Toyota Prius. Впереди всех!.

Toyota Prius. Впереди всех!

Гибриды Lexus — кроссовер RX450h, седаны GS450h и LS600h — уже знакомы нашим покупателям, но это, скорее, эксклюзивный товар для избранных. А вот с по-настоящему массовым гибридом Toyota Prius украинская публика только начинает знакомиться.

Путь к нынешней славе занял у Toyota более десяти лет. Первое поколение Prius (с латыни — «идущий впереди») дебютировало в Японии еще в 1997-м. Силовая установка представляла собой связку из 1,5-литрового бензинового двигателя, электромотора с бесступенчатым вариатором и никель-металлгидридной батареи. Суммарная отдача составляла 101 л. с., а средний аппетит — 5,1 л на сотню. Но настоящий прорыв случился с выходом второго поколения пять лет спустя: мощность выросла до 111 л. с., а расход упал до 4,3 л/100 км. В 2005-м европейские журналисты назвали Prius «Автомобилем года», годом ранее гибридная система Hybrid Synergy Drive получила титул «Международный двигатель года», а затем и звание «Самого экономичного двигателя». Продажи взлетели: по всему миру нашлось свыше 1,27 млн поклонников «зеленого» автомобиля. Большинство из них — в США и Японии, в Европе же насчитывается около 130 000.

Но Toyota не намерена останавливаться: география продаж вскоре расширится с нынешних 44 до 80 стран, включая Россию. Так что амбициозная цель — продавать по миллиону гибридов ежегодно — уже не кажется фантастикой.

Третье поколение Prius отличается от предшественника не только внешне, но и доработанной гибридной системой. Объем мотора вырос до 1,8 л, вариатор уступил место прямой передаче, батарея стала более емкой, а суммарная мощность установки достигла 136 л. с. Впрочем, все эти технические ухищрения преследуют одну цель — снизить средний расход до 3,9 литра на «сотню».

Такой экономичности удается достичь благодаря последовательно-параллельной схеме гибрида: Prius умеет задействовать бензиновый и электрический источники как вместе, так и порознь. В отличие от последовательного гибрида Honda Insight, где оба мотора вынуждены трудиться всегда в паре. Если батарея заряжена полностью (например, перед въездом в город вы проехали длинный шоссейный участок), можно преодолеть около двух километров на чистой электротяге, вообще не тратя бензин. И в случае с Prius это не маркетинговый трюк с мелким шрифтом в сноске.

Конечно, заряда батареи не хватит на постоянные поездки без бензина, но и в штатном режиме система работает предельно рационально. Она накапливала излишки мощности в аккумулятор и пользовалась любой возможностью сэкономить: глушила двигатель даже на небольших скоростях, при торможении перед светофором или остановке. Причем происходило это настолько деликатно, что понять, когда бензиновый агрегат вступает в синергетический союз, можно было лишь по центральному монитору с силуэтом автомобиля, который в реальном времени показывает распределение энергетических потоков.

Плоды улучшений

Судя по цифрам, габариты Prius III изменились незначительно: он стал лишь на 15 мм длиннее (4460 мм) и на 20 мм шире (1745 мм) предшественника. Колесная база осталась прежней. Чтобы не пострадала аэродинамика, высоту кузова (1490 мм) не тронули, но ее наивысшую точку сместили на 100 мм назад, благодаря чему над головами задних пассажиров стало просторнее.

Внутри автомобиль стал куда приятнее: скучный салон второго Prius остался в прошлом. Новый дизайн балансирует на грани футуристичности концепт-кара, но при этом не отрывается от реальности. Широкая электронная панель приборов и центральная консоль, словно застывшим потоком, обволакивают водительское место, создавая ощущение кокпита. Основные органы управления — кнопки на рулевом колесе, с их помощью можно управлять аудиосистемой и климат-контролем, не отрывая взгляд от дороги и не снимая рук с баранки — все нажатия дублируются анимацией на приборной доске. Текущая скорость и подсказки навигации проецируются прямо на лобовое стекло. На консоли под рукой возвышается джойстик управления трансмиссией — он гораздо удобнее прежнего, торчавшего из торпедо, но режимы работы те же: «вперед», «назад», «нейтрал», «паркинг» и «брейк» — принудительное торможение на спусках. В общем, ожидаешь чего-то подобного от автомобиля, напичканного суперсовременной электроникой, и при этом все преисполнено практичностью и удобством: кресла комфортны, несмотря на обилие мониторов, вся информация хорошо считывается. Качество отделочных материалов высокое, местами фактура имитирует дерево и другие естественные поверхности, светлые тона обивки создают ощущение воздушности. Возможно, поэтому автомобиль запомнился мне просторным — как спереди, так и сзади. Мест для хранения тоже немало: два объемных перчаточных ящика перед пассажиром, небольшое пространство под консолью, емкий бокс с подлокотником между кресел. А багажный отсек, благодаря более компактному размещению батареи под полом, прибавил лишние 30 литров (теперь его объем составляет 445 л). При сложенных задних сиденьях полезный объем возрастает до 1120 литров.

«Зеленый» драйв

На дороге Prius проявляет нордический характер: плавно разгоняется, плавно (и неплохо!) тормозит. Причем если перевести джойстик трансмиссии в режим «B», активируется принудительное рекуперативное торможение — при спуске с горы с отпущенной педалью газа генератор будет превращать кинетическую энергию в электрическую, запасая её в батарее. Повороты Prius проходит с умеренным креном, но даже если переборщить со скоростью, электронные помощники безопасно и ненавязчиво исправляют ошибку.

Понравилась и езда по разбитому асфальту, которая продемонстрировала удивительное сходство гибрида с Camry: подвеска так же хорошо изолирует обитателей салона от ям и ухабов. На высокой скорости Prius тоже «по-камривски» стабилен, при этом его электрический руль даже острее и информативнее, чем у флагманского седана.

Между прочим, автомобиль способен не только на флегматичный эко-драйв — с нажатием кнопки Power гибрид буквально свирепеет. В ответ на утопленный в пол газ его бензиновый и электро-моторы разгоняют полуторатонную машину до «сотни» за 10 с небольшим секунд, что делает обгоны весьма уверенными.

Экономика владения

Нашего человека справедливо интересует вопрос надежности. В России Prius на износ не тестировали, но разработчики обещают не только небольшой аппетит, но и низкие эксплуатационные расходы. Из конструкции гибридного привода исключены традиционные стартер и генератор, а водяной насос заменил электрический, поэтому приводных ремней нет. Газораспределительный механизм снабжен не требующей обслуживания цепью — в результате экономится примерно 300 евро. Впечатляет и заводская гарантия на аккумуляторную батарею — 100 000 километров пробега или 5 лет. Однако инженеры уверяют, что она вполне может использоваться без замены на протяжении всего жизненного цикла автомобиля.

Система выпуска прослужит 5 лет, а светодиоды фар мало того, что расходуют на 30% меньше энергии, чем галогенки, так и прослужить должны не менее 20 лет. Благодаря высокому КПД тормозной системы с электронным управлением (ЕСВ) и системой рекуперативного торможения, колодки предполагается менять не чаще чем через 100 000 километров — на обычной машине это придется делать в два-три, а у некоторых и в 4 раза чаще.

Конечно, чтобы окончательно уверовать в малый аппетит и феноменальную надежность автомобиля, надо провести с ним больше времени. Однако уже сейчас понятно — Toyota нащупала золотую середину: Prius не выглядит сырым продуктом лишь для «зеленых» активистов и способен на чудеса экономии не только в городской черте. Это нормальный автомобиль, чтобы ездить здесь и сейчас. Даже в морозы! Разумеется, при отрицательных температурах эффективность батареи заметно снижается, бензиновый двигатель остается в синергитическом тандеме «за старшего». Кроме того, вместе с необходимостью тратить энергию на отопление салона, это отзывается снижением динамических показателей и увеличением среднего расхода топлива в 1,5–2 раза.

Заявленный средний расход топлива у Prius — 3,9 литра. Во время пробной поездки в городской черте бортовой компьютер показал порядка 5, плюс-минус 0,5 л, а на 20-километровом загородном участке, где надо было монотонно поддерживать скорость 50–60 км/ч, расход оказался 2,9 л! Подобной экономичностью может похвастаться разве что Smart ForTwo, да и то за счет дизельного мотора. Но ведь Prius не какая-нибудь там двухместная «коробочка», а «взрослый» автомобиль, внутри сопоставимый с машинами D-класса вроде Toyota Avensis или Mazda6.

В поисках своей ниши

Думается, с постоянно растущими ценами на заправках, желающие приобрести Prius у нас, скорее всего, найдутся. Другой вопрос, сколько в России будет стоить такой аппарат? До официальных продаж, намеченных на октябрь, цены обнародованы не будут, хотя и сейчас известно — задача продать сразу и много в российском офисе Toyota не стоит.

На первых порах Prius будет искать своих покупателей среди социально сознательной публики. Неслучайно первый автомобиль достанется Чулпан Хаматовой — не столько как актрисе, сколько как человеку с активной гражданской позицией и репутацией благотворительницы. Второй покупатель уже тоже определен, хотя его имя пока держится в секрете; очевидно, это тоже персона с безупречным социально ответственным имиджем. Словом, изначально машины вряд ли будут стоить дешевле, чем хорошо укомплектованные аналоги, и уж точно не как в Штатах, где гибрид оценивается в $22 000–27 000 (676 000–839 000 рублей). Российские ценники будут ближе к британским — 18 900–21 230 фунтов стерлингов (970 000–1 090 000 рублей) и немецким — 24 500–28 250 евро (1 100 000–1 270 000 рублей).

В Россию машины будут поставляться в двух вариантах оснащения. Комплектация «Элеганс» включает ABS, систему стабилизации, семь подушек безопасности, в том числе для коленей водителя, электростеклоподъемники, климат-контроль, магнитолу с поддержкой МР3 и систему доступа в салон без ключа. Версия «Престиж» дополнительно получит кожаные сиденья с обогревом, датчики света и дождя, круиз-контроль, светодиодную оптику спереди и сзади, навигацию с русификацией и жестким диском, а также цветной дисплей, который помимо прочего выводит изображение с камеры заднего вида.

Владимир Палкин

Технические характеристики

Источник – AUTOMANIA.RU