Кружим по Португалии на новом хэтчбеке Toyota Auris

Хэтчбек Toyota Auris предыдущего поколения не снискал популярности у российских водителей. И дело не в его недостатках или высокой цене. Просто в нашей стране, которую в шутку можно назвать Королевством Седанов, подобные кузова воспринимаются прохладно. Сами тойотовцы, представляя новый Auris, тоже не питают больших иллюзий: их прогноз — реализовать около 4500 экземпляров, и то преимущественно тем, кто уже владел хэтчбеком этой модели раньше. Давайте разберемся, что упустят те тысячи россиян, которые выберут машину с более представительной кормой, даже если на ней будет красоваться тот же логотип Toyota.

Новое поколение Auris предлагает широкую гамму силовых агрегатов и коробок передач. Это и классическая «механика», и вариаторы, работающие в паре с дизельными или бензиновыми двигателями. Есть даже гибридные версии, и, по прогнозам, в Европе продажи распределятся между ними примерно поровну. А вот в Россию на старте продаж привезут лишь два бензиновых мотора (1.33 и 1.6) с МКПП или вариатором. Позже, в теории, может появиться и один из дизелей. А вот гибрида у нас точно не будет — чтобы он не составил конкуренцию более крупному и дорогому Prius'у, чьи продажи и так находятся не в лучшей форме.

На европейской презентации в Португалии выбор машин оказался даже скромнее, чем будет у нас: все хэтчбеки выкрашены в фирменный золотистый цвет, оснащены шестиступенчатой механической коробкой и мотором 1.6 мощностью 132 л.с. Чуть поодаль стоят белые гибриды, но они предназначены для французской прессы. Так что разница была только в вариантах отделки салона. Все автомобили укомплектованы «под завязку»: здесь и система автоматической парковки, и камера заднего вида, и доступ без ключа, и полный набор парктроников. Подобная комплектация в России (но с вариатором вместо МКПП) оценивается в 944 000 рублей.

Цена, безусловно, немалая, но при сравнимом оснащении конкуренты будут стоить либо немногим дешевле, либо даже дороже. Да и сам факт наличия хэтчбека С-класса с кожаной передней панелью — это нонсенс для российского покупателя, привыкшего считать японские автомобили простыми, недорогими и надежными. Зато наши тестовые Auris имеют одну интересную особенность, отличающую их от большинства одноклассников, — заднюю подвеску на двойных поперечных рычагах. Раньше такая схема ставилась только на дизельные версии, а теперь скручивающаяся балка осталась лишь у самой младшей модификации с мотором 1.3, и то исключительно ради снижения веса.

В теории это должно улучшить управляемость. В ту же копилку можно добавить и изменения, произошедшие со сменой поколения. Высота кузова уменьшилась на 55 мм, а водительское кресло опустилось на 40 мм — все это должно понизить центр тяжести. Кроме того, сам автомобиль стал легче. Сбросить 15 кг помогло использование высокопрочных сталей, преимущественно в верхней части кузова, что также положительно сказалось на центре масс. Еще 10 кг удалось сэкономить за счет новой конструкции спойлера, столько же — благодаря облегченным деталям интерьера, и последние 5 кг ушли после установки электроусилителя руля.

Аэродинамике тоже уделили много внимания: хитро спрофилированная крыша, щитки, закрывающие днище, и так называемые «рыбки» — аэродинамические элементы, которые, похоже, станут фирменным знаком всех моделей марки. Все это позволило улучшить обтекаемость и снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,292 до 0,277. Ладно, хватит теории — давайте скорее ключи! Нужно проверить все эти красивые слова на практике, тем более что впереди живописные дороги Португалии и побережье Атлантики.

Сажусь в машину, запускаю двигатель и... глохну прямо на выезде с подземной парковки аэропорта, трогаясь в горку. Ой. Неловко вышло. И это повторяется еще несколько раз на участках, где португальский асфальт уходит в небо. Давно со мной такого не случалось... Виной всему — абсолютно неинформативная педаль сцепления и странная реакция на педаль газа: сначала пустота, а при более сильном нажатии стрелка тахометра резко подскакивает вверх. Через какое-то время я приноровился к этим особенностям, тем более что система помощи при старте на подъеме облегчает задачу, но первое время владельцам придется непросто.

Эта система, к слову, работает довольно забавно, если не сказать странно. Чтобы активировать ее, нужно, остановившись, выжать педаль тормоза в пол — раздастся громкий писк, и на приборной панели загорится индикатор... как вы думаете, чего? Нет, не угадали! Загорается лампочка отключения системы стабилизации. Честно говоря, в первый раз я был очень удивлен и даже подумал, что что-то сломал в машине. Оказалось, нет, так и было задумано.

На самом деле, кроме этих пары моментов, поругать автомобиль мне особо не за что, поэтому начну хвалить. Во-первых, новые сиденья очень удобные: и наполнитель приятный, и боковая поддержка выражена достаточно. К тому же спинки передних кресел стали тоньше на пару сантиметров, так что сзади пассажирам тоже вполне просторно.

К эргономике салона претензий нет вообще: и подстаканники, и регулируемый по вылету подлокотник, и кармашки, и места для бутылок и телефона, и целых три 12-вольтовые розетки — все на месте. Приборы читаются отлично, музыка играет приятно, навигация... О! Навигация! Не знаю, как она будет работать в России, но в окрестностях Кашкайша приятный женский голос доставил всей группе журналистов немало веселых минут. Начиная с фразы «На круговом движении поверните налево на Шлапшефляшвжтмеж» (с португальским произношением у нее совсем беда) и заканчивая прекрасным «Плавных поворотов направо», которые на деле оказываются практически разворотом на пятачке метров в пять.

То, как автомобиль с мотором 1.6 едет, полностью соответствует объему и мощности двигателя. Разгон достаточный. Тяга начинает просыпаться примерно с двух с половиной тысяч оборотов. При движении по дорогам без серьезных перепадов высот мощности хватает для обгонов. На серпантинах, правда, тяги уже не хватает, и на очень крутых подъемах приходится переключаться на пониженную передачу. Но тут спасает отличная управляемость — в новом Auris увеличилось передаточное отношение рулевого механизма, руль стал тяжелее и информативнее. Не раз нам удавалось, ехидно посмеиваясь, уезжать от местных жителей, которые пытались показать «понаехавшим» туристам, как надо ездить по их дорогам. Ну а мы с Auris'ом тоже не промах.

По словам инженеров, плавность хода они тоже не обошли вниманием. Пружины стали мягче, амортизаторы перенастроили, чтобы улучшить управляемость. Крупные неровности Аурис проходит вполне достойно, а после брусчатки не хочется вытряхивать из себя песок. Поработали и над тишиной в салоне: площадь и толщина шумоизоляции пола, капота и моторного щита увеличены, а в колёсных арках появились звукопоглощающие маты — не только сверху, но и сбоку. На скорости за 120 км/ч шины всё же дают о себе знать, ветер посвистывает в стойках, но всё это остаётся в пределах разумного и без проблем перекрывается музыкой, навигацией или просто разговором.

Было бы интересно опробовать Аурис с вариатором, который пришёл на смену старому четырёхступенчатому «автомату». В обычном режиме он заточен под экономию, а в спортивном имитирует семиступенчатую коробку, умея вовремя сбрасывать передачу при торможении и держать нужную ступень в поворотах. Жаль, что таких машин на тесте не оказалось — ведь именно они, скорее всего, будут основными в продажах у нас. Впрочем, и «механика» неплоха, если не придираться к педали сцепления: ручка удобная (такая же, как в моей GT86), ходы не самые длинные, переключения лёгкие и чёткие. А шесть ступеней дают неплохой простор для выбора стиля езды.

Так что же, те, кто пройдёт мимо хэтчбека Toyota Auris в шоу-румах, будут правы? Если бы они остановились и присмотрелись, то увидели бы симпатичный компактный автомобиль с багажником нормального размера, довольно просторным и приятным на вид и на ощупь салоном, отличным оснащением и прекрасной управляемостью при вполне приличной динамике. Но успех ему, увы, суждено иметь только в Европе, потому что в нём нет главного, что россияне готовы простить почти всему, — строчки в техпаспорте «Тип кузова — седан».

Паспортные данные

Техника