Перед нами стоял выбор, какую машину взять на следующий тест, и тут погода решила всё за нас. Сначала оттепель со стремительным таянием снега сменилась лёгким морозцем, превратившим улицы в сплошной каток, а затем повалил снег, устроивший небольшие сугробы даже в центре. Снежная каша на льду — это, пожалуй, худшее, что можно представить. Город встал в пробках, автобусы и фуры безнадёжно буксовали. Стало ясно, что обычная легковушка тут не справится, нужно что-то серьёзнее, и мы взяли на тест Toyota Highlander.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Первым делом мы выехали на площадку, чтобы оценить управляемость. И знаете, что я вам скажу? Ездить на нём... скучно! Система курсовой устойчивости безжалостно пресекает любые попытки водителя проявить агрессию в поворотах или на «змейке». Для обычных городских дорог это, безусловно, плюс — безопасность превыше всего. Мы с Альфредом пытались найти кнопку отключения этой системы, но так и не смогли.
Позже я вспомнил, что у нового Avensis эта клавиша спрятана где-то внизу под рулём, и чтобы до неё добраться, нужно чуть ли не нырять головой вниз. Даже открытая водительская дверь не помогла мне её найти. Аналогичная история была с Ford Kuga — там кнопку отключения ESP мы нашли только в бортовом компьютере, продираясь через меню. Ладно, попробую нарезать круги и с включённой системой. Снега на площадке было немного. Чтобы описать левый круг, приходилось постоянно крутить руль: то влево, чтобы удержать траекторию, но тогда электроника душит двигатель; то вправо, чтобы набрать скорость; и снова влево. На одном из поворотов я почувствовал, что машину несёт в сугроб на обочине, и решил не сопротивляться — заехал в него правыми колёсами!
Снег был свежий и рыхлый, сугроб оказался выше пояса, но машина выбралась из него играючи. Мне это понравилось. Признаюсь, весь оставшийся тест я специально искал сугробы, благо их было полно, и с удовольствием по ним проезжал. Ощущение вседозволенности! Но на плотном мокром снегу я был бы куда осторожнее — никаких блокировок или понижающих передач, как на Prado, здесь нет. Highlander — это обычный паркетник, просто очень большой.
Комплектация у машины богатая, отделка качественная. Но на этом фоне «экономия на спичках» выглядит особенно заметной. Например, пластиковые вставки «под дерево» — тут куда уместнее смотрелись бы чёрные или серебристые. Или режим «авто» есть только у водительского стеклоподъёмника. Да и подогрев сидений организован не совсем удобно. Вот, пожалуй, и все недостатки, которые я смог найти.
Работа 5-ступенчатого автомата меня приятно удивила: переключения быстрые, мягкие и всегда вовремя. У других паркетников с таким же автоматом и двигателем больше 3.2 литра всегда был компромисс: либо машина хорошо едет на низах и «сдувается» на верхах, либо наоборот. У Highlander тяга ровная и достаточная во всём диапазоне. Наверное, спасибо стоит сказать новейшему двигателю с двойной системой изменения фаз газораспределения. А вот ручной режим переключения здесь, по сути, бесполезен. Единственное исключение — принудительное включение первой передачи. Дело в том, что 5АКПП работает по старому принципу: положение «3» — это не третья передача, а лишь запрет на включение четвёртой и пятой. То есть автомат всё равно сам решает, какую передачу включить. В городе на этой машине ездить одно удовольствие: всё мягко и плавно, неровности глотает хорошо. Единственный минус — заметная раскачка после «лежачих полицейских». Но это обычная плата за комфортную подвеску.
И напоследок, наверное, удивим всех: расход топлива по итогам поездки составил всего 12,4 литра. Самому не верится, но это факт.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Тойотовцы — молодцы, не почивают на лаврах и постоянно ищут новые пути для уже существующих моделей. Стало уже доброй традицией у автоконцернов: сначала выводить новинку на рынок США, а уж потом везти её к нам. Toyota не стала исключением и привезла в Россию сразу три модели: Prius, Highlander и Hilux. Первый — самый известный гибрид в мире, второй — наш сегодняшний подопечный, а третий — пикап. Я не удержался и спросил, не появятся ли у нас официально другие интересные модели Toyota, которых на американском рынке предостаточно. Поживём — увидим.
Как верно подметил Вадим, зима в этом году снова пришла неожиданно — в декабре. Идеальный повод прокатиться на полноприводном автомобиле. Ещё когда я перегонял машину по площадке перед автосалоном, почувствовал, насколько она похожа на другие Toyota. В ней есть та самая фирменная «тойотовская уютность» — нечто неуловимое, но очень характерное для всех больших моделей марки. Всё сделано ровно и без излишеств, как в дизайне, так и в организации внутреннего пространства. Пластик, по-американски, без претензий на суперкачество, как и вставки «под дерево». Наши люди к такому относятся скептически. Вадим прав: лучше бы сделали вставки «под алюминий», хром или просто из тёмного пластика.
А вот американские «прибамбасы» вроде автоматического открывания и закрывания задней двери по кнопке наши люди очень любят, как и любые другие удобства. Огромное количество подстаканников тоже выдаёт американское происхождение — они любят напичкивать ими машины. (Я как-то в шутку насчитал их 18 штук в Toyota Sequoia, не считая подбутыльников). На тестовую площадку, которая была первой частью маршрута, я сел за руль сам. Первое, что приятно удивляет, — это «паровозная» тяга двигателя и мягкая работа автомата. Я даже решил, что здесь шестиступенчатая коробка, настолько плавно она переключает передачи. Всё потому, что в штатном режиме переключения происходят примерно на 2500 об/мин. Машина едет почти на холостых оборотах, отсюда и скромный расход, который мы получили в конце теста. На площадке мы в полной мере ощутили, как автомобиль гасит любые попытки водителя создать нештатную ситуацию.
В этом противостоянии техники и человека техника вышла победителем, и это немного обидно. Вадим почти справился с задачей — он пытался «поднырнуть» под руль в поисках кнопки отключения «электронного ошейника», но мои комментарии про комичность его позы, видимо, сбили его с мысли. А ведь до заветной клавиши, отключающей систему стабилизации, было рукой подать. Я точно знал, что она существует, — противобуксовочная система обязана иметь возможность отключения. Правда, в салоне нам отключили центральный дисплей, и мы ошибочно решили, что американским покупателям эту опцию вынесли именно туда, а значит, мы до неё не доберёмся. В итоге остаётся только признать: полный привод с честным распределением момента 50/50 и система курсовой устойчивости работают безупречно.
Начинаем разгон, стараемся ехать быстрее и быстрее — но Highlander воспринимает даже лёгкое движение руля как вызов. Он тут же придушивает мотор, включается АБС, и поворот приходится проходить на унизительно маленькой скорости, где ни о каких центробежных силах, сносе или чём-то подобном говорить уже смешно. Водители учебных машин и их ученики на площадке, наверное, недоумевали, глядя на наши манёвры, пытаясь понять, что мы пытаемся изобразить. Хорошо ещё, что Вадим перед выездом проехал по сугробу — довольно глубокому и рыхлому. Полный привод есть полный привод: по такому покрытию машина пробирается очень уверенно, а ведь есть ещё и кнопка «Снег».
То, что блокировок тут дополнительных нет, сразу выдаёт в нём «паркетник», и лезть в серьёзную топь точно не стоит. Но в такую погоду, как сейчас, чувствуешь себя королём дороги. И если кому-то этого достаточно — они будут довольны. Highlander очень удачно встал в линейку внедорожников Toyota, заняв нишу между Rav4 и Prado, и, видимо, именно на это и был расчёт маркетологов. Большая, по-американски вместительная внешность и минимальный внедорожный набор в виде клиренса и постоянного полного привода, скорее всего, найдут своего покупателя. Раньше, если нужна была машина больше Rav4, приходилось переплачивать за внедорожный потенциал, которым реально пользуешься раз в год, или брать совсем уж большую сотую модель, что тоже выходило дороже. Теперь появилась альтернатива — Highlander.
На трассе снова порадовал разгон, и здесь спортивный режим почти не отличается от обычного, а ручной — это скорее баловство, полезное разве что для торможения двигателем. Городская суета тоже не преподнесла сюрпризов, кроме того, что мы ехали буквально куда хотели: забрались в лесополосу по колее от бульдозера и выбрались оттуда без проблем. Единственное, что меня немного удивило, — настройка подвески. Для американца она должна быть заметно мягче, с явным уклоном в комфорт. Здесь же инженеры, похоже, нашли баланс между управляемостью и комфортом: повороты проходятся уверенно, с минимальными кренами, но и тряски особой нет — разве что на крупных кочках, если сидишь сзади. Чувствуется, что подвеску специально перенастроили для наших дорог, сделав её жёстче.
За что, наверное, и любят Toyota — за её ровный, покладистый характер. Всё сбалансировано до мелочей. Да, бурю эмоций она не подарит, но и разочарования не принесёт. И это касается всех Toyota — это просто хорошие машины.
