Носитель. Меняем заезженный седан Toyota Camry на новый

В России Camry уже девять лет подряд является бестселлером бизнес-класса. Если в прошлом году дилеры, только оправившись от кризиса, смогли продать порядка 16 тысяч машин, то в этом году планка превысит двадцать тысяч. И это учитывая переналадку завода под выпуск новой модели. А к 2012-му под Питером планируют собирать уже по тридцать тысяч седанов ежегодно. Впрочем, в Toyota признают: несмотря на рост продаж, былого отрыва от конкурентов уже нет. Устаревшую Camry подпирают и Teana с полным приводом, и более продвинутый Ford Mondeo, который формально относится к менее престижному классу D+. Так что расслабляться компании явно не стоит.

Высота и колёсная база остались неизменными. Toyota прибавила пять миллиметров в ширину и десять в длину. Отличительные особенности версий V6: 17-дюймовые колёса, пара выхлопных труб под бампером да дополнительный шильдик.

Чтобы оставаться на вершине, Camry нужно было обновляться. Но насколько актуален этот старый хит? Внешность у машины новая. Обильно хромированная решетка, солидность, переходящая в тяжеловесность… Именно такой хотели видеть машину владельцы предыдущей Camry, опрошенные в фокус-группе. Правда, стремясь к подчеркнутой респектабельности, российские версии потеряли часть агрессии, присущей американским седанам. Получилось гладко и невыразительно — для Toyota это уже привычно. С разных ракурсов наша Camry напоминает то флагманский Lexus LS, то более простой Avensis, то саму себя в прошлом. Это неудивительно, ведь пропорции остались прежними. Колесная база (2775 мм) не изменилась, габариты тоже близки к прежним.

Салон стал качественнее, эргономичнее и просторнее за счёт продуманной перестановки мебели и перетяжки потолка.

Комбинация приборов с тремя дисплеями стала информативней и нарядней. На левой ступице рулевого колеса появился удобный блок управления «музыкой». Все четыре клавиши электростеклоподъёмников с подсветкой, все срабатывают по единичному нажатию. Перчаточный ящик радует размером, но лишён дополнительных отделений и ворсового покрытия.

Несмотря на ту же архитектуру, салон выглядит богаче. Дверь закрывается с приятным глухим звуком, и ты попадаешь в обстановку кабинета. По тактильным ощущениям новый интерьер несравним со старым. Даже жесткий пластик, которого здесь все еще много, приятен на ощупь. Круглые регуляторы музыки и климат-контроля ходят с приятным усилием по насечкам. И — о чудо! — с передней панели исчезли аляповатые вставки под дерево, от которых, как признался один из инженеров Toyota, их самих тошнило. Теперь «дерево» имеет благородный темный оттенок. Только не стоит давить на него пальцами — оно прогибается… Спинка переднего кресла, как и раньше, не желает принимать вертикальное положение. Но теперь я могу устроиться поудобнее, ведь диапазон регулировки рулевой колонки стал больше.

Передним креслам со скользкой обивкой по-прежнему остро не хватает боковой поддержки. Задние сиденья в дорогих версиях — с сервоприводом спинки и подогревом подушки. В откидном подлокотнике персональный блок «микроклимата» на лексусовский манер. С него же можно управлять аудиосистемой и шторкой заднего окна.

Ряды сидений раздвинули на 15 мм, но места для коленей стало больше на 46 мм: еще три сантиметра удалось сэкономить за счет более тонких передних спинок. В дорогих версиях задний диван получил электропривод спинки. Правда, багажник при этом уменьшается до 483 литров, зато я, ростом 178 см, развалившись сзади, спокойно закидываю ногу на ногу. И тишина… Шумоизоляцию доработали. На малых скоростях Camry кажется почти бесшумной. Позже, на трассе, сквозь задние арки пробивается негромкий гул шин. А спереди мотор, который раньше лишь шептал, вдруг начинает повышать голос. Но, надо признать, такой звуковой фон не нарушает расслабляющую атмосферу в салоне.

Объём багажного отсека зависит от наличия электропривода заднего дивана — 483–506 л. У предшественницы было 535. Под полом — полноразмерное запасное колесо на литом диске. На тыльной стороне крышки — ручка для закрывания. Петли серпом вырезают полезный объём багажника.

Как и прежде, российские Camry будут доступны с двумя атмосферными двигателями. «Четверку» серии 2AR-FE, объем которой вырос на сто кубиков, японцы называют полностью новой. У нее впускной коллектор с изменяемой геометрией, электропривод фаз газораспределения и поршневые кольца с меньшим трением. Вместе с переходом на менее вязкое масло такой мотор стал на 10% мощнее (181 л.с.), на 5% тяговитее (231 Н•м) и на 24% экономичнее, чем прежний агрегат 2.4. Пока новая «четверка» ставится только на Camry, но позже ее получат обновленный Avensis и кроссовер RAV4.

Экономии топлива способствуют электроусилитель рулевого управления и неплохая для столь крупного автомобиля аэродинамика (С_х = 0,28). Новое трёхкомпонентное лобовое стекло с шумопоглощающей прослойкой работает на тишину в салоне, равно как и оптимизированные корпуса зеркал.

И все же, почему нет ни непосредственного впрыска, ни турбонаддува? Отвечая на этот вопрос, главный конструктор Camry Юкихиро Окане снова ссылается на фокус-группу. Покупатель ждет от Toyota прежде всего простоты и надежности. Да знаем мы эти фокус-группы, где сплошные ленивые американцы, отвергающие все, что требует от них лишних телодвижений… Но за рулем Camry 2.5 сарказм улетучивается — отличный атмосферник! Характер спокойный, нордический. Никаких провалов или всплесков при наборе оборотов: кажется, будто пик момента доступен не на 4100 об/мин, а в любом диапазоне. Такой двигатель вместе с шестиступенчатой АКПП — а Camry с «механикой» больше не выпускается (на нее приходилось лишь семь процентов продаж) — выглядит оптимальным выбором.

У Camry теперь электроусилитель на рулевом валу вместо привычной гидравлики — как у родственного паркетника Toyota Highlander. Механизм с переменной производительностью в зависимости от скорости и с чуть увеличенным передаточным отношением. Однако новая машина рулится так же, как и старая, — никак. «А клиенты и не просили ничего менять», — спокойно отвечает Окане. Видно, что журналисты, критикующие Camry за пустой руль, ему изрядно надоели. Тем не менее подвеска у российской версии жестче, чем у американской: плавность хода уже не такая идеальная. Мелкие неровности стали заметнее, зато крены уменьшились. Главное — общее ощущение комфорта никуда не делось. Camry идет по дороге с уверенностью бульдозера. Разве что изредка на руль приходят вибрации от неподрессоренных масс.

Топ-версия с «шестеркой» 3.5, которая соответствует нормам Евро-5, тоже стала экономичнее (в среднем на 0,6 л/100 км), но мощность осталась прежней: 277 л.с. и 346 Н•м. Паразитные вибрации от более тяжелых 17-дюймовых колес здесь ощущаются сильнее. Зато профиль шин ниже, и на руле уже появляются намеки на обратную связь. Чувствуется некоторая фиксация в нулевой зоне, заметнее возвращающее усилие при повороте баранки. В итоге управлять Camry с «шестеркой» гораздо проще и интереснее. Она понятнее и… спортивнее. Да, именно спортивнее. Искра драйва, которая едва теплится в настройках шасси, раздувается мощью мотора. Педаль в пол — и отметку 100 км/ч Camry преодолевает быстрее, чем успевает включиться третья передача. Похоже на заявленные семь секунд. И звук живой, атмосферный! Впрочем, прежняя Camry V6 ехала так же лихо. При этом руль на парковке легкий, как на менее мощной версии. И общий уровень комфорта, пожалуй, тот же.

Техника

С техническими иллюстрациями у Тойоты вечная беда, поэтому воспользуемся схемой Хайлендера — у него с Camry общая платформа. Конструкция подвесок со стойками McPherson и спереди, и сзади при смене поколений не изменилась. Зато теперь у Camry установлены более жесткие пружины и двухтрубные амортизаторы. Передний стабилизатор поперечной устойчивости стал толще, а жесткость сайлент-блоков передней подвески повысилась примерно на 20%. Гидроусилитель руля уступил место электромеханическому редуктору, размещенному на рулевом валу.

Кузов переработан на 90 процентов. Моторный щит, выполненный из высокопрочных сплавов, стал трехслойным — это сделано для улучшения шумоизоляции. Крепления стоек и рулевой колонки получили дополнительные усилители. В корме — новый пол с менее высоким тоннелем под выпускную систему. Жесткость поперечного усилителя крыши также увеличена. В итоге, при сохранении прежней жесткости на кручение, конструкция стала и прочнее, и легче.

Механические коробки передач не предлагаются вообще. Модернизированная шестиступенчатая автоматическая трансмиссия, знакомая по прежней Camry 3.5, получила спортивный и ручной режимы. В режиме «Спорт» электроника удерживает диапазон в пределах четырех ступеней, о чем сообщает индикатор на приборной панели. Заодно становятся более острыми реакции на педаль газа. Но при достижении максимальных оборотов коробка все равно переключается на пятую и шестую передачи, хотя на дисплее по-прежнему горит цифра «4». Странное решение... Ради экономичности главную пару сделали длиннее, расширили диапазон блокировки гидротрансформатора, а сцепление стало работать плавнее и лучше справляться с нагрузками.

Уже в базовой комплектации Camry оснащается системой курсовой устойчивости VSC и шестью подушками безопасности (фронтальными, боковыми и оконными «шторками»). Для версий «Премиум» и «Престиж Плюс» список дополняется коленной подушкой для водителя и боковыми «куполами» для задних пассажиров.

История (Анастасия Королькова)

История у Camry, ориентированной прежде всего на североамериканский рынок, весьма насыщенная. Всего насчитывается шесть поколений модели. Представители первого поколения (индекс V10), которые на внутреннем рынке продавались как Toyota Vista, появились в 1982 году. Для Camry разработали новую переднеприводную платформу: длина автомобиля составляла 4440 мм, а колесная база — 2600 мм. В Toyota City выпускали седаны и хэтчбеки с тремя бензиновыми моторами объемом от 1,8 до 2,0 литра и двухлитровым турбодизелем. Коробки — пятиступенчатая «механика» или четырехдиапазонный «автомат». Производство завершилось в 1986 году.

Автомобили следующего поколения, дебютировавшие в 1987-м, собирались уже не только в Японии (Vista), но и в США (Camry) и Австралии (под именем Holden Apollo). Платформа осталась прежней, однако длина выросла до 4520 мм, а масса — на 195 кг (до 1240 кг). Гамма двигателей сократилась до трех бензиновых агрегатов: «четверок» 1.8 и 2.0 и «шестерки» объемом 2,5 литра мощностью от 86 до 160 л.с. В зависимости от рынка и мотора седаны и универсалы могли быть полноприводными (только с V6 2.5), а коробок предлагалось четыре варианта пятиступенчатой «механики» и три версии четырехступенчатого «автомата». В Японии выпуск Camry V20 прекратился в 1990-м, в США — в 1991-м, а в Австралии — в 1993-м.

Третье поколение Camry, выпускавшееся с 1992 по 1996 год, заметно подросло во всех измерениях и приобрело облик, напоминающий американские модели. Под капот ставили исключительно мощные агрегаты. Начальная версия довольствовалась рядной «четверкой» объемом 2,2 литра, выдававшей 130 л.с., а флагманская — V-образной «шестеркой» 3.0, развивавшей 185 л.с. и 264 Н•м крутящего момента. С таким мотором седан разменивал первую сотню быстрее, чем за восемь секунд. Механическую коробку на пять ступеней можно было получить лишь на двух из четырех модификаций — базовой DX и спортивной SE. Последняя отличалась более плотной подвеской, особыми настройками усилителя руля и фирменными легкосплавными дисками с расширенными шинами. В 1995-м модель подвергли рестайлингу: обновили решетку радиатора и фары, а в самой богатой комплектации XLE антиблокировочная система вошла в стандартное оснащение. Кроме того, именно тогда появилась двухдверная модификация Camry Coupe, выпускавшаяся с 1994 по 1997 год.

Четвертое поколение собирали на заводе в Джорджтауне, штат Кентукки, с 1997 по 2001 год. Седан вытянулся до 4821 мм, а его ширина достигла 1781 мм. При этом колесная база подросла всего на 70 мм относительно первых Camry и составила 2670 мм. Смена поколений пошла модели на пользу: экстерьер, избавившийся от прежних биоморфных линий, стал симпатичнее, а прежние бензиновые моторы прибавили в отдаче. «Четверка» 2.2 теперь развивала 133 силы, а «шестерка» 3.0 — уже 194. Трансмиссии остались без изменений. Ходовая также не претерпела кардинальных переделок: стойки McPherson спереди и многорычажка сзади получили лишь более спортивные настройки. Зато японцы пересмотрели оснащение: АБС стала базой для всех версий, в списке опций появились боковые подушки, а к вездесущей сигнализации добавили иммобилайзер. Универсал, ориентированный на внутренний рынок Японии (там он назывался Camry Gracia и Mark II Qualis), из-за слабого спроса исчез из американских шоурумов, зато в 1999-м стартовало производство купе Camry Solara.

Пятое поколение пошло в серию в сентябре 2001 года. Машина получила совершенно новый дизайн и полностью переработанный интерьер с еще более высоким качеством отделки и дорогим видом. Длина сократилась до 4805 мм, но колесная база выросла до 2720 мм. Вместо старой «четверки» 2.2 появился новый агрегат объемом 2,4 литра с системой VVT-i, развивавший 152 л.с. и 218 Н•м. Трехлитровая «шестерка» тоже не осталась без внимания: ее форсировали до 210 сил, хотя для Европы и России она выдавала 186 л.с. Позже этот V6 уступил место новому мотору объемом 3,3 литра мощностью 225 л.с. Поначалу в паре с двигателями работали прежние «механика» и «автомат», но затем четырехдиапазонную АКПП сменила пятиступенчатая. В арсенале Camry появились система стабилизации и боковые шторки безопасности. Все это не могло не отразиться на продажах: Toyota стала одним из бестселлеров в США и лидером в России. В последний год продаж, 2005-й, россияне приобрели 12 860 седанов Camry — колоссальный отрыв от занявшей второе место Audi A6 с ее 2357 экземплярами. А следующее поколение и вовсе стало самой продаваемой машиной в Америке — и это говорит само за себя.

Шестое поколение американского бестселлера дебютировало в 2006 году. Впервые в гамме появилась гибридная версия седана. Она приводилась в движение бензиновым двигателем в паре с электромотором мощностью 40 л.с. Таким образом, Camry стал третьей гибридной моделью японского производителя после хэтчбека Prius и внедорожника Highlander. Обычные версии оснащались бензиновой «четверкой» 2.4 или V6 3.5. Первый агрегат сочетался с пятиступенчатой «механикой» или таким же «автоматом». Мощная модификация предлагалась исключительно с шестиступенчатой АКПП. В 2010 году седан пережил легкий рестайлинг: обновились решетка радиатора и передний бампер, на боковых зеркалах появились повторители поворотов, а на крышке багажника — хромированная полоса.

За кадром

Накануне нашего приезда на Лазурный Берег Франции обрушился ураган. Побережье завалило морским мусором, в кафе у пляжа повыбивало стекла, а небольшие лодки перевернуло вверх дном. Местные жители уверяли, что подобного здесь никогда не случалось. Что ж, всему бывает первый раз. Понятно, что в такой ситуации местным было не до необычной для этих мест Тойоты.

Фотографии, не вошедшие в материал, вы найдете на страничке DRIVE.RU в сети Facebook. Большие и красивые — в галерее «Крупным планом».