Хвалим Volkswagen Golf GTI за стремление быть всем и сразу

Пока мы обменивались впечатлениями, коллеги с понимающими улыбками покидали салоны автомобилей. «У этого руль крутится на целых четыре оборота — попробуй быстро проскочить серпантин!» — возмущался один. «И тугой он, как в старой “восьмёрке”, руки устают», — поддерживал другой. Но в одном сходились все без исключения: атмосферный мотор мощностью 110 сил — просто песня! Так сегодня воспринимают прародителя всех горячих хэтчбеков — первый Volkswagen Golf GTI. Что же мы увидим в наследнике седьмого поколения? Он, как и 37 лет назад, готов удивлять свежим взглядом на привычные вещи.

Каким должен быть заряженный хэтчбек гольф-класса? У каждого производителя свой ответ. Нам кажется, что Renault видит в Megane RS короля треков, а Ford со своим Focus ST держит баланс между драйвом и повседневным комфортом. Opel с Astra OPC делает ставку на гламур и избыток лошадиных сил. Фольксваген выбрал собственный путь. Никакой гонки вооружений, никаких жертв ради ездовых качеств — нынешний GTI наполнил аббревиатуру Grand Turismo Injection смыслом как никогда. Для долгих путешествий в этом классе машины лучше не придумать!

Путь наш лежит по окрестностям Ниццы и Сент-Тропе. Будут и скоростные магистрали, и узкие серпантины, изгибающиеся, словно лента в руках гимнастки. Но сперва нужно выбрать версию. Предлагаются 220-сильный турбомотор 2.0 TSI или его 230-сильная версия (таких у нас не будет). Коробка — шестиступенчатая «механика» либо шестидиапазонный «робот» DSG. Пока я рассматривал на парковке отличия машин с пакетом Performance, коллеги разобрали все двухпедальные. Нашему экипажу досталась самая мощная — Performance с механической коробкой.

Приборы читаются идеально, а вот мультимедиа с качественным дисплеем подтормаживает — реагирует на касания с задержкой и рывками. Навигация тоже не отличается расторопностью, долго думает при прокладке маршрута. Зато климат-контроль в автоматическом режиме работает безупречно. Кнопки слева от рычага КПП отвечают за настройки шасси, системы старт/стоп и режимы стабилизации (обычный, спортивный или полное отключение).

На левой спице руля — управление адаптивным круиз-контролем, он работает адекватно. Подрулевым рычажком слева активируются системы слежения за разметкой и удержания в полосе. Последняя самостоятельно ведет машину, но лишь секунд 10–12, после чего отключается с громким писком. Педали удобные, хотя прежняя напольная педаль газа нравилась больше. «Робот» DSG больше не вибрирует на малых скоростях, не фанатеет от экономии, но при резком ускорении с задержкой переключается вниз.

Турбомотор 2.0 TSI серии EA888 получил комбинированный впрыск и фазовращатели на обоих валах. Крутящий момент вырос до 350 Н•м (было 280). Сам GTI полегчал на 42 кг — 1351 кг против прежних 1393. Плюс более острое рулевое с прогрессивной характеристикой: чуть больше двух оборотов от упора до упора. Один из коллег, впечатлившись этой цифрой, рванул искать легендарный перевал. Мы же последовали маршруту организаторов. И не прогадали!

Багажник вырос на 30 л — до 380. Регулируемый пол можно опустить на 100 мм. Ширина грузового отсека увеличилась на 228 мм (1272 мм), проем — на 47 мм (1023). Погрузочная высота, как утверждают немцы, минимальная в классе — 655 мм. Спинка заднего дивана складывается в пропорции 60:40.

Почти сразу замечаешь турбояму. Паспорт обещает 350 Н•м уже с 1500 об/мин, но на деле до 2500–2700 об/мин машина едет вяло, неохотно. Зато потом — легкий взрыв до 4600 об/мин, и GTI летит к следующему повороту. В медленных виражах, которых тут немало, турбояма особенно досаждает — быстро выстрелить на выходе не выходит. Но если повороты быстрые, Golf бесподобен! Реагирует на педаль мгновенно, будто на жесткой сцепке.

Чем выше в горы, тем чаще приходится работать рулем и тормозами. И GTI преображается. Удивительно, как немцам удалось добиться такого баланса подвески! Она вполне комфортна на неровностях, не слишком внимательна к микропрофилю, и лишь на резких перепадах высот седоков потряхивает, когда амортизаторы работают на сжатие. И это в режиме Sport! При этом управляется GTI так, что забываешь обо всем. Перехватывать руль не нужно даже в самых крутых поворотах, а его информативность позволяет чертить дуги, словно циркулем, вдоль кромки асфальта.

Шасси, заниженное на 15 мм относительно обычного Гольфа, перенастроенные пружины и активные амортизаторы — все это превращено в отточенный инструмент для удовольствия. Мы с коллегой едем быстро и напористо, а Golf искусно подыгрывает. Никаких сносов — в поворот ныряет без малейшего упрямства, а занос спровоцировать можно только варварской ездой. Электронная блокировка (в пакете Performance) делает скорость доступной не только на прямых. Жмешь газ в повороте — и чувствуешь, как блокировка буквально затягивает хэтчбек внутрь виража. На руле — едва заметные рывки, скорее информативные, чем мешающие. GTI все равно, какой у вас уровень мастерства — он сделает из вас супермена и ничего не попросит взамен.

Как показала практика, аналогичная машина с «роботом» DSG ведёт себя на дороге совсем иначе. Двухпедальный Golf GTI на прямых ощущается чуть резвее, однако подвеска у него податливее. Это отчётливо чувствуется при переезде через «лежачих полицейских» и на серьёзных выбоинах. Похоже, покупатели версии с DSG изначально рассчитывают на больший комфорт. Но ещё мягче ведёт себя обычный GTI без пакета Performance. Такой «Фольксваген» едет так, будто это и не хот-хэтч вовсе — обычная европейская машина гольф-класса, которая упруго и плотно, но без жёсткости, проходит неровности. Правда, и радоваться за рулём будешь реже: базовый GTI с имитацией самоблокировки менее точен в рулении, медленнее реагирует на команды и не такой быстрый.

Ирония истории в том, что в 1976-м «первый» Golf GTI проложил дорогу всему классу «горячих» хэтчбеков, а его нынешний потомок на статус «горячего» уже не тянет. Он шустрый, но по ветровой шкале это скорее шторм, чем ураган. Управляемость, работа подвески и тормозов — всё это достойно похвалы и эпитета «спортивное», но шквала эмоций не вызывает. Для этого у «Гольфа» есть версия R — пусть она берёт на себя эту миссию. А Golf GTI седьмого поколения сейчас находится на своём месте, в своей нише. И пока в гордом одиночестве — как и 37 лет назад.

Сравнивая с GTI прошлого поколения, новый «хэтч» прибавил 55 мм в длину (теперь 4268 мм), 13 мм в ширину (1799 мм) и 53 мм колёсной базы (итого 2631 мм). Единственный параметр, который уменьшился, — высота: минус 27 мм, до 1442 мм.

Паспортные данные

Техника

Хэтчбек Volkswagen Golf GTI базируется на модульной платформе MQB. За счёт оптимизации конструкции «тележки» и кузова, а также применения более лёгких материалов, снаряжённую массу по сравнению с предшественником удалось сбросить на 42 кг. Так, облегчённые рычаги и цапфы передней подвески McPherson сэкономили 1,6 и 2,8 кг, а задняя многорычажка облегчилась на 4 кг. У «джи-ти-ая» шасси на 15 мм ниже, чем у обычных Гольфов седьмой генерации, подобраны оригинальные калибровки пружин и амортизаторов, установлены стабилизаторы поперечной устойчивости большего диаметра. Рулевое управление в базе — электромеханическое, с прогрессивной характеристикой (от упора до упора — 2,1 оборота). За доплату доступны активные стойки DCC с независимой регулировкой на сжатие и отбой в зависимости от дорожной ситуации. Правда, россияне этой опции, скорее всего, не увидят. Хуже другое — для российского рынка Гольфы GTI получат так называемый пакет для плохих дорог. Это значит больший клиренс, но управляемость от этого пострадает. Осталось только понять, насколько сильно.

Нынешний мотор — это серьёзно модернизированный прежний агрегат серии EA888. Здесь по-прежнему четыре цилиндра, 16 клапанов, рабочий объём 1984 см³ и турбокомпрессор, работающий под тем же давлением. Но головка блока цилиндров новая, а выпускной коллектор интегрирован в блок. Вместо непосредственного впрыска появился комбинированный (рабочее давление прямого — 200 бар), фазовращатели установлены на обоих распредвалах, а двухступенчатая система регулировки подъёма клапанов — лишь на выпуске. В итоге мотор выдаёт 220 сил (или 230 с пакетом Performance) и 350 Н•м вместо 210 и 280 соответственно. В паре с «механикой» агрегат 2.0 TSI стал экономичней на 18%, а с DSG — на 14%.

Изначально Golf GTI комплектуется системой стабилизации с функцией XDS+, которая имитирует блокировку дифференциала и способна улучшить манёвренность с помощью тормозных импульсов на все четыре колеса. Тем, кто в эти штучки верит слабо, можно заказать пакет Performance, куда входит блокировка дифференциала с электронным управлением. Многодисковая муфта расположена между правым приводным валом и корпусом дифференциала, а необходимое для сжатия фрикционов давление в гидросистеме создаёт поршневой электронасос, который регулирует и степень блокировки. Данные от датчиков скорости автомобиля, скорости вращения колёс и поперечных ускорений поступают в центральный модуль, который и высчитывает оптимальный уровень блокировки дифференциала. На одно колесо может идти до 100% тяги. Максимальный крутящий момент, способный переварить блокировка, достигает 1600 Н•м.

Дизайн

На дизайнерскую революцию в экстерьере нового Гольфа GTI рассчитывать не приходилось. Как и предшественники, машина седьмого поколения отличается от своих менее дорогих «собратьев» лёгкими штрихами вроде крупных колёс и фирменной красной линии на решётке радиатора. Узнаваемый стиль выдержала команда дизайнеров Клауса Бишофа.

История

Основатель класса хот-хэтчей — оригинальный Golf GTI. Под капотом — 110-сильная «четвёрка» 1.6 с системой механического впрыска, разработанная инженерами Audi под началом Фердинанда Пиха для модели Audi 80 GTE. По тем временам 182 км/ч максимальной скорости и 9,1 с до сотни были отменными показателями. Первоначально планировалось выпустить ограниченную серию всего из пяти тысяч экземпляров, но реальные продажи исчислялись другими порядками!

Второе поколение вышло на рынок в 1984-м. Новый двигатель объёмом 1,8 л развивал 112 л.с. Выросшая масса ухудшила разгонную динамику: 0–100 км/ч — за 9,7 с. Хотя потолок вырос до 186 км/ч. Через три года хэтчбек получил новый 139-сильный мотор и АБС. А в 1989-м на базе GTI вышла модификация G60 со 160-сильным «компрессорным» мотором. Последний год производства ознаменовался выпуском миллионной версии GTI.

«Третий» Golf GTI (1991–1998) вначале не мог похвастать выдающимися показателями. C мотора 2.0 были сняты скромные 115 л.с. Но спустя пару лет переход на 16-клапанную схему позволил увеличить отдачу до 150 сил. С таким «сердцем» машина развивала 215 км/ч и преодолевала отметку 100 км/ч за 8,7 с.

В четвёртом поколении (1998–2004) понятие GTI выродилось в обозначение комплектации. Golf GTI мог быть 115- и 125-сильным (с «атмосферниками» 2.0 и 1.8), а с наддувом — 150- и даже 180-сильным. Был даже дизельный GTI 1.9 (115 л.с.). Среднеарифметический 150-сильный GTI тратил на разгон до сотни восемь секунд и развивал 216 км/ч.

За кадром