Борис Ульзибат. Фото Драйва и фирмы Toyota
В очертаниях фонарей заднего хода и противотуманки угадывается буква Т. Этот же мотив дизайнеры повторили в салоне — в фактуре пластика, и в рисунке ячеек радиаторной решётки. Цифра 86 встречается постоянно: на шильдиках, в размерах цилиндра и ходе поршня оппозитного двигателя, а диаметр патрубков выхлопной системы и вовсе равен 86 мм.
«Видите этот выступ на заднем фонаре? Его форма повторяет очертания рыбы бонито. Он создаёт воздушные завихрения, которые стабилизируют автомобиль на прямолинейном движении!» Главный инженер проекта Тецуя Тада, рассказывая о технических особенностях купе Toyota GT86, буквально светится от гордости. Похоже, о своём творении он способен говорить бесконечно, особенно когда выясняется, что перед ним потенциальный покупатель хачироку. Для нас обоих этот день особенный. Тада-сан грезит о возрождении спортивной Тойоты. А я с замиранием сердца жду знакомства с машиной, за судьбой которой следил с дебюта первого концепта. Возможно, с моей будущей машиной. А может, и нет?
Пару лет назад я пришёл к грустному выводу: ни одна новинка автомобильного мира мне не интересна. В каждой находился неприемлемый для меня изъян — будь то только «автомат», строго двухместный салон, отсутствие заднего привода или чересчур высокая цена. Анонс концепта Toyota FT-86 стал для меня первым лучом надежды. Я собирал любые сведения о будущей модели и, скрестив пальцы, ждал встречи, надеясь не разочароваться.
Семнадцатидюймовые диски смотрятся гармонично, но в арках без труда поместятся и колёса побольше, и заниженная подвеска. Накладки на крыльях с эмблемой GT86 можно легко снять, чтобы при желании заменить их на другие.
И вот я в Барселоне, передо мной серийная Toyota GT86. Ну же, не подведи! Мы уже виделись на паре автосалонов, но вне павильона машина выглядит даже эффектнее, чем под светом софитов. Длинный и низкий капот, выступающие колёсные арки, сдвинутый назад салон, классический изгиб задней стойки в духе купе 2000GT. Наверное, это самая красивая Тойота современности. Но я горю желанием скорее сесть за руль и расставить все точки над i.
Белое поле тахометра читается нормально, но чёрный вариант был бы предпочтительнее. Впрочем, благодаря настраиваемому шифт-лайту и «акустической трубе», которая соединяет впускной коллектор с салоном, на тахометр смотреть почти не приходится. В этой трубе есть фильтр — меняя его, можно делать звук двигателя в салоне тише или громче.
Ковши с отдельными подголовниками обнимают меня развитой боковой поддержкой — их форму доводили на Нюрбургринге. Передняя панель и руль расположены вертикально. В салоне есть всё необходимое, всё на своих местах, но ничего лишнего. Почему нет управления музыкой на руле? Инженеры объясняют: так задумано — простая баранка легче, а значит, ниже момент инерции при вращении.
Тканевая обивка сидений создана специально для лучшего сцепления на треке. Похожа на велюр с коротким жёстким ворсом. Дискомфорта нет, а «держак» отличный. Такая ткань вполне может соперничать с алькантарой. Сзади за водителем моего роста сесть можно, а вот за более высоким будет тесно.
Заводится автомобиль кнопкой, а навигация, в отличие от Subaru BRZ доступная уже в базовой версии, говорит по-русски. Вообще, GT86 для российского рынка изначально удивляет богатым оснащением. Есть и биксеноновые фары, и двухзонный «климат», и мультимедиа с сенсорным экраном, Bluetooth, USB и мини-джеком. А безрамочное зеркало заднего вида настолько удачная вещь, что удивляешься, почему другие производители так не делают.
Японцы называют стиль GT86 красивым словом «неофункционализм». Мол, каждый элемент декора должен прежде всего работать на пользу машины, а уже потом украшать её.
Несмотря на очень низкую посадку (всего 400 мм от бедра до асфальта), с обзорностью у меня, при моём росте, проблем нет. Но то, как автомобиль откликается на мои действия, важнее внешности и удобств в сто раз. Организм, привыкший к задемпфированным педалям современных машин, поначалу не верит в происходящее. Двухлитровый «оппозитник» соответствует нормам Евро-5, а на подачу топлива реагирует мгновенно! Недостатки у него тоже есть: при отсечке на 7400 об/мин и максимальных 205 Н•м на 6500 об/мин мотору не хватает тяги на низах, но в верховых агрегатах есть своя прелесть.
Судя по коэффициенту Cx, равному 0,27, японцам удалось подружить форму с функцией. Задний спойлер, снижая завихрения за кормой, прибавляет 10 км/ч к максимальной скорости.
А к рулевому управлению с электроусилителем претензий нет. Изначально планировалась гидравлика, но при нынешних «зелёных» веяниях это непозволительная роскошь. Однако работу системы старались приблизить к старому доброму гидроусилителю. Получилось неплохо: лёгкая искусственность на руле появляется лишь на низких скоростях и быстро уходит. Информация о покрытии и поведении шин передаётся на баранку исправно.
Для активной езды по гравию неплохо бы заменить стандартный червячный дифференциал чем-то серьёзнее. В Тойоте над этим работают, альтернативные «самоблоки» появятся в качестве опции.
Выезжаю на горный серпантин — и попадаю под дождь. На такой дороге в компактной заднеприводной машине никакой Диснейленд не нужен! Правда, пока не провоцируешь, даже на мокром асфальте GT86 ведёт себя нейтрально. При этом даже с включённой системой стабилизации допускаются скольжения, а снос и занос развиваются предсказуемо и легко контролируются. На каждом широком участке дороги срываю задние колёса в пробуксовку — веселуха!
Автодром Parc Motor Circuit — это восьмёрка с широкими поворотами и перепадами высот. Не чета плоской и тесной трассе в Мячково, но компактная заднеприводная машина и там должна смотреться неплохо.
Японцы отмечают: из-за более мягких, чем у BRZ, передних пружин спровоцировать занос на GT86 легче. После нажатия клавиши VSC Sport предел вмешательства электроники отодвигается ещё дальше. Долгое нажатие полностью отключает систему стабилизации. Но я приберегу эту возможность для гоночного трека, до которого хочется доехать в целости.
Преемственность налицо.
Не повезло — на подъезде к автодрому небо расчищается, асфальт высыхает. Оказывается, «держака» простых шин Michelin Primacy HP достаточно, чтобы быстро и нейтрально проходить трассу. Для дрифта по сухому нужны откровенно агрессивные действия. Похоже, японцы не врали, когда говорили, что сделали шасси максимально толерантным к покрышкам. Но мне всё же хочется попробовать хачироку на треке с 18-дюймовыми дисками и более серьёзной резиной. А ещё — поиграть настройками подвески и дорожным просветом. Да что говорить: со многим хочется экспериментировать. Машина будит интерес, и это здорово.
Совсем скоро для любителей трек-дней появится фирменный «чёрный ящик», который будет записывать показатели работы автомобиля по кругам и анализировать их. «Почувствуйте себя пилотом F1», — говорит Тада-сан.
Toyota GT86 и вовсе задумана максимально дружелюбной к тюнингу. Японцы создавали машину, которую каждый владелец сможет изменить по своему вкусу. Ещё до появления серийных машин они пошли на беспрецедентный шаг — разослали по японским тюнинг-ателье подробные спецификации новинки, преследуя две цели: обеспечить большой выбор аксессуаров и их максимальное сродство с машиной. У этого уже есть плоды — можно заменить «родной» задний дифференциал Torsen механическим «самоблоком» от OS Giken или Cusco, и с каждым днём интересных вариантов всё больше (подробнее в разделе «Техника»).
В России GT86 предлагается в трёх комплектациях: «Элеганс» с тканевым салоном за 1 353 000 рублей, «Престиж» за 1 412 000 с кожаными сиденьями и подогревом и «Люкс» за 1 483 000 — с автоматической коробкой передач.
Я свой выбор сделал: сразу по возвращении из Испании помчался к дилеру оформлять предзаказ на Тойоту GT86. Даже такая короткая встреча вернула мне способность мечтать о машине. Первые автомобили должны приехать в Россию уже в августе. Я начал считать дни до встречи с собственной хачироку. Всего за год в нашей стране планируется продать около 350 автомобилей. Это немного, так что если вы из тех, кто давно ищет доступную заднеприводную драйверскую машину, — не опоздайте!
Паспортные данные
Техника
О технической начинке совместного купе, созданного инженерами Subaru и Toyota, мы уже писали в обзоре BRZ. Поэтому сейчас сосредоточимся на главной изюминке — практически безграничном потенциале доработок, который обещают японцы.
Оппозитная «двойка» объёмом 2.0 литра с комбинированным впрыском установлена ниже и глубже в колёсную базу, нежели на Impreza, которая выступила донором платформы. Любопытный факт: крепёжные точки мотора полностью совпадают с креплениями турбированного агрегата EJ25 объёмом 2.5 литра, знакомого по моделям WRX STI. Но свап двигателя потянет за собой серьёзные переделки трансмиссии — она на такую мощность не рассчитана.
На корме купе вы найдёте генераторы воздушных завихрений: помимо двух выступов на фонарях, ещё три спрятаны в днище. Активируются они на скорости от 50 км/ч. Эта разработка — наследие выступлений Toyota в Формуле-1 и аэродинамических изысканий той поры. Вскоре стоит ждать заводские комплекты таких «рыбок» — размещая их по кузову, можно будет настраивать машину как на максимальную устойчивость, так и на провоцирующую поворачиваемость любого типа. К комплекту приложат инструкцию с рекомендованными точками установки.
С конвейера купе сходит с универсальными настройками, одинаково подходящими для любых трасс. Но со временем японцы предложат фирменные пакеты доработок, позволяющие заточить автомобиль под конкретную трассу — скажем, закрученную по часовой стрелке или против. Один из инструментов — несимметричные стабилизаторы поперечной устойчивости.
Тем, кто мечтает о прибавке мощности, полезно знать: автоматическая коробка имеет солидный запас прочности, ведь её база — «автомат» от суперкара Lexus IS-F. А вот «механика» таким потолком похвастать не может, так что ей наверняка потребуется дополнительное усиление.
Фирменное ателье Toyota Racing Development уже сегодня радует обилием тюнинг-аксессуаров: от гоночных ковшей и доприборов до регулируемой подвески, мощных тормозов, альтернативного выхлопа и кованых 18-дюймовых дисков. Простор для творчества огромный. Да и независимые тюнеры не отстают.
За кадром
Впервые в жизни оказавшись в Испании, а точнее в Барселоне, сам город я увидел лишь издалека, с горной вершины. Маршрут теста пролегал так, что на осмотр столицы Каталонии времени не оставалось. Но я без сожаления променял архитектурные красоты на головокружительные серпантины. Правда, рейс домой задержали на четыре часа, и шанс заглянуть в город появился, но я твёрдо решил: Барселона заслуживает отдельного, полноценного визита. Придётся вернуться сюда уже туристом.
Серпантины и гоночный автодром, эстакады и тоннели, поля, города и деревушки — смешать, но не взбалтывать. Именно таким получился коктейль GT86 в стиле Барселоны.