Что находится на другой чаше весов — тоже довольно туманно. Хотя машина уже появилась в шоурумах, в Suzuki, например, не спешат публиковать данные о разгоне до сотни. Может, есть чего стесняться? Едва ли: ведь известно, что соотношение мощности и массы подросло с 114 до 122 л.с. на тонну. А значит, даже с учётом лишних 15 кг новый Swift Sport (снаряжённая масса — 1115 кг) уж точно не окажется медленнее предшественника с его 125 силами и паспортными 8,9 секунды до 100 км/ч. Понятно, что Suzuki не соперник, скажем, моему Clio RS с 197 л.с., но по ощущениям в десять секунд Свифт укладывается.
У мотора Евро-5 объёмом 1.6 отклики на газ мгновенные. Звук? Напористое и бодрящее гудение, которое на высоких оборотах переходит в звонкий металлический крик. По документам максималка — 195 км/ч.
С прошлым поколением Swift Sport и его атмосферным 1.6 я знаком не был. Обновлённый двигатель с фазорегуляторами на впуске и выпуске в целом оставил приятное впечатление. Главное — мысленно отбросить приставку Sport в названии. Характер лишён какого-либо гоночного надрыва, ему не хватает темперамента. Мотор тянет ровно и уверенно с 2000 об/мин до самой отсечки, аккуратно упираясь в ограничитель. Но даже вплотную к семи тысячам оборотов никаких всплесков эмоций не случается.
Несмотря на металлизированные вставки, салон выглядит мрачновато, материалы недорогие. Зато к удобству управления претензий нет. Руль с оптимальным диаметром обода отлично лежит в руках, приборы читаются легко.
Жёсткие кресла с цепкой обивкой и выраженными валиками боковой поддержки — настоящее спасение. Регулировок руля и сиденья достаточно, чтобы устроиться по-спортивному низко.
Трёхдверка весом 1115 кг получила новую шестиступенчатую механику (прежде у Свифта была пятиступка). Ходы удобного рычага и чёткость выбора передач — нормальные, на уровне лучших одноклассников без всяких «спортивных» приставок. Но сам механизм ощущается выверенным до мелочей: на первой и второй ступенях стоят доработанные синхронизаторы, потери на трение снижены ради более мягких и точных переключений. Ряд не слишком короткий, сотню по спидометру машина проходит на второй передаче. На первых трёх ступенях динамики хватает даже на треке, не говоря уже о городе. Дальше хэтчбек преодолевает сопротивление воздуха с лёгкой одышкой.
Впрочем, это не мешает ему на самом длинном прямике полигона разогнаться почти до 200 км/ч по прибору. После 150 км/ч машина словно прилипает к асфальту, руль наливается тяжестью, и можно точно держать Swift в пределах полосы. Но на первом же более-менее крутом вираже в ответ на плавное и быстрое движение рулём Suzuki заметно заваливается набок. Плотный валик кресла упирается в рёбра. И только на длинной дуге крен нарастает настолько плавно, что неожиданная чувствительность подвески к боковым силам остаётся незамеченной. Тем не менее японцы утверждают, что нынешний Swift кренится на 15% меньше прежнего.
В меру острое и информативное рулевое управление — козырь Свифта. Он ныряет в повороты без упора на входе, позволяя чувствовать управляемые колёса чуть ли не кончиками пальцев. Если не провоцировать машину резким сбросом газа, она порадует водителя похвальной цепкостью в виражах.
У мягкой подвески есть и плюсы. Как благородно она сглаживает травяные бугры на обочинах трека! При этом у «спортивного» Свифта исключительно информативный руль, который мгновенно сообщает о начале сноса при превышении скорости. А какая острота реакций на перераспределение массы! При отключённой стабилизации задняя ось игриво скользит при каждой разгрузке на входе в поворот. Короткого движения рулём достаточно, чтобы выровнять автомобиль. Словно ты руками переставляешь игрушечную машинку на дороге. И никакой двуличности: Swift Sport однозначен и предсказуем в реакциях. Только бы тормоза ему помощнее. Однопоршневые механизмы перегреваются за пару кругов, педаль становится колом...
Скоро лишённый суеты город Хамамацу медленно погрузится в сумерки. Каких-то полтора часа — и исчезнет во мраке заводской испытательный полигон. Нестрашно, всё равно фотографировать запрещено. На короткой финальной презентации подтверждаются сделанные опытным путём выводы. Японцы акцентируют: Swift Sport нельзя считать «горячим» хэтчбеком. Несмотря на боевой имидж, в душе Suzuki — лояльный к своему владельцу городской автомобильчик, мало чего требующий в награду за свою скорость.
Единственное фото на память с полигона в Хамамацу... Для имиджевой машинки Swift Sport обладает практичным дорожным просветом в 130 мм и багажником, ёмкость которого достигает 512 л при сложенных сиденьях. Более технологичные 17-дюймовые колёса легче прежних 16-дюймовых — каждая штука на килограмм.
Вдобавок Sport — богато оснащённая топ-версия Свифта. Не нужно доплачивать ни за семь подушек безопасности, ни за систему стабилизации и климат-контроль. Аудиосистема с USB-разъёмом и поддержкой Bluetooth, биксеноновые фары и зеркала с электроприводом складывания — всё это базовое оборудование! Добавьте сюда прекрасную обзорность из-за тонких стоек и такой запас пространства спереди, что можно свободно себя чувствовать с олдскульным шлемом на голове. Понятно, почему клиенты отвечают «спортивному» Свифту взаимностью — 23 тысячи машин предыдущего поколения обрели европейскую прописку. Яркая внешность, хорошая плавность хода, чистые повадки и громкий шильдик на двери багажника — пусть все думают, что Swift может горы свернуть. Хотя Sport — лишь красивая сказка о спорте.
Паспортные данные
| Suzuki Swift | Sport |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 3/5 |
| Длина, мм | 3890 |
| Ширина, мм | 1695 |
| Высота, мм | 1510 |
| Колёсная база, мм | 2430 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1470/1475 |
| Снаряжённая масса, кг | 1115 |
| Полная масса, кг | 1480 |
| Объём багажника, л | 211–512 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1586 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 136/6900 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 160/4400 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 195/45 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 130 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 195 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | нет данных |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 8,4 |
| — загородный цикл | 5,2 |
| — смешанный цикл | 6,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 42 |
| Топливо | АИ-95 |
Техника 
Настройкой подвески у Swift Sport занимался ведущий инженер проекта Наоюки Такеуци. Как он рассказал, главной задачей было повысить управляемость и устойчивость, но при этом не пожертвовать комфортом. Ведь Swift — это в первую очередь повседневный автомобиль, который не должен изматывать водителя и пассажиров на неровной дороге. В итоге решили ограничиться более жесткими пружинами: спереди — на 15%, сзади — на все 30%. Это позволило уменьшить боковые крены на 15%. Подрамник передней подвески McPherson усилили V-образными стальными элементами, что положительно сказалось на точности рулевого управления. Амортизаторы у этой версии собственные, с усиленным демпфером отбоя. Сзади, где стоит полузависимая конструкция, установили более крупные продольные рычаги и увеличили поперечную жесткость втулок скручивающейся балки — податливость конструкции снизилась на 30%. Вместе с уменьшенным развалом колес это дало 20-процентное улучшение времени реакции задней оси на смену курса. Чтобы снизить сопротивление качению, поставили более эффективные подшипники ступиц.
Под капотом — четырехцилиндровый мотор M16A объемом 1586 см³ с распределенным впрыском топлива. Диаметр цилиндра и ход поршня остались прежними — 78 мм и 83 мм соответственно, степень сжатия — 11,1:1. Но теперь система изменения фаз газораспределения работает не только на впуске, но и на выпуске. Впускной коллектор получил изменяемую геометрию. Сечение впускных каналов оптимизировали, высоту подъема клапанов увеличили — все это для лучшего наполнения цилиндров. Эффективнее стало охлаждение головки блока, что улучшает теплообмен камеры сгорания и повышает устойчивость к детонации. Новая выпускная система большего объема создает меньше сопротивления. Итог: мощность выросла на 11 л.с., крутящий момент — на 12 Н•м, а расход топлива снизился на 0,6 л/100 км. Выбросы CO2 — не более 148 г/км.
История
Первым «заряженным» хэтчбеком Suzuki стал Swift GT/GTi 1986 года (MKI). Машина длиной 3670 мм и шириной 1545 мм с колесной базой 2245 мм весила всего 750 кг. Спереди и сзади стояли стойки McPherson. Атмосферный мотор 1.3 с алюминиевым блоком, коваными поршнями и шатунами выдавал 100 л.с. и 108 Н•м — этого хватало на разгон до 97 км/ч за 8,6 с. Максимальная скорость — 183 км/ч. В арсенале — пятиступенчатая «механика», более жесткие пружины и амортизаторы, дисковые тормоза на всех колесах и 14-дюймовые литые диски.
В 1988-м стартовало производство второго поколения Swift GTi. Внешность изменилась, а техника осталась прежней — тот же двигатель. Зато оснащение «заряженной» версии было значительно богаче базовых Свифтов. На протяжении следующих лет модель трижды обновляли: в 1992-м, 1994-м и 2001-м.
Имя Swift Sport дебютировало в 2003 году, но только для японского рынка — на остальных машина продавалась как Ignis. «Подогретый» хэтчбек получил полуторалитровый мотор M15A мощностью 116 л.с. и крутящим моментом 143 Н•м (обычный Swift/Ignis имел 110 сил). Также версия отличалась укороченными пружинами повышенной жесткости, настроенной выпускной системой и пятиступенчатой «механикой» с измененным рядом передач. Разгон до сотни — 8,9 с, максимум — 185 км/ч. Снаружи Swift/Ignis Sport выделялся агрессивным обвесом, а в салоне стояли кресла Recaro. В 2005-м на конвейер встал уже новый глобальный Swift Sport.
Трехдверка 2005 года выглядела впечатляюще благодаря агрессивному аэродинамическому обвесу, антикрылу и большим 17-дюймовым колесам. По длине она почти не отличалась от прародителя, но была просторнее: ширина выросла до 1690 мм, колесная база — до 2390 мм. Правда, и вес подрос — до 1060 кг. Поэтому, несмотря на 125-сильный мотор 1.6 с регулировкой фаз на впуске, разгон до сотни остался прежним — 8,6 с. Зато максимальная скорость выросла до 200 км/ч. Подвеска, как и положено Sport, была жестче стандартной, хотя конструктивно проще, чем у GTi: сзади вместо независимой схемы установили скручивающуюся балку. Выпускали машину в Японии и Венгрии до 2011 года.
Завод
Suzuki собирает свои автомобили на 32 заводах в 22 регионах мира, причем около трети всего объема приходится на японские предприятия. В 2010 финансовом году (завершился в марте 2011-го) по всему миру выпустили 2 878 000 машин, из них в Японии — 994 тысячи. Мы посетили завод Kosai в Сидзуоке, занимающий площадь 119 м². Там работают 2500 человек, которые производят кей-кары Wagon R, Wagon R Stingray, Palette, Alto и Alto Lapin. Экскурсия оказалась довольно скромной: фотографировать запретили, а вся прогулка свелась к десятиминутной ходьбе вдоль линии, где свежесваренные кузова отправляются на грунтовку. В цехах чисто, рабочие спокойны, шума немного. Но как они выдерживают этот удушливый химический запах?
Музей Suzuki
В качестве бонуса нас отвели в фирменный музей, который трогательно украсили к Рождеству. Экспозиция начинается с ткацких станков — именно с них все и пошло в 1909 году.
Первый мотоцикл Suzuki Power Free — 1952 год.
Автомобильная история началась с модели Suzulight с двухтактным моторчиком, за образец взяли британский Lloyd LP400. Машинка выпускалась с 1955 по 1969 год. На фото — версия SS, которых сделали всего 43 экземпляра.
В 1968 году два таких Suzuki Fronte SS 360 участвовали в скоростном пробеге из Милана в Неаполь. За рулем одного сидел легендарный Стирлинг Мосс, другого вел мотогонщик Мицуо Ито.
Внедорожник Suzuki Jimny первого поколения (серия LJ10) 1970 года.
Знаковый для фирмы хэтчбек Alto первого поколения выпускался с 1979 по 1984 год. Доступный автомобильчик мог быть как переднеприводным, так и с подключаемым полным приводом.
Здесь же представлены эксклюзивные машины с автографами знаменитостей: «благотворительный» внедорожник Vitara с автографом Элтона Джона и хэтчбек Swift с росписью экс-футболиста Дзюнъити Инамото.
Каких только мотоциклов Suzuki не выпускала за свою историю, но особенно запомнился байк 1963 года в обтекателях для гонок Tourist Trophy.
Да, этот музей уступает масштабом выставочным комплексам европейских автогигантов, здесь нет полированных до блеска полов. Но хранители создали по-настоящему домашнюю атмосферу. Ходишь по экспозиции, будто по детской, где только что убрались и аккуратно расставили все игрушки по местам, и даже не замечаешь, что все эти машинки и мотоциклы — настоящие.