 Toyota GT86 В продаже: с 2012 г. Y Фото: Toyota Motor | «Toyota GT86? Ну, слышал о ней. Говорят, вышла бойкая машинка. А всё потому, что это перелицованная Subaru BRZ — я её на картинке видел», — двое парней, ожидая свой рейс, судачили об автомобильных новинках |
Забавно, но я летел тем же рейсом. И направлялся как раз на тест Toyota GT86.
Toyota GT86 Услышанный разговор не стал для меня откровением. Не убеждайте меня, что имидж — пустяк. Имидж значит много. И автомобильный мир тут не исключение. Особенно когда речь заходит о спортивной репутации. Но заслуженную потом и кровью славу нужно подтверждать. Наверное, самые громкие победы Toyota одержала в ралли. Карлос Сайнс дважды брал чемпионский титул на Celica GT-Four и Celica Turbo 4 WD, в 1993-м Юха Канккунен на Celica Turbo 4 WD завоевал свой четвёртый чемпионский титул, а через год чемпионом мира стал Дидье Ориоль. Трижды Toyota выигрывала и в заводском зачёте. Казалось бы, путь выбран, но инженеры Toyota Motorsport (как и руководство «большой» Toyota) тяготели скорее к кольцу. Были и «24 часа Ле-Мана», и «Формула-1»... Но, как мы уже поняли, репутацию нужно поддерживать. И презентация GT86 стартовала именно с разговора о спорте! С того, что эта модель выступит в немецких гонках на выносливость. А ещё — с возвращения марки в Ле-Ман, куда Toyota Motorsport заявила прототип TS030 Hybrid. Ох, и схватка же будет с «одноклассником» из Audi!
Toyota GT86 Но это всё лирика. Что до разговоров о «клонировании», то GT86 и Subaru BRZ — скорее братья-близнецы, плод совместной работы. О таком партнёрстве заговорили сразу, когда семь лет назад Toyota приобрела долю в Subaru. И символом этого союза должен был стать, естественно, спорткар. Но без прошлого нет настоящего, и тут невольно задумываешься об индексе «86». А как не вспомнить почти легендарную Corolla AE86! Дань памяти? Возможно. Но сами японцы трактуют индекс более прагматично. Например, «квадратным» мотором, у которого ход поршня и диаметр цилиндра равны 86 мм. Да и код разработки был 086А. Но мне лично больше по душе первая версия...
Концепция, без натяжек, спортивная: задний привод, малый вес, низкий центр тяжести... Идеология и внешность в этом проекте — зона ответственности Toyota, а агрегатами и подвеской занимались инженеры Subaru. Что до GT86, то она, по словам создателей, должна вернуть бренду «страсть и эмоциональность». Кто целевая аудитория? Молодые и стильные «любители игрушек» от 25 до 30 лет. Предназначение? Похоже, автомобиль «на выходные»...
АКП на GT86 по скорости и алгоритму переключений не уступает «механике» Техническая концепция определилась сразу: спереди атмосферный мотор, задний привод, низкий центр тяжести. Учитывая работу в альянсе, с выбором двигателя всё было ясно: отличный 2-литровый оппозитник Subaru. Но дополненный «тойотовским» впрыском D-4S, который в зависимости от оборотов комбинирует распределённый впрыск во впускной коллектор с прямым в цилиндры. Следующей задачей было облегчение кузова, и по сравнению со стандартными версиями вес GT86 удалось срезать почти на 70 килограммов. Но главное внимание инженеры уделили снижению центра тяжести. Результат превзошёл ожидания: у GT86 он всего 460 мм. При вполне приемлемом клиренсе в 120 мм. А ещё у машины просто фантастический баланс веса по осям — 53:47. Но цифры — это потом. А сначала стоит вспомнить принцип Леонардо да Винчи, который говорил, что механизм не может хорошо работать, если он не красив. С этим у GT86 полный порядок, а концепцию дизайна хорошо описывает название — neo functionalism. Причём этот самый «неофункционализм» виден в каждой детали: элементы не только красивы, но и работают как аэродинамические приспособления. Например, выштамповки по бокам задних фонарей, называемые sakana (с японского — «рыба»), дают машине дополнительную поперечную устойчивость.
Салон — образец для «народного спорткара». Просто, но с долей изящества Когда проваливаешься (именно так, ведь высота посадки водителя всего 400 мм) в салон, нет, пожалуй, в кокпит GT86, сомнений в том, что ты в спорткаре, не остаётся. Кресло — единство противоположностей: почти гоночный «ковш», но при этом очень удобный. Интерьер. Вот не хочется говорить «простой». И уж точно не нарочито спартанский, как привыкли в спорткарах. Главное место на приборной панели — у тахометра, и это правильно. Но зачем слева пристроился спидометр? Во-первых, цифры на его шкале читаются плохо, а во-вторых, скорость (как и номер включённой передачи) дублируется в отдельном окошке тахометра. Справа — экран мультимедийной системы, «крутилки» климат-контроля, кнопка запуска двигателя. Единственное украшение интерьера — накладка «под кевлар». Первое, что мы рефлекторно делаем, усевшись за руль, — берёмся за баранку. И тут же понимаем: отпускать её не хочется, настолько она удобна. То же скажу про чёткость включения передач: даже в плотном городском потоке работа рычагом не воспринимается как труд, а доставляет удовольствие. И это неудивительно — конструкторы перебрали пять вариантов КП, прежде чем выбрать оптимальный. Сцепление. Оно «хватает» в довольно коротком диапазоне (эдакое «металлокерамика лайт»), но к нему быстро привыкаешь. За рычагом КП — пара клавиш: отключение системы стабилизации и включение спортивного режима VSC. Что до задних сидений, то они вряд ли пригодны по назначению: разместиться там невозможно при любых антропометрических данных. А вот в багажник можно положить пару-тройку спортивных сумок. Правда, инженеры оценивали функциональность багажника по-своему: мол, при сложенных задних сиденьях туда спокойно поместится комплект колёс для поездки на трек. Вот так.
Салон - образец для «народного спорткара». Просто, но с долей изящества Спортивному автомобилю, безусловно, положено обладать и характерным голосом мотора. Вспомните, сколько споров в большом автоспорте вызывало опасение, что четырехцилиндровые турбомоторы объемом 1,6 литра будут звучать недостаточно эффектно? Инженеры GT86 не обошли вниманием и этот нюанс, но позаботились об окружающих. Специальный резонатор, смонтированный под капотом, транслирует звук впускного коллектора прямо в кабину: наслаждайся, но исключительно в одиночестве. Впрочем, звук — это только антураж, а подлинное удовольствие доставляет сам процесс пилотирования. Ведь Toyota GT86 — машина честная и предельно прозрачная в управлении. И на извилистых испанских серпантинах, и на небольшой гоночной трассе удалось удостовериться, что слова инженеров о том, что в этом авто нет ни одной случайной детали, — не пустое бахвальство. Атмосферный оппозитник мощностью 200 сил с отсечкой на 7400 об/мин мгновенно откликается на педаль газа, рулевое управление в меру острое, а электроусилитель ведет себя образцово на любых скоростях. Тормоза столь же прозрачны: насколько сильно давишь на педаль — настолько интенсивно и замедляешься. Все экземпляры, предоставленные на тест, были обуты в обычные «гражданские» покрышки Michelin Primacy HP размерности 215/45R13. И это тоже осознанный шаг. Ключевой задачей при создании шасси было добиться выдающейся управляемости не за счет специальной резины, а благодаря инженерным решениям. Спереди серьезно переработали конструкцию стоек McPherson. Это делалось как для улучшения кинематики, так и ради того, чтобы опустить мотор как можно ниже и сместить его к центру тяжести. Казалось бы, чем жестче подвеска, тем увереннее машина держит трассу. Однако создатели, заботясь об устойчивости, не забывали и о комфорте. Параллельно я продолжал выяснять, в чем же технические или хотя бы идеологические отличия машин-близнецов, в частности, в ходовой части. «Конструктивных различий нет, — твердили японцы. — Разница только в настройках». И, предвосхищая мой следующий вопрос, добавляли, что подвеска Toyota более комфортна. Причем подчеркивали: не мягче, а именно комфортнее, ведь в настройках заложен иной баланс жесткости пружин и амортизаторов. На треке GT86 ведет себя просто великолепно: ни кренов в виражах, ни клевков при торможении — стабильность потрясающая. Но при этом без эффекта «езды на табуретке». Впрочем, чему тут удивляться? Именно такое поведение и было прописано в техническом задании, цель которого — вернуть Toyota славу производителя «народных спорткаров». Честных и понятных. В том, что задача решена блестяще, легко убедиться, отключив систему стабилизации: машина не преподносит сюрпризов, охотно идет на маневр, а начинающийся занос легко корректируется газом. Вот где раздолье для любителей дрифта! На этот «алтарь» брошены и низкий центр тяжести, и небольшая масса, и самоблокирующийся дифференциал в трансмиссии, и почти идеальная развесовка по осям. Классика жанра: добились конструкторы показателей «90/90» — и получили результат.
Багажник вещь не лишняя и в спорткаре. Его объем на GT86 - 243 л Основную часть теста я провел за рулем версии с механической коробкой. Но GT86 доступна и с 6-ступенчатым автоматом, за основу которого взята АКП от Lexus IS-F. Работает она безупречно. Хватило буквально пары кругов по гоночному кольцу, чтобы оценить скорость переключений (заявленные 0,2 секунды) как вверх, так и вниз. Причем в спортивном режиме подрулевые лепестки остаются невостребованными: электроника АКП справляется превосходно. СлепокПоговаривают, что когда создавалась пластилиновая модель GT86, дизайнеры то и дело поглядывали на стоящий рядом 2000GT. И неудивительно: легендарный спорткар, дебютировавший на Токийском салоне в 1965 году, действительно стал источником вдохновения. НАШ ВЕРДИКТ
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ Искать в GT86 минусы — дело неблагодарное. В силу специфики машины. Вождение Салон Комфорт Безопасность Цена ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛЮБИМ НЕ ЛЮБИМ Безвкусно Комфортно Удобно
|
