Разбираем седан Toyota Corolla на детали под солнцем Майорки

Corolla для Тойоты — как верная спутница для мужчины. Без неё никак. Этот японский седан продаётся в 154 странах, а собирается на 17 заводах по всему миру. А как вам более 40 миллионов проданных машин с 1966 года? Этот показатель даже занесли в Книгу рекордов Гиннеса. Сами японцы считают, что весь секрет в верности традициям и конструкторском консерватизме. По их словам, именно это и создаёт Королле имидж надёжного и живучего автомобиля. Поэтому в новом поколении самые серьёзные перемены произошли вовсе не в технической части.

Машина одиннадцатого поколения стала длиннее на 80 мм (итого 4620 мм), шире на 15 мм (1775 мм), но ниже на 5 мм (1465 мм). Колесная база подросла сразу на 100 мм — до 2700 мм. Аэродинамическое сопротивление удалось снизить с 0,29 до 0,27 — в основном за счёт долгой работы над формой днища.

В России у Тойоты совсем другая позиция, чем в Америке. Если за океаном «японцы» — это простые, но крепкие и недорогие машины для нетребовательных покупателей, то у нас они должны тянуть на «масс-премиум». Это что-то среднее между настоящим премиумом и обычным ширпотребом. Под такую планку должна подстраиваться и сама машина, и дилерские центры с обученным персоналом. С последним я знаком лично — и шоу-румы оформлены солидно, и к клиентам отношение на уровне. Но всё же я уверен: престиж марки в первую очередь держится на самих автомобилях. И тут Corolla, одна из самых продаваемых моделей Тойоты в России, обязана своим вкладом укрепить позиции бренда. Особенно за счёт новой аудитории — покупателей до 35 лет и молодых семей.

Японцы обращают внимание на качество сборки, о котором говорят зазоры между панелями кузова. Например, зазор между передним крылом и дверью теперь 3,9 мм (раньше было 4 мм), а между дверями и между крыльями и капотом — 4,2 и 4,5 мм (было 4,5 и 5,4 мм соответственно). Литые диски на 16 дюймов — максимум, на который могут рассчитывать российские покупатели.

У нас Corolla с мотором 1.8 будет продаваться в пакете S-pack. Самые заметные детали этого стайлинг-кита — спойлер на крышке багажника и шильдик под правым фонарём.

Цена новинки кусается, но не запредельно — от 659 000 до 1 026 000 рублей. Но после знакомства со списком опций возникают вопросы. Почему в Королле даже за доплату нет ксеноновых фар, хотя в США седан оснащается диодным ближним светом? И где на российских версиях штатная навигация с русским интерфейсом, которая есть на других рынках? Объяснение простое: нет смысла сертифицировать такие машины, потому что спрос на них у нас мизерный. Странно, но Ford и Opel, не претендуя на тойотовские высоты, спокойно предлагают на своих гольф-моделях и биксенон, и навигацию. Зато у Короллы появилась система автоматической парковки (правда, только параллельной). Неужели на неё спрос выше, чем на нормальную оптику?

В этом году Королла будет только разминаться, а вот в 2014-м тойотовцы планируют продать у нас 40 тысяч седанов. Цель выглядит реальной, если учесть, что в 2012-м старая модель разошлась тиражом 33 262 машины (8,3% рынка). Для сравнения, Chevrolet Cruze и Ford Focus нашли 41 508 и 39 685 покупателей (10,3 и 9,9% соответственно).

В России новая Corolla, в отличие от предшественницы, получила три бензиновых мотора вместо двух. К уже известным атмосферным «четвёркам» 1.33 и 1.6 добавился двигатель 1.8, который раньше ставили на машины для Америки, Азии и Океании. Все — с фазовращателями Dual VVT-i на впуске и выпуске. Агрегаты 1.33 и 1.6 потеряли по две лошадиные силы и теперь выдают 99 и 122 «силы» соответственно. А «четвёрка» 1.8 имеет 140 л.с. — те же характеристики, что и у малайзийских версий 2006 года. Шестиступенчатую «механику» ставят на моторы 1.33 и 1.6, а вот клиноременный вариатор MultiDrive S с семью виртуальными передачами — на 1.6 (за доплату) и 1.8. На презентации базовых версий не было — только с 122 и 140 силами.

Сборка по-прежнему на высоком уровне, да и материалы отделки стали дороже — и на вид, и на ощупь. Но панели дверей заметно прогибаются, если нажать пальцем, и это портит общее впечатление. Главная претензия к эргономике — в солнечную погоду на центральном дисплее почти ничего не видно.

Переключать передачи на обеих коробках — одно удовольствие. Кнопка Sport (на правом фото) включает спортивный режим вариатора, где он имитирует последовательное переключение семи квазипередач. Бесступенчатая трансмиссия работает плавно, но в обычном режиме долго выходит на оптимальные обороты. Зато главный инженер Короллы заверил нас, что ресурс вариатора примерно такой же, как у мотора (конкретных цифр не назвал). Конечно, при условии, что владелец не будет насиловать силовой агрегат.

Начнём с потенциально самой популярной версии — 1.6 с вариатором. Внутри приятно. Просторно на обоих рядах (колёсная база выросла на 100 мм и составила 2700 мм, а пространство для ног сзади достигло рекордных в классе 706 мм), многослойная центральная консоль из горизонтальных линий выглядит лаконично и современно. Материалы отделки явно лучше прежних: мягкого пластика стало больше, а посеребрённой пластмассы — меньше. И удобную посадку за рулём теперь найти проще. Диапазон регулировки сиденья по высоте увеличился на 15 мм (до 60 мм), а в продольном направлении — на 20 мм (до 260 мм). Само водительское кресло стало ниже на 10 мм.

Приборная панель оформлена аккуратно, подсвечивается мягким голубым светом, а на дисплее между циферблатами информация подаётся порциями — оптимально, без перегрузки. Отсутствие штатной навигации частично компенсирует мультимедийная система Toyota Touch 2 с поддержкой смартфонов через MirrorLink (нужна специальная программа на телефоне). При подключении на сенсорный дисплей (разрешение 800х480) можно вывести изображение с навигации, установленной на смартфоне. Пока MirrorLink работает с Samsung Galaxy S3, Galaxy Note 2 и некоторыми Nokia (700, 701, 603, N8, E7, C7, X7, C6-01). В планах — договориться с Apple и Sony.

Отсутствие авторежима у стеклоподъёмников на всех дверях и подсветки их кнопок — ожидаемая особенность Короллы. И, конечно, традиционные часики снова на месте. На прошлой Королле они были спрятаны в дисплей приборки, но, говорят, американские клиенты жаловались и просили вернуть их на видное место. Слева от руля — блок кнопок, где есть и клавиша включения «самопарковщика» (поставщик — Valeo). Он настроен так, чтобы машина при автоматической парковке не прижималась к бордюру, оставляя зазор около 15 см.

Двигатель 1.6 1ZR-FE проверен временем (дебютировал в 2007 году), хотя характеристиками не блещет — 122 л.с. и 157 Н•м. Но благодаря широкому применению высокопрочных сталей Corolla похудела на 20–50 кг (до впечатляющих 1260 кг с мотором 1.6), что даёт не самые бледные в классе 97 сил на тонну. И всё же Corolla 1.6 едет скромно. Нехватка тяги на низах, общий флегматичный характер мотора — такая модификация подходит только для спокойного передвижения по городу и за его пределами. На шоссе седан уверенно держит крейсерские скорости в рамках ПДД, но если надо кого-то обогнать, придётся запастись терпением. Подпортил картину и вариатор, который более-менее шустро работает только в спортивном режиме, быстро реагируя на газ и подолгу держа стрелку тахометра в зоне высоких оборотов.

Про передние кресла и сказать нечего — я просто ехал и не задумывался о них. Видимо, это комплимент. Сзади же чуть ли не удобнее, чем спереди, — диван с оптимальным наклоном спинки, море свободного пространства и почти ровный пол. Тут и троим будет сносно.

В Королле достаточно ниш под мелочёвку. Спинка заднего дивана складывается в пропорции 60:40, но ровного пола не выходит — спинка лежит под наклоном, да и ступенька между салоном и багажником остаётся.

Объём багажника подрос на два литра — до 452 л. Проём широкий, но погрузочная высота не самая маленькая. Полноразмерная запаска на литом диске — круто, а вот неаккуратно нанесённая мастика в углах пола — совсем некруто.

Мотор 1.8 серии 2ZR-FE, работающий без наддува, в связке с таким же вариатором, как у младшей версии, обязан был сделать седан резвее. Цифры в паспорте это подтверждают: 140 л.с. и 173 Н·м позволяют Королле набирать первую сотню за 10,2 секунды, тогда как автомобилю с двигателем 1.6 на это требуется 11,1 секунды. И ощущения от езды тоже не обманывают. Если на низах тяга по-прежнему не впечатляет, то после отметки 4000 об/мин машина заметно оживляется и тянет вплоть до красной зоны тахометра. В любой дорожной ситуации водитель чувствует себя немного спокойнее и увереннее. Но если спросить меня, есть ли смысл переплачивать за 140-сильный агрегат, я вряд ли скажу «да». Ведь начальная цена седана с мотором 1.8 достигает серьёзных 933 тысяч рублей. Даже богатое базовое оснащение таких машин не спасает положение. В то время как обладателем Короллы со 122 силами (пусть и с менее обширным списком опций) можно стать, отдав всего 699 тысяч рублей.

Между версиями 1.6 и 1.8 есть лёгкие отличия в настройке шасси: передняя подвеска более мощной машины чуть жёстче проходит трещины и стыки на асфальте. Но если не делить модель на модификации, а взглянуть на картину в целом, то можно смело говорить о комфорте и энергоёмкости. Платформа осталась прежней, однако инженеры смягчили пружины и амортизаторы спереди и сзади, перенесли точки крепления рычагов, пересмотрели геометрию подвески и поставили цельные верхние опоры стоек, что должно было заодно улучшить отклики на повороты руля. Чтобы при этом не потерять в управляемости, кузов спроектировали заново, применив больше высокопрочной стали и поперечных усилителей в основании. В итоге жёсткость на кручение выросла на 3%.

В движении Королла, независимо от мотора, подкупает своей сбалансированностью. Седан уверенно отрабатывает неровности, донося до пассажиров лишь лёгкие толчки и шлепки шин по выбоинам. «Лежачие полицейские» можно проезжать, не сбрасывая ход — о пробоях подвески не может быть и речи. При этом чувствуется плотность и монолитность подвески, а её тихая работа на разбитых участках добавляет баллы в копилку. Да и водитель в Королле не чувствует себя сторонним наблюдателем. Да, управлять японским седаном так же увлекательно, как считать от нуля до ста, но всё настроено правильно. Электроусилитель руля откалиброван так, что машина довольно точно следует за поворотом баранки, а усилие появляется и частично исчезает именно тогда, когда ждёшь. На подходе к пределу Corolla мягко и предсказуемо уходит с траектории передней осью.

Но вернёмся к тому, с чего я начал — к позиционированию Тойоты в России. Я почитал официальные пресс-релизы, проехал на автомобиле около 250 км по разным дорогам Майорки, но так и не понял, каким образом Corolla поможет бренду сохранять высокий уровень восприятия у покупателей. Это под силу внедорожникам Toyota, отчасти — Camry и минивэну Alphard, но седан гольф-класса с этой задачей пока не справляется. Corolla — добротный автомобиль без явных минусов и с весомыми плюсами в виде просторного салона и отлично настроенной подвески. Но по силовым агрегатам, по общему ощущению качества и по уровню оснащения Corolla пока не дотягивает до высокой планки, которую сама же и задаёт.

Паспортные данные

Техника

История длиною в жизнь

Это действительно впечатляет. Toyota Corolla дебютировала еще в 1966 году и до сих пор выпускается под этим же именем. На сегодняшний день существует уже одиннадцать поколений, а суммарные продажи превысили сорок миллионов экземпляров. Вместе с Volkswagen Beetle эта модель делит звание самой продаваемой машины в истории.

Первую Короллу (индекс E10) начали выпускать в ноябре 1966-го на заводе в Toyota City. Инженеры создавали по-настоящему «народный» автомобиль: практичный, с большим выбором версий и не слишком дорогой. В гамме были заднеприводные седан, купе и двухдверный универсал. Четырехдверная версия имела длину 3848 мм и колесную базу 2286 мм. Спереди стояли стойки McPherson с поперечными рессорами, сзади — неразрезной мост на продольных рессорах. Под капотом мог быть один из двух четырехцилиндровых бензиновых моторов: 1.1 (60–73 л.с.) или 1.2 (65–78 л.с.). Коробок тоже было две — четырехступенчатая «механика» или двухдиапазонный «автомат». Машины собирали в Японии и Австралии, а в 1968-м начались поставки в США. Производство E10 завершилось в апреле 1970-го.

Второе поколение, E20, встало на конвейер в мае 1970 года. Кузов стал заметно круглее и больше: длина выросла до 3945 мм, база — до 2335 мм. Снаряженная масса колебалась от 730 до 910 кг. Схема подвесок осталась прежней, но их перенастроили, а спереди добавили стабилизатор поперечной устойчивости. Моторов стало три: бензиновые восьмиклапанные «четверки» 1.2 (68–77 сил), 1.4 (86–95) и 1.6 (105–115). Коробки — «механика» на четыре или пять ступеней либо трехдиапазонный «автомат». Кузовов предлагалось великое множество: двух- или четырехдверный седан, купе, универсал на три или пять дверей и даже вэн на базе универсала (тоже с тремя или пятью дверями). Основные версии выпускали до 1974 года, а универсалы и вэны на японских заводах — до 1978-го. Сборка шла в Японии, Австралии и Индонезии.

Третье поколение (E30) появилось в августе 1974-го. Революции не случилось: дизайн, ходовая и моторы остались в целом прежними — все изменения носили эволюционный характер. Машина подросла до 3995 мм в длину, база увеличилась до 2370 мм. Главная новинка — мотор 1.3 серии 4К мощностью 60 сил. Прочие агрегаты объемом от 1,2 до 1,6 л выдавали от 55 до 124 сил и работали с теми же коробками. Именно тогда Corolla официально вышла на европейский рынок, где ее можно было купить в любом кузове, включая лифтбек. В США продажи тоже резко пошли вверх, хотя местные журналисты критиковали машину за большие габариты, вес (от 880 кг), устаревший задний мост и высокую цену. Но топливный кризис сделал свое дело — спрос на Короллу взлетел. Производство E30, которое вели четыре завода, завершилось в июле 1981-го.

Четвертая генерация (E70) стала заметно стройнее, в дизайне появилось больше прямых линий. Хотя выглядела она едва ли современнее предшественницы, конструкция кузова была абсолютно новой — с пересмотренными зонами деформации. Сзади вместо классического моста установили пятирычажку с пружинами и тягой Панара. Седан вытянулся за четыре метра, база составила 2400 мм. Покупателям предлагали семь типов кузова и семь моторов, включая один дизель объемом 1.8 (65 сил). Бензиновые агрегаты 1.3, 1.5, 1.6 и 1.7 (четыре цилиндра, восемь клапанов) развивали от 74 до 115 л.с. Модель пользовалась большим спросом в Японии, США и Индонезии, а в Европе становилась все популярнее. К 1980-му заводы выпускали 2346 машин в день, а миллионную Короллу собрали в 1983-м.

«Пятая» Corolla появилась в 1983 году. Дизайн по-прежнему не был ее коньком (седан — 4255 мм, база — 2430 мм), зато в этом поколении произошло важное: японцы перевели модель на новую переднеприводную платформу (кроме заднеприводных Levin AE85 и AE86), начали выпуск в США и наклепали около 3,3 млн таких машин. Модификаций было великое множество. Универсалы исчезли, но появились трех- и пятидверные хэтчбеки. Бензиновые и дизельные двигатели (от 58 до 130 сил) сочетались с пятиступенчатой «механикой» или «автоматом» на три или четыре диапазона. Были даже спортивные версии — Trueno/Levin, Corolla GT coupe и Corolla GT-S, названия которых зависели от рынка. Выпуск E80 продолжался до 1987 года в Японии, США, Австралии, Новой Зеландии и ЮАР.

Шестое поколение (E90, 1987–1992) снова подросло: седан растянулся до 4326 мм (база — 2431 мм), а минимальная снаряженная масса составила 1086 кг. В гамму вернулся универсал, зато заднеприводные версии канули в Лету окончательно. Зато появились полноприводные модификации. Моторов было пять: четыре бензиновых и два дизельных, мощностью от 67 до 165 сил (включая компрессорный 4A-GZE). С учетом новых заводов в Канаде и на Филиппинах общий тираж E90 достиг 4,5 млн штук.

Седьмая Corolla (E100) вышла в июне 1991-го. Длина — 4369 мм, база — 2465 мм. Производство расширили на Пакистан и Турцию. В сглаженном облике угадывалось влияние американского рынка — заводы в США и Канаде выпускали все больше таких машин. Но мировые продажи пошли на спад из-за подорожавшей иены и экономического кризиса в Японии, вызванного пузырем на фондовом рынке и недвижимости. Хотя к самой машине претензий не было: модернизированный кузов и подвеска, свежие моторы (от 78 до 168 сил), лучшая экономичность, два типа привода и две коробки передач — все это могло удовлетворить почти любого покупателя в классе. В 1995-м клуб ADAC признал Короллу самой надежной машиной в гольф-классе среди автомобилей возрастом от четырех до шести лет (5,3 неполадки на 1000 машин). Последняя E100 сошла с конвейера в августе 1998-го.

Восьмое поколение (E110) создавалось под влиянием рецессии, в которой все еще находилась Toyota. Платформу оставили прежней (на некоторых версиях даже двери не менялись), моторы — бензиновые и дизельные (73–165 сил) — перекочевали с предшественницы, хотя в Японии появилась новая шестиступенчатая «механика». Седаны (4315 мм) и универсалы (4340 мм) по-прежнему можно было заказать с полным приводом. Но даже в кризис компания нашла силы для автоспорта: в чемпионате мира по ралли Карлос Сайнц, Дидье Ориоль и Маркус Гронхольм выступали на трехдверке Toyota Corolla WRC с турбомотором 3S-GTE и полным приводом от Celica GT-Four ST205. Этот хэтчбек дебютировал в 1997-м на ралли Финляндии и затем побеждал в Монте-Карло, Каталонии, Новой Зеландии и Китае. В сезоне-1999 Toyota выиграла Кубок конструкторов. E110 выпускали с мая 1995-го по март 2002-го.

За кадром