Тест-драйв Toyota Highlander: Безнаказанность

Ощущение вседозволенности, но в разумных рамках. И речь тут вовсе не о BMW, Porsche или заезженной стритрейсерами Toyota Celica. Разговор пойдёт о новом кроссовере Toyota.

Президент Тойота Мотор утверждает: «Highlander – лучший SUV для России,
а Россия — лучшая территория для Highlander». Скорее всего, политкорректный
японец намекает на «не очень хорошие» российские дороги. Вряд ли он
представляет, насколько в действительности его слова верны для сердца
нашего автомобилиста, и дело тут не в дорогах. Вернее, не только в них.

Когда президент «Тойота Мотор» Такеши Исогая знакомил московских журналистов с Highlander, он с японской вежливостью заметил: «Highlander – лучший SUV для России, а Россия — лучшая территория для Highlander». Вероятно, он имел в виду качество наших дорог, оставляющее желать лучшего. Но вряд ли он догадывается, насколько точно его слова попадают в чаяния нашего водителя, и дело даже не в дорожном покрытии. Точнее, не только в нём.

Теперь у Toyota появился промежуточный выбор между классическим Land Cruiser/Prado и RAV4 с его (ее?) определенным женским имиджем, а в потребительской нише — еще один кроссовер.

До нынешнего лета официально «Хайлендер» в России не продавался, главным рынком для этой модели были Соединённые Штаты. Первое поколение Higlander дебютировало в 2000 году на нью-йоркском автосалоне, второе — в 2007-м в Чикаго. В РФ обновлённая версия «Хая» добралась в августе 2010 года. И вовремя: у Toyota наконец-то появилась промежуточная ступень между солидным Land Cruiser/Prado и RAV4 с его (или её?) женственным образом, а на рынке стало одним кроссовером больше. Хотя характер Highlander заметно выделяет его среди одноклассников.

Highlander дарит то самое чувство безнаказанности, которое у нас принято ждать от «джипа», но в японской интерпретации оно дополнено здравым смыслом.

Хайлендер отличается грубой красотой: мощные плавные линии незаметно сглаживают квадратный силуэт, сохраняя общий брутальный образ. Далеко не RAV4 , но и не так сурово, как TLC. Хайлендер привлекает внимание внушительностью, но не бросается в глаза кичливостью.

Начнём с его грубоватой внешности. Плавные, мускулистые линии аккуратно приглушают угловатый профиль, оставляя машине брутальный характер. До RAV4 ему далеко, но и суровости TLC тут нет. Любопытная деталь: передняя оптика с «плавником» остекления выходит за границы кузова, делая взгляд машины более пронзительным. «Хайлендер» вызывает уважение своей массивностью, но без намёка на безвкусицу.

Дальше — салон. Не понимаю, как «Тойоте» это удаётся, но в их автомобилях всегда с точностью до миллиметра ощущаешь габариты кузова. С первой же минуты появляется то самое чувство единения с машиной, которое позволяет шустро, будто на «Матизе», маневрировать в плотном потоке, втискиваться в узкие щели в пробках, проскакивать в стеснённых местах и парковаться в самых укромных двориках. Огромные боковые зеркала без проблем показывают всё, что творится вокруг, а камера помогает контролировать корму, которая от водителя далековата. При этом внутри — невероятный простор: под Highlander взята платформа бизнес-седана Camry , удлинённая на 150 мм.

Как Тойоте это удается? Во всех их машинах до миллиметра чувствуешь, где
заканчивается кузов. С первого же маневра рождается гармония, которая
позволяет ловко, как на «Матизе», лавировать в активном потоке, протискиваться
в тесных пробочных рядах, проскакивать узкие места и парковаться в самых затаенных уголках двора.

Ну и, в-третьих, динамика: одно нажатие правой педали — и пара тонн металла срывается с места, под довольное урчание мотора и мягкие, но быстрые переключения передач машина стремительно занимает самое выгодное положение в потоке, играючи переезжает бордюры и прочие преграды (вы бы видели лежачий полицейский у моего дома — седанам такое не по зубам), мчит по трамвайным путям, будто по свежему асфальту, и плавно замедляется перед светофором.

Ощущение безнаказанности рождается, когда одним только нажатием на правую педаль можно срывать пару тонн железа с места и под сытое урчание и плавные и быстрые переключения передач стремительно занимать самое козырное место в потоке, шутя преодолевать бордюры и другие препятствия, нестись по трамвайным путям как по свежему асфальту и мягко осаживать всю эту мощь у светофора. Но с безнаказанностью нельзя заигрывать.

Однако с чувством безнаказанности шутить нельзя. Стоит только сорваться с места — и можно зацепить соседний автомобиль, который не ждёт такой прыти, потерять контроль над высоким кузовом в заносе или заскользить на рельсах. Тем более что вместо «камривского» гидроусилителя здесь стоит электроусилитель, и хотя для России у этого американизированного кроссовера специально увеличили усилие на руле, информативности и чёткого нуля рулю Highlander всё равно не хватает — на повороты он реагирует с заметной задержкой.

В основе Hihglander лежит увеличенная на 150 мм платформа бизнес-седана Camry . Мягкость работы подвески (McPherson спереди, независимая двухрычажная пружинная сзади) поистине американская. Правда, расплачиваться за плавность приходится кренами в поворотах.

Подвеска (спереди McPherson, сзади независимая двухрычажная пружинная) работает по-американски мягко: родство с Camry проявляется в плавном и комфортном ходе. Для России её, к слову, сделали пожестче, но «Хайлендер», похоже, этого даже не почувствовал. Вот только за такую плавность приходится расплачиваться заметными кренами в поворотах. Педаль тормоза отзывается вяло и мягко, но усилие дозировать несложно. Приятно удивила шумоизоляция — для Toyota она очень даже неплохая.

«Дерево» в оформлении центрального тоннеля, конечно, смотрится так себе. Американцы равнодушны к жесткому пластику и такой дешевой имитации дорогого материала, но в России предпочтительнее было бы сделать вставки из черного или «под алюминий» пластика. В целом при богатом оснащении дизайн интерьера выглядит скромно, хотя и уютно.

За бодрый разгон приходится платить аппетитом 3,5-литрового V6 мощностью 273 л.с. с крутящим моментом 337 Нм, работающего в паре с пятиступенчатым «автоматом», — в городском цикле минимум 16-18 литров на сотню гарантированы. Словом, «Заливай, заправщик, полный бак бензина!» Увы, другого мотора не предусмотрено и в ближайших планах нет, так что придётся мириться с тратами на 95-й бензин и налогами.

Пятиступенчатый «автомат» переключается плавно и своевременно, причём эта плавность сохраняется и в режиме S, где Highlander держит пониженные передачи и ведёт себя заметно резвее.

Когда первая эйфория от знакомства утихает, начинаешь присматриваться к мелочам в интерьере. Вставки «под дерево» на центральном тоннеле выглядят, мягко говоря, спорно. Штатовского покупателя, похоже, совершенно не смущает ни жесткий пластик, ни такая откровенная имитация дорогих материалов, но для российского рынка куда уместнее смотрелись бы черные или «алюминиевые» панели. При этом, несмотря на щедрое оснащение, оформление салона кажется довольно простым, хотя и располагающим к себе. Впрочем, в США «Хайлендер» оценивается совсем в другие деньги.

Руль регулируется в недостаточных диапазонах, а сидениям не хватает боковой поддержки.

Диапазоны регулировки рулевой колонки могли бы быть и шире, а боковая поддержка кресел явно не помешала бы. Нестандартная бело-красная подсветка приборов довольно контрастна, и глаза от нее не устают. А вот к чему действительно можно придраться — так это к тому, что при включении дневного света фар, что обязательно на загородных трассах по нашим правилам, показания приборов и центрального монитора становятся почти неразличимыми. Не буду заострять внимание и на запутанной логике управления: огромные тумблеры размещены по какому-то своему, неожиданному принципу, а вот кнопки, наоборот, слишком мелкие и плоские. Особенно «порадовали» клавиши подогрева сидений: сначала их нужно нащупать, потом нажать, покрутить, снова нажать... А чтобы найти нужную вещь на дне вместительного перчаточного ящика, придется подсвечивать себе мобильным телефоном — штатной лампочки там просто нет.

Сзади — полноценный первый класс: ногами при всем желании в передние кресла не упрешься, а сам диван можно конфигурировать: от двух отдельно стоящих кресел с собственными подлокотниками (!) и климат-контролем до трехместного сидения.

Задний ряд — это самый настоящий первый класс: даже при всем желании коленями в передние спинки не упрешься. Да и сам диван можно трансформировать как угодно: от пары раздельных кресел с индивидуальными подлокотниками (!) и собственным климат-контролем до полноценного трехместного сидения. Отдельная «фишка» «Хайлендера» — в нише переднего центрального подлокотника прячется столик с подстаканниками. Им можно заменить задний центральный подлокотник, а последний, в свою очередь, убрать в ту же нишу. 

В нише переднего центрального подлокотника скрывается столик с подстаканниками, которым можно заменить задний центральный подлокотник, спрятав последний в ту же нишу.

Ну и куда же без традиционной американской страсти к подстаканникам — здесь их минимум два на каждого пассажира! Даже для третьего ряда, где, в отличие от многих конкурентов, реально могут с комфортом разместиться взрослые, не складываясь в три погибели. Что касается багажника, то тут достаточно просто назвать цифры: 290 литров при разложенных всех семи местах и 1200 литров при сложенных. Оба дивана складываются элементарно — одним движением.

Багажник: 290 литров в семиместной конфигурации и 1200 литров максималки.

Заявленный дорожный просвет «Хайлендера» составляет 206 мм, а межосевой дифференциал распределяет момент между осями в пропорции 50/50, что дает постоянный полный привод. 

Заявленный клиренс «Хайлендера» - 206 мм, межосевой дифференциал делит тягу между осями 50/50, обеспечивая постоянный полный привод. Из сугроба во дворе выбраться поможет и в метель прибавит уверенности в себе, но в бездорожье углубляться лучше на TLC: понижающих передач и блокировок не предусмотрено, ходы подвески по-кроссоверному скромны, диагональное вывешивание недоступно.

Из дворового сугроба он выберется без проблем, в метель добавит уверенности, да и по грязи проехать позволит. Но лезть в серьезное бездорожье лучше на «крузаке»: тут нет ни понижающей передачи, ни блокировок, ходы подвески по-кроссоверному скромные, а о диагональном вывешивании можно забыть. Зато есть система помощи при спуске, которая работает на первой или задней передаче. Все-таки для кроссовера куда важнее внешность джипа, чем его реальные внедорожные способности.

Для кроссовера важнее внешность джипа, нежели его возможности.

По сути, комплектация одна-единственная. Ее цена — 1 757 000 рублей, и в нее входят передние противотуманки, полноразмерная запаска, электроусилитель руля, мультируль с кожаной отделкой, компас, трехзонный климат-контроль, подогрев передних кресел, круиз-контроль, датчик света, кожаная перфорированная обивка сидений, вставки «под дерево», электроприводы передних сидений, электропривод двери багажника, запуск двигателя кнопкой, цветной дисплей, Bluetooth, USB, аудиосистема, камера заднего вида, ABS, EBD, BAS, антипробуксовочная система, система стабилизации, помощь при подъеме и спуске, шесть подушек безопасности плюс коленная для водителя. Доплатив 56 000 рублей, можно получить навигационную систему, многофункциональный дисплей на 7 дюймов и жесткий диск с возможностью записи аудиофайлов.

«Слышишь, я смотрю, у тебя правильная тачка, На карманные расходы есть валюты пачка»

И вот при таком богатом оснащении странно видеть экономию на мелочах: в машине за такие деньги нет датчика дождя и ксеноновых фар. И снова: доводчик есть только на стекле водительской двери, а клавиши лишены подсветки.

В этом же ценовом сегменте находятся и основные конкуренты — Nissan Murano, Honda Pilot и Hyundai ix55, хотя есть и более доступные варианты вроде KIA Mohave.

Светлана Алеева