Честно говоря, я не большой поклонник компромиссов, когда речь заходит о технике. Даже среди живых существ универсалом в полной мере можно назвать разве что человека — именно благодаря этой особенности он и занял своё место в природе. Что уж говорить о механизмах: они всегда лучше работают, когда созданы под конкретную задачу. Примечательно, что главный инженер Toyota Venza — я намеренно избегаю фирменного термина «кроссовер» — утверждает, что главной целью при разработке было избежать компромисса. Машина должна была стать самостоятельной, а не гибридом универсала и кроссовера. В связи с грядущим появлением Вензы у российских дилеров у нас появился шанс проверить, насколько такая задача вообще реальна и что получилось у американцев.
Разработчики позиционируют Venza как автомобиль для тех, кто хочет совместить комфорт Camry, проходимость Highlander, грузоподъёмность универсала и управляемость седана. В идеальном мире — ещё и за адекватную цену. Однако на деле классифицировать Вензу не получается. По силуэту она не так близка к универсалу, как Subaru Outback или Audi A6 Allroad. Линия крыши заметно ниже, чем у типичных кроссоверов. А к минивэнам её тоже не отнесёшь, особенно учитывая солидный клиренс в 205 миллиметров и длину почти пять метров, что окончательно запутывает картину.
На российском рынке Venza призвана занять пустовавшую нишу между RAV4 и Highlander. При более привлекательной цене Венза оказывается даже длиннее Хайлендера, но ниже его, а клиренс уступает на миллиметр.
Снаружи Venza заметно выбивается из нынешней фирменной стилистики Toyota под названием Keen Look. Поговаривают, что внутри компании даже были споры о дизайне, но американские дизайнеры отстояли своё видение. В итоге внешность получилась спокойной, но не примитивной — достаточно интересных объёмных элементов и спереди, и сзади. Кстати, российские покупатели уже в базовой версии получат биксеноновые фары со светодиодными ходовыми огнями. А вот версия с 3,5-литровым мотором до нас не доедет по экономическим причинам: такие машины по цене приблизились бы к начальным комплектациям Highlander, что создало бы риск внутренней конкуренции.
Интерьер Вензы — типично американский, семейный. Селектор «автомата» расположен высоко, повсюду подстаканники и держатели для бутылок, а кресла явно рассчитаны на крупных водителей. В версиях со светлым кожаным салоном используется отделка «под дерево» — коричневая или чёрная. Признаюсь, чёрные салоны со вставками «под карбон» выглядят скромнее, но гораздо приятнее. Центральный тоннель использован максимально эффективно — там разместился многофункциональный бокс-трансформер объёмом 14,7 литра. Вещь полезная.
Передняя панель оригинальна по своей архитектуре и сочетанию форм. В Toyota это называют концепцией «60:60» — и водитель, и передний пассажир должны ощущать, будто им отдано по 60% пространства. Однако простоватые приборы, кнопки и ручки немного смазывают впечатление. Серый пластик, несмотря на свою обыденность, выглядит куда лучше коричневого «псевдодерева».
Приборы на вид незамысловаты, но читаются великолепно. Панорамная секция внутри зеркала заднего вида — возможно, просто дешёвая замена электронной системе контроля слепых зон, но мне она показалась даже удобнее. Благодаря таким зеркалам у Вензы слепых зон не осталось вообще. Перчаточный ящик довольно вместительный. В центральном тоннеле есть сдвижной отсек с подстаканниками разного размера и продолговатой нишей, куда удобно класть телефон. Небольшой монохромный экранчик показывает данные бортового компьютера и кое-какие настройки. Дисплей мультимедиа небольшой и с простой графикой, зато расположен на удобной высоте. Блок климат-контроля организован не слишком логично, а регуляторы подогрева сидений под ним выглядят чужеродно — будто их врезали уже после покупки.
Для потенциального покупателя Вензы салон — один из ключевых факторов, поэтому перед поездкой стоит осмотреться. Инженеры изрядно потрудились над удобством посадки и высадки — проводили даже тесты с людьми разного роста и комплекции. И не зря: я за весь тест ни разу не вспомнил, что под днищем 205 мм клиренса. В этом смысле Венза ощущается как обычный легковой автомобиль. Сзади места достаточно для пассажиров любого роста, независимо от того, кто сидит спереди. Если откинуть спинку заднего дивана до упора, начинает немного мешать ремень, который из-за высокой точки крепления оказывается прямо перед лицом.
Сажусь за руль, и после запуска двигателя кресло услужливо подъезжает вперёд. Электропривод обоих передних сидений — уже в базе, а у водительского есть память на два положения, сохраняющая и настройки зеркал. Сзади пространства более чем достаточно: расстояние между спинками первого и второго ряда превышает метр. Добиться этого без удлинения колёсной базы удалось за счёт «амфитеатральной» компоновки сидений. Задний диван приподнят на 12 мм относительно передних кресел, что не только позволило сдвинуть его назад, но и улучшило обзор для задних пассажиров. Спинка регулируется в широком диапазоне — можно почти полулежать, ощущая себя в автомобиле классом выше.
Багажник огромен — 957 литров. Если сложить спинки задних сидений (для этого есть специальные ручки), получается уже совсем нескромные 1987 литров. Правда, под полом прячется только докатка. Решайте сами, что важнее — полноценная запаска или почти два кубометра свободного места. Главный инженер Вензы, кстати, признался, что, будь его воля, клал бы во все машины ремкомплект — ради экономии веса. Мы рассказали ему пару страшных историй о наших дорогах. Похоже, он передумал.
Сразу оговорюсь: готовых машин в российской спецификации сейчас практически не существует. Один такой экземпляр стоит у входа в отель, но это лишь демонстрационный образец — «видит око, да зуб неймёт». Поэтому знакомство с Вензой проходит на версии для американского рынка. Российские машины будут отличаться настройками подвески и рулевого управления, у нас будут свои комплектации и опции, так что делать категоричные выводы о характере Вензы преждевременно.
Поскольку Венза не выглядит классическим кроссовером, её сложно упрекнуть в наличии переднеприводной версии. Такие машины немного легче, экономичнее и бодрее. Да и по лёгкому бездорожью они спокойно проедут.
Американская Venza плывёт по дорогам Новой Англии мягко, тихо и как-то умиротворяюще, хотя асфальт местами оставляет желать лучшего. И неудивительно: подвеска настроена чисто по-американски. Почти полное отсутствие боковой поддержки у кресел здесь кажется абсолютно логичным. Стоит один раз попробовать резко войти в поворот — и желание делать это пропадает навсегда. Сначала Венза будто игнорирует команду руля, затем присаживается на внешнее переднее колесо, и только потом начинается тот самый манёвр, который вы задумали целую вечность назад. Кошмар? С одной стороны, да. Но не забывайте: это семейная машина. Ни к чему ей обострённые реакции, жёсткая подвеска и объятия каменных кресел — вдруг тёщу укачает!
Инженеры уверяют, что адаптация к российским условиям не изменит характер автомобиля — лишь повысится прочность отдельных элементов шасси для борьбы с нашими колдобинами. Общее ощущение должно остаться прежним — довольно вальяжная, но очень комфортная машина.
На ровной дороге звук 2,7-литрового мотора держится на грани слышимости, лишь изредка переступая её. При полном газе салон наполняет негромкий, но уверенный басовитый звук — вполне приятный для четырёхцилиндрового агрегата. Жаль, что динамика разгона не может составить ему пару. Мощности в 187 сил хватает впритык, чтобы нормально чувствовать себя в спокойном ритме — будь то трасса или город. А вот при необходимости резких ускорений, особенно со средних скоростей, чуда ждать не стоит.
Шумоизоляция отличная — на гражданских скоростях не досаждают ни аэродинамические шумы, ни звук двигателя, ни шелест шин. Хотя последний чуть лучше слышен пассажирам второго ряда. Коэффициент лобового сопротивления — 0,33.
Автомобиль большой и весит почти две тонны, так что мотор изрядно перетруждается, пытаясь вывести Вензу на достаточную для обгона скорость. Пыжится, тужится, но с законами физики не поспоришь. Масса и настройки «автомата» также вредят при движении под гору — машина практически не умеет тормозить двигателем. Не спасает даже спортивный режим: даже при ручном переключении передач мне не удалось заставить Вензу адекватно замедляться без педали тормоза. В Америке часто встречаются знаки «торможение двигателем запрещено»: мол, если замедляешься — изволь сообщить об этом едущим сзади. У нас таких знаков нет, возможно, и настройки будут иными.
Американцам сложно подобрать прямых соперников для Venza. На домашнем рынке чаще всего потенциальные покупатели сравнивают её с Nissan Murano. Вспоминают также универсалы повышенной проходимости Subaru Outback и Volvo XC70. Стартовые цены на все эти машины в России очень сопоставимы. Причём уже в начальных комплектациях российские Venza будут укомплектованы весьма богато. Первые экземпляры для нашего рынка появятся у дилеров 15 июня. Минимальная цена на переднеприводную версию — 1 570 000 рублей. Показательно, что уже через пару недель после открытия предзаказов Toyota перевыполнила план более чем вдвое. Впрочем, удивляться тут нечему. Venza, несмотря на отдельные огрехи, предлагает семейному покупателю тот самый важный баланс цены, габаритов и оснащения. А к какому сегменту её формально причислять — в конечном счёте не так уж и важно.Паспортные данные
| Модель | Toyota Venza 2.7 FWD | Toyota Venza 2.7 AWD |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4835 | 4835 |
| Ширина, мм | 1905 | 1905 |
| Высота, мм | 1606 | 1606 |
| Колёсная база, мм | 2775 | 2775 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1635/1640 | 1630/1635 |
| Снаряжённая масса, кг | 1860 | 1945 |
| Полная масса, кг | 2340 | 2340 |
| Объём багажника, л | 957–1987 | 957–1987 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2672 | 2,672 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 187/5800 | 187/5800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 247/4200 | 247/4200 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 245/55 R19 | 245/55 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 205 | 205 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 180 |
| Время разгона с 0 до 96 км/ч, с | 9,3 | н.д. |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 12,3 | 13,3 |
| — загородный цикл | 7.1 | 8,0 |
| — смешанный цикл | 9,1 | 10,0 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 67 | 67 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |