным прогревом (отдельные контуры охлаждения для блока и головки, плюс отключаемый насос), рециркуляция отработанных газов, датчики давления в цилиндрах, двухступенчатый масляный насос и жидкостный интеркулер, встроенный прямо во впускной коллектор. Впрочем, сам универсал, как и маячивший на заднем плане юбилейный 30-миллионный Гольф, не мог нас полностью отвлечь от знакомства с Амстердамом и его окрестностями. В этом городе на небольшой территории удивительно уживаются бережно сохраняемая старина и современная архитектура. Неожиданно много на улицах оказалось электромобилей Ампер, а уж про велосипедистов и говорить нечего — их тут настоящее засилье. Даже в чистом поле нам попалась обустроенная и размеченная велодорожка, которая пересекала небольшую автомобильную дорогу. А каналы в центре вообще не имеют парапетов — машины спокойно паркуются прямо у кромки набережной. В конце поездки мы с напарником заскочили на кольцевую трассу Зандфорд, где как раз тренировались болиды GT3. Голландия порадовала разнообразием дорожных условий. За время теста мы успели опробовать опциональный помощник удержания в полосе Lane Assist. Он следит за разметкой и сам подруливает, и на плавных изгибах автобана электроника действительно отрабатывает — руль заметно оживает. А если добавить к этому активный круиз-контроль, то водителю вообще почти нечем заняться. Вот только зевать нельзя: стоит повороту стать чуть круче — и автоматика сдается, не успевая за траекторией. В таком режиме начинает клонить в сон, и это страшновато. Хорошо, что система рассчитана на неусыпный контроль: через пару секунд после того, как ладони хоть немного отрываются от обода, раздается предупредительный сигнал.