Добираемся до привычного полигона для проверки внедорожных качеств. Ночью прошёл сильный дождь, закончившийся уже перед нашим приездом. Штатная резина — шоссейная, и это внушало опасения: земля превратилась в липкое месиво. Выбираем крутой подъём. С первой попытки удалось одолеть лишь половину склона. После смены траектории доехали почти до вершины, но небольшой бугор перед ней стал непреодолимым. Уверен, с более агрессивными шинами всё получилось бы.
Попробовали функцию помощи при спуске и подъёме. На скользкой поверхности машина держится уверенно, курс стабилен, сноса нет. В арсенале есть понижающая передача, блокировка межосевого дифференциала и антипробуксовочная система. Но задействовать их все сразу не вышло — строгая последовательность включения, а инструкции под рукой не оказалось.
Выезжаем на трассу. Снова полный газ — и снова автомат неторопливо разгоняет машину. Динамики не хватает. Но есть спасение — спортивный режим. Я заметил его не сразу, а зря: поведение совершенно иное. Руль становится информативнее, усилие на нём адекватное. Скорость почти не ощущается. Шумоизоляция достойная, хотя сзади немного шумнее. Климат-контроль на четыре зоны работает быстро и точно. Машина располагает к долгой поездке в хорошей компании.
Вадим Садыков,
«Автоклуб-Казань»
LC200 — это классика. Машина огромная, самая крупная во всей линейке Toyota. В третьем ряду спокойно разместятся взрослые, что для небольших паркетников недоступно. Для большой семьи такой вариант — находка. Но даже если у вас стандартная ячейка — двое родителей и двое детей, дополнительные места не помешают: удобно ехать на дачу или в деревню одной машиной, а не двумя. Третий ряд легко складывается, увеличивая багажник. Правда, сложенные вдоль бортов сиденья могут мешать откидыванию спинок второго ряда. Что ждёшь от большого автомобиля? Много места в салоне, качественные материалы и мягкость хода. Всё остальное — обгоны на трассе или пробивание к реке по грязи — не главное.
Хотя бездорожье мы всё же проверили. Недавно здесь проходил Nissan Patrol, который преодолел всё, застряв лишь в болоте. Сегодня не повезло: ночной дождь превратил глину в подобие катка. К тому же на LC200 стоят шоссейные шины — протектор неглубокий, канавки частые. Резина мгновенно забивается грязью и перестаёт держать. Обидно. Впрочем, чтобы понять этот автомобиль, нужно проникнуться духом первой половины 2000-х. С точки зрения сегодняшнего дня внедорожный арсенал выглядит не идеально: есть лишь блокировка межосевого дифференциала, задней оси нет. И кнопки внедорожных функций (спуск/подъём, отключение ESP, блокировка, понижайка) разбросаны по салону хаотично — современные модели собирают их в одном месте. Но это и есть «классика» большого авто без претензий на суперпроходимость. Самый крупный Toyota создан прежде всего как люксовый автомобиль, способный ездить по просёлкам. А для серьёзных буераков есть другие машины. Тогда понятны и трассовая резина, и отсутствие блокировки заднего моста, и разбросанные кнопки — зачем выпячивать второстепенное. Главное здесь — комфорт.
Шоссе — его стихия. Ход мягкий, мелкие неровности пассажиры не замечают, скорость не ощущается, места много, климат на четыре зоны. Что ещё нужно для дальней дороги? Пассажирам — ничего. А водитель наверняка захотел бы поменять штатную 5-ступенчатую АКПП на что-то более современное, скажем, на 7-ступенчатую, которая переключается без задержек. Увы, это невозможно. Хотя на дизельном (4,5 л, 235 л.с. при 3200 об/мин) LC200 стоит уже 6-ступенчатая АКПП. Скажу своё мнение, возможно, спорное: большим внедорожникам больше подходят дизельные моторы, а не бензиновые. И дело даже не в экономии. Если человек нашёл 3 миллиона на машину, на топливо у него точно хватит. У дизеля потрясающая тяга на низах. Сравните: бензиновый 4,7 л выдаёт 445 Нм при 3400 об/мин, а дизельный 4,5 л — 615 Нм уже при 1800. Именно дизель раскрывает идеологию многолитрового двигателя: ехать на почти холостых и иметь огромный запас для рывка. Так движется тигр — мягко, с достоинством, но готов к прыжку. И на дизеле меньше чувствуется «задушенность» экологическими нормами. К счастью, на LC200 стоит всего лишь Евро4 (опять классика!). Современный Евро5 «тупит» на малых оборотах.
Классика жанра. Такой автомобиль вряд ли выберет молодой студент — характеры не совпадут. А вот человек в возрасте, привыкший к определённой обстановке в машине, с удовольствием возьмёт что-то давно знакомое, но посвежее. Например, LC200 2008 модельного года, выпущенный в 2010-м.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Мне очень хотелось испытать Land Cruiser 200 ровно в той же конфигурации, в которой мы гоняли Nissan Patrol. Интересно же разобраться в логике инженеров и маркетологов Nissan, которые явно держали в уме Toyota. Такие машины пользуются особым уважением на дорогах. Одни только габариты действуют успокаивающе и внушают почтение. А что ещё нужно, когда у тебя есть такой огромный автомобиль?! Вот и попробуем выяснить, каков он на самом деле. Сразу возникает образ владельца. Наверное, это человек, скажем так, килограммов на пятьдесят тяжелее меня, иначе сидишь в салоне как в однокомнатной квартирке, которая вдруг тронулась с места. И, главное, человек явно состоявшийся, иначе зачем ему весь этот огород.
Если говорить о внешности, то при создании машин такого калибра на модные веяния в дизайне почти не оглядываются. Вернее, оглядываются, но выборочно. Представьте, как нелепо смотрелись бы здесь узкие фары, наплывающие на капот, или модные выштамповки на крыльях, поэтому все большие внедорожники так похожи друг на друга. Боже, во время короткой фотосессии он занял половину площадки у дилерского центра. Проезжающие мимо водители недовольно косятся на меня, лавируя между машинами, и по их лицам читается и раздражение, и плохо скрытая зависть. Пора двигаться дальше — я устраиваюсь на заднем... простите, втором ряду, а за руль садится Вадим. В этом автомобиле, как уже упоминалось, четыре зоны климат-контроля, так что я выставляю себе комфортную температуру и просто наслаждаюсь дорогой. Рваный стиль вождения Вадима, который он обычно демонстрирует на тестах, Land Cruiser 200 умудрился сгладить. Машина не провоцирует на резкие ускорения и торможения, наоборот, хочется ехать плавно и вежливо пропускать других. Хотя нашлись и наглецы, которые нервно сигналили нам, и все эти случаи были связаны с одной-единственной маркой авто.
Это странное совпадение дало нам повод обсудить поведение водителей разных марок, и кое-какую закономерность мы подметили. Зато в этом автомобиле мы ехали практически в одном темпе и ритме, особенно на трассе. Как Вадим уже подробно рассказал, в обычном режиме АКПП действительно не хватает расторопности, но в положении «S» машина становится заметно шустрее. Рулевое управление настроено отлично — в меру тугое, в меру отзывчивое. Когда за руль сел Марат, уже через метров двадцать мы с Вадимом всеми своими вестибулярными аппаратами оценили тормоза — хорошо, что я успел пристегнуться.
Марат обычно ездит на механике и, как это часто случается, пересаживаясь на автомат, случайно нажал на тормоз левой ногой. Я потом на свободном участке тоже попробовал активно тормозить — клевков избежать не выходит, но при этом автомобиль остаётся предсказуемым, и огромная масса выдаёт себя именно этими раскачиваниями. Это своего рода подготовка к городу: там движение плотное, и реагировать на обстановку нужно заранее. По пути на наш импровизированный внедорожный полигон есть сильно разбитый участок дороги, и меня на заднем сиденье изрядно потряхивало. Несмотря на очень комфортные мягкие кресла, я ожидал более плавной езды, учитывая, что автомобиль скорее настроен на комфорт и неохотно входит в повороты, демонстрируя заметные крены. Хотя сидящие спереди мило беседовали и не обращали на меня никакого внимания — видимо, им было вполне нормально. После того как Марат попытался взять штурмом высоту и у него не вышло (причиной, как справедливо отметили другие участники теста, стали шоссейная резина и мокрая грязь с травой), я выбрал другой участок — там была просто густая трава, ещё не такая распаханная, а сцепление получше.
Я почти вскарабкался на вершину, но меня напугала неизвестность — что там за ней, вдруг ямы или ещё что-то. Машина неожиданно забралась очень высоко, а я сдрейфил и предательски покатился вниз, успев включить систему помощи при спуске. Эта функция очень бы пригодилась Марату, когда он тоже скатывался вниз и не удержал машину, которая скользила как на лыжах и встала почти боком. Заглушив двигатель, я пошёл пешком проверить, что там за холмами. Отлично — ровная площадка, где можно развернуться и смело съехать передом, а не пятиться задом. Но запутанный алгоритм включения и отключения внедорожных опций после повторного запуска двигателя не дал мне отключить противобуксовочную систему, которая не позволила набрать нужную динамику и не пустила в гору. Что ж, несмотря на неудачу, какой-то опыт я получил. Если хочется более серьёзных внедорожных качеств, неплохо бы иметь в арсенале блокировку заднего дифференциала, а все органы управления сгруппировать в одном месте — тут явный эргономичный просчёт. В Prado это уже исправлено: все кнопки, отвечающие за блокировки и прочее, объединены в единый блок — очень удобно. Закончили с горками, попробую теперь покрутить машину по грязевой каше.
Эффект тот же: резина забилась глиной и откровенно буксует — ощущение, будто едешь по льду. В общем, всё объяснимо. Если реально хотим пролезть там, где ноги сломаешь, — запасаемся соответствующей резиной и дальше по списку. Тогда и поля-тополя не страшны, но для этого нужно жить не в городе. А вот если вы горожанин, то запаса внедорожной дисциплины вам хватит с лихвой, и, более того, вы его так до конца и не исчерпаете. Рамная конструкция, малые свесы (мы вывешивали его на одно колесо — он даже не пискнул, и мы не задели бампера), хорошая глубина брода, межосевой дифференциал, понижайка — городскому жителю этого за глаза. Автомобиль хорош ещё и тем, что благодаря своей массе и мощности легко утащит катер среднего размера до воды, а уж про аквабайки и квадроциклы и говорить нечего.
Городская суета оказалась вовсе и не суетой — жаль, не сделал снимок сплошного потока крыш автомобилей, заполонивших всё пространство перед перекрёстком. Показательное было бы фото превосходства. «Под ноги» смотреть нужно только для того, чтобы ни на кого не наехать: дорогу можно не выбирать, она сама выбирает тебя. Я к тому, что в городе, даже в плотном потоке, чувствуешь себя уверенно и защищённо. Может, именно защищённость — ключевое понятие для такого автомобиля. А если учесть, что на такие машины (осмелюсь предположить) пересаживаются в основном с Toyota и знают о надёжности этих автомобилей не понаслышке, то «ЗАЩИЩЁННОСТЬ» приобретает вполне конкретный смысл.
© «Автоклуб-Казань»