Volkswagen Golf GT Sport. Адреналиновый малыш.

Volkswagen Golf GT Sport. Адреналиновый малыш

Культовый Golf, чей кузов давно стал эталоном для множества хэтчбеков, а имя модели превратилось в название целого класса, показал публике шестое поколение. Первыми его смогли оценить журналисты из глянца.

Однако и пятый Golf не торопятся списывать со счетов. Дилеры наконец решились привезти в Россию эксклюзивную версию, которая уже полтора года продается в Европе. Машина дорогая для своего сегмента, но каждый рубль оправдан тем удовольствием, которое получаешь за рулем. Я провел за рулем почти 900 км за время теста. На одометре выданного из салона авто было лишь 2000 км — я оказался одним из первых в Москве, кому доверили эту машину.

Чудо на 1,4 литра

Новинку окрестили Golf GT Sport. Это что-то среднее между обычным Golf и знаменитой «зажигалкой» GTI. При этом за рулем совершенно не ощущаешь, что не хватает 30 «лошадей» — именно их отсутствие не позволило поставить на шильдик букву «I».

До сотни машина разгоняется за 7,7 секунды — на секунду быстрее, чем 2,0-литровый Golf с FSI. Главное скрыто под капотом: мотор объемом всего 1,4 литра. Но не простой — он оснащен и компрессором, и турбиной. Благодаря этому 1,4 TSI выдает не 122 (как чисто турбированный), а 170 сил (уже с компрессором). В 2006-м этот двигатель получил Гран-при за техническую инновацию на «International Engine of the Year Awards» и премию «Новый двигатель года».

Принцип работы Twincharget называют «интеллектуальным наддувом» — «нужная мощность в нужный момент». На малых оборотах компрессор подает достаточно воздуха, а турбина добавляет крутящий момент. 240 Нм доступны уже с 1750 об/мин и держатся до 4500 об/мин. Результат впечатляет. При резком ускорении стрелка на датчике BOOST (он установлен вместо указателя температуры охлаждающей жидкости) резко уходит вправо. Компрессор отключается, передавая власть турбине. Иными словами, турбина отвечает за подхват, а компрессор — за уверенный разгон с низов.

В какой-то момент оба агрегата работают вместе, и мотор вообще не знает, что такое «турбояма». Он мгновенно отзывается на газ и без паузы начинает разгон. С места машина ускоряется вплоть до 7000 оборотов. На сухом асфальте — даже с заметной пробуксовкой, а на мокрой дороге в дело вступают все системы активной и пассивной безопасности, не давая расшалиться. Поскольку пик момента отлично держится в широком диапазоне, двигатель не нужно ни «крутить», ни насиловать ни при старте, ни при обгонах. По манере поведения и управляемости Golf GT Sport напоминает Audi TT — даже в интерьере есть схожие детали.

На 200 тысяч должно хватить

Устроено все гениально просто — даже проще, чем у других турбомоторов. А добиться такой мощности при таком малом объеме удавалось немногим. Конечно, есть заряженные Opel OPC, Ford ST, Audi RS и другие. Но все они «раскручены» за счет снижения ресурса двигателя. Тем более что такие машины нагружают по полной: купил — значит, хочется выжать все, чтобы получить порцию адреналина. Инженеры VW утверждают, что их творение проедет минимум 200 000 км — почти столько же, сколько выдержал бы роторный двигатель. То есть машины хватит лет на 5–7. Обычно такие «экстремалки» столько не живут — владельцы любят «зажигать по-крупному» и готовы платить за это немалые деньги.

Второй повод гордиться мотором — экономичность. Несмотря на турбину и 170 сил, Golf GT Sport по паспорту потребляет 7,3 литра в смешанном цикле. И не 98-го, как Audi TT или Evolution, а 95-го. С учетом московских пробок реальный аппетит, конечно, выше, но за 5 дней теста максимум составил 10,4 литра, а средний расход за 900 км — 8,4 литра на сотню. В городе оторваться по-настоящему сложно, но я ловил любую возможность.

Бака в 55 литров хватает почти на 600 км. Эти цифры впечатляют не меньше динамики «Гольфа». Экономии топлива помогает и коробка DSG.

Экономим топливо за счет коробки

Когда я тестировал Audi TT, уже упоминал о чудо-коробке DSG. Вернусь к этой теме, потому что на GT Sport стоит именно такая.

Разрушать стереотипы непросто. Самый живучий из них — только «механика» способна полностью раскрыть потенциал мотора и дать водителю настоящую связь с машиной. «Автомат», мол, менее спортивен, переключается медленно и не вовремя, да и топлива ест больше. Но и у «механики» есть очевидные минусы: вечное сцепление и ручные переключения.

Идеал — объединить плюсы обеих коробок, решив проблему спортивности, расхода и комфорта. В 2003-м появилась такая коробка — DSG, без разрыва потока мощности. Дебютировала она на «заряженном» VW Golf R32 (в России официально не продавался), затем перекочевала на Audi TT. В паре с мотором FSI многодисковые муфты позволяют не только снизить расход бензина в среднем на 20% (на 8,7% меньше, чем на «механике», и на 22% меньше, чем с обычным «автоматом»), но и заметно экономить на трансмиссионном масле. Поэтому на Golf GT Sport стоит 6-ступенчатая DSG, об экономичности которой я уже говорил. Сейчас на турбированный Golf с 1,4 TSI мощностью 122 л.с. и на дизель 1,9 без компрессора ставят уже 7-ступенчатую DSG — ради еще большей экономии.

Почувствуй себя Шумахером

Даже человек, далекий от автомобилей, при взгляде на Golf GT Sport поймет: перед ним не обычная машина. 17-дюймовые литые диски с Michelin Pilot Primacy 225/45 R17, два патрубка выхлопа, ксенон, эмблема GT на решетке, заниженная посадка и басовитое урчание мотора — все говорит об этом. Открываешь дверь — и сразу видно: машина настроена на спорт. Красная зона тахометра начинается с 7000 об/мин, спидометр размечен до 260 км/ч. Сиденья — глубокие «ковши» с мощной боковой поддержкой (и спереди, и сзади), так что придется держать спортивную форму — крупным людям здесь будет тесно.

Электрорегулировок кресел нет — это сугубо индивидуальный автомобиль, не терпящий частой смены владельца. Подвеска, конечно, спортивная, но при этом достаточно комфортная и не утомляет. Небольшой кожаный руль регулируется по высоте и вылету.

ESP включает все мыслимые средства безопасности — ABC, EDL, ASR. Шесть подушек в такой быстрой машине — не лишние. Бортовой компьютер перекочевал сюда с Audi. Управлять им удобно, правда, не с правого подрулевого переключателя, а кнопками на руле. Привыкаешь быстро, хотя мне такой вариант показался менее удобным. О спортивности напоминают и подрулевые лепестки — для тех, кто хочет почувствовать себя Шумахером.

При этом сразу ясно: машина создана не только для «ночных гонок», но и для комфортной повседневной жизни. Здесь есть двухсекционная система Climatic, круиз-контроль, самозатемняющиеся зеркала и даже два плафона для чтения для задних пассажиров. Правда, сомневаюсь, что в такой машине кому-то сзади захочется читать журнал. Кстати, автомобиль явно четырехместный — двоим сзади почти просторно, а третий будет лишним.

Магнитола читает МР3, звук неплохой, настройки понятные. Есть охлаждаемый бардачок с бархатной обивкой, два подстаканника с держателями для бутылок разного диаметра и телефон с громкой связью. Динамики телефона выведены на потолок слева от водителя (у Volvo они расположены в правой части подголовника, что мне кажется удобнее). Подсветка регулируется в широком диапазоне — удобно ночью. Традиционные для VW красный и синий цвета подсветки нравятся не всем, но глаза не утомляют. Есть функция «проводи меня домой» и автоматическое отключение света. Ну и, конечно, парктроники — только задние.

Над селектором DSG расположена клавиша W, отвечающая за зимний режим. Опробовать её в деле я не смог — погода не дала ни единого шанса, но, судя по логике, она блокирует пробуксовку при резком нажатии на педаль, позволяя трогаться со второй передачи.

Сзади шумновато, зато удобно

Интерьер не блещет оригинальностью и выглядит довольно просто, но придраться к нему сложно. Над головой — огромный запас пространства, да и ногам задних седоков тесно не будет. Дверные подлокотники очень удобные, центральный, хоть и неширокий, тоже радует. В спинке заднего дивана предусмотрен люк для перевозки лыж. Эргономика почти идеальна, пластик мягкий на ощупь. Единственное, к чему есть претензии, — это шумоизоляция. Особенно от гула страдают пассажиры сзади: по их словам, шум настолько сильный, что закладывает уши и не слышно, что говорит водитель. Но это особенность данного автомобиля, которую приходится прощать, как и жёсткую подвеску.

Подвеска может показаться излишне жёсткой, однако настройка, которая обеспечивает такую езду, делает прохождение поворотов настоящим удовольствием. Заходишь на вираж по крутой дуге — и машина будто прилипает к дороге, ни намёка на снос или занос. Перестроения на высокой скорости тоже не вызывают ни малейших проблем. Ощущение — словно сидишь за рулём Audi TT. Устойчивости, которую демонстрирует Golf GT Sport, позавидуют многие соперники. Такой эффект достигнут благодаря безупречной работе электроусилителя руля (кстати, лучшего, что я встречал!), точной реакции на действия водителя и почти полному отсутствию кренов. А о такой мелочи, как отражение центрального динамика аудиосистемы в лобовом стекле (всего их здесь восемь), которую я часто замечаю в других машинах, в этом случае даже вспоминать не хочется.

Главное — не переусердствовать

Стоит отметить, что прямых соперников у Golf GT Sport немного, и это вовсе не Astra OPC или Focus ST, как может показаться на первый взгляд. Сравнивать их некорректно — там другие моторы и механические коробки. Ближе всего к нему Audi A3 2,0 TFSI DSG Ambition (47 265 $) и Alfa 147 2,0 AT (36 132 $).

Подводя итог, скажу: эта малышка с небольшим мотором подарила мне массу удовольствия. На пять дней она вернула меня в юность, когда я обожал погонять. Садясь в такую машину, никакие допинги не нужны — она сама заряжает адреналином. Главное — не переборщить с газом. Иначе даже отличные тормоза с двумя суппортами не спасут.

Дмитрий Шавырин

Благодарим представительство «Фольксваген» за автомобиль, предоставленный на тест.

Технические характеристики

Источник – AUTOMANIA.RU