Редкий случай: «живой» автомобиль выглядит ничуть не хуже, чем на картинках. Ладно сбитый седан с укороченным багажником, на котором красуется «хвостик» спойлера, выглядит стремительно, даже когда стоит неподвижно. В чём причина? Дело не только в дизайне. Kizashi — один из самых компактных седанов D-класса на нашем рынке: от бампера до бампера у машины всего 4650 мм. Такие гиганты, как Ford Mondeo и Opel Insignia, длиннее её на целых 180 мм.
Однако колёсная база у Kizashi (2700 мм) лишь на пять миллиметров уступает Honda Accord, поэтому пространства для ног задних пассажиров больше, чем можно было ожидать. Причём инженеры Suzuki, которые прославились созданием малолитражек и супермини, умудрились оснастить седан вполне достойным багажником. И оттого вдвойне обидно, что на заднем диване ощущаешь, насколько мало места над головой: высотой потолка пожертвовали ради дизайна, ради ниспадающей крыши, в которую вдобавок врезан люк.
Начинающийся у переднего бампера «клин» боковых рёбер жёсткости тянется до задних фонарей. По словам инженеров, это не только стилистическое, но и аэродинамическое решение: оно позволило снизить уровень шума в салоне на высоких скоростях на три децибела.
Двигатель у Kizashi пока только один, да и тот не первой свежести — бензиновая «четвёрка» объёмом 2,4 л от компактного внедорожника Suzuki Grand Vitara. Две трансмиссии закреплены за разными комплектациями, которых, соответственно, тоже две. Базовая STD за 995 тысяч рублей оснащается шестиступенчатой «механикой». А вариатором CVT укомплектована версия SDLX, которая при цене 1 175 000 рублей упакована опциями по принципу «всё включено». За доплату в 80 тысяч рублей эту модификацию можно дополнить лишь интеллектуальным полным приводом i-AWD. На таком седане я и проехал по трассе АДМ два усечённых круга, которые мне были отведены.
- Салон неплохо скроен и крепко сшит. В Kizashi не возникает ощущения, будто сидишь в пластиковой скорлупе.
- Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, причём в широком диапазоне.
- Удобные кресла обиты мягкой, но, увы, скользкой кожей.
- У вариатора нет спортивного алгоритма работы. Отчасти его заменяет ручной режим.
- Сидя на заднем диване, думаешь, как хорошо, когда перед коленями есть свободное пространство, и как плохо, когда на голову давит крыша.
Отрабатывает ли Kizashi выданные ему авансы? Отчасти. «Потише на неровностях», — охлаждает мой пыл инструктор. На стыках кое-как уложенных бетонных плит (представьте себе, на гоночной трассе Мячково есть и такое покрытие) «японец», пожалуй, даже чересчур жёсток. Специальной калибровки для России у подвески Kizashi нет. Японцы уверены в её надёжности и приводят в качестве примера 520-сильную версию Kizashi со стандартной подвеской, установившую рекорд скорости на соляном озере Бонневилль (326,7 км/ч). Однако, в отличие от европейских моделей, седан для России снабдили увеличенным радиатором охлаждения двигателя и защитой моторного отсека.
На гоночной трассе Kizashi не вызвал ни восторгов, ни разочарований. Разгоняется весело, едет без напряжения, тормозит отлично. Хороший автомобиль, но не более того.
На оборотах выше четырёх тысяч мотор по меркам D-класса излишне голосист. И тембр, задаваемый вариатором, не самый приятный. Однако сам разгон бодрый. Мотор охотнее крутится на верхах, хотя реакции на газ можно было бы сделать острее. Замедление после длинных прямых из круга в круг оставалось эффективным и, что более важно, предсказуемым. Хороша и управляемость. Есть «судзучий» задор в большом седане. Невысокий уровень кренов и быстрые реакции на поворот руля при удачном балансе обратной связи и прозрачности помогают вести гражданский автомобиль по гоночной трассе с минимумом вынужденных ошибок. Но если на входе заложить рулём порезче, заметен чрезмерный увод задней оси. Причём этот эффект не исчезает и со снижением скорости. Подруливает ли это задняя подвеска, или такова особенность подключения задней оси? А может быть, всё вместе? Вопрос открыт.
Впрочем, наибольшую популярность в Suzuki прочат Kizashi с приводом на передние колёса. При ценовой вилке от 995 тысяч до 1 175 000 рублей у неё куда больше шансов закрепиться на российском рынке. Ей предстоит борьба с матёрыми конкурентами из Страны восходящего солнца: Mazda6 2.5 (от 1 089 000 рублей) и Honda Accord 2.4 (от 1 141 700 рублей) прекрасно обходятся без полного привода и доступны в менее дорогих версиях при широком списке комплектаций. А Kizashi с колёсной формулой 4×4 придётся ещё более туго. Ведь с недавних пор у нас продаётся полноприводный седан класса Е — Nissan Teana Four, который пусть и не столь азартно едет, но стоит от 1 098 000 рублей. Неужели мы ждали Kizashi зря?
Полностью алюминиевым двигателем серии J24B объёмом 2,4 л с Kizashi поделился кроссовер Suzuki Grand Vitara. Новая программа управления и впускной коллектор с улучшенными теплоизоляционными свойствами позволили поднять отдачу мотора со 169 до 178 л.с.
Спереди у Kizashi — классический McPherson, сзади — многорычажная конструкция. Тормозной системе инженеры уделили отдельное внимание: в контурах применяются резиновые шланги, которые почти не расширяются под давлением, а задние диски сделали большего диаметра.
Кузов седана собирают с широким использованием высокопрочных сталей, причём больше половины панелей прошли оцинковку и соединяются лазерной сваркой высокой точности. Такая жёсткая конструкция даёт не только отточенную управляемость, но и серьёзный запас пассивной безопасности. А чтобы владельцы чувствовали себя спокойнее, в машине предусмотрено семь подушек, включая коленную для водителя.
За кадром
Испытания Suzuki Kizashi выпали на суровую погоду. В тот день зима как будто решила показать характер: столбик термометра опустился ниже минус 20, а на подмосковном полигоне в Мячково ещё и дул пронизывающий ветер. Снимать и ездить было непросто — вскоре от мороза начала капризничать камера, а из-за короткого светового дня на съёмку оставалось совсем немного времени.
