Suzuki Kizashi

На первый взгляд, новинка Kizashi продолжает линию Toyota Camry и Nissan Teana: машины класса D с моторами 2.4 или 2.5 литра (остальные в этом сегменте предлагают двигатели начиная с 1.8). Однако сходство лишь в объеме агрегата. В остальном это совершенно разные автомобили. Например, Kizashi заметно короче. Да и визуально его не воспринимаешь как большой семейный седан. Это впечатление закрепляется после знакомства с багажником: он скорее компактный, чем вместительный. С багажником всё просто: здесь удлинили колесную базу, что съело объем багажного отделения, но зато добавило простора в салоне. Неплохой обмен. А что касается габаритов в целом... Вот, скажем, Toyota Corolla — отнюдь не маленькая представительница класса С — и по длине, и по ширине уступает Kizashi. Похоже, визуальная «компактность» Kizashi — результат дизайна с его стремительными линиями.

На этот раз за руль я сел первым. Базовая комплектация выглядит довольно скромно. Относительно скромно, разумеется. Ведь всё необходимое (климат-контроль, ESP, электрорегулировки и прочее-прочее) здесь имеется. Огромное преимущество такой версии — сравнительно невысокий ценник за машину с мотором 2.4. А вот двигатель действительно хорош. Разгон до сотни — всего 7,8 секунды. Крутящий момент (230 Нм при 4000) больше, чем у 2.4 Toyota. Мощность 178 л.с., и пик её отодвинут на 6500 об/мин. Вывод: «крутильный» движок. Настоящий подарок для городских «шумахеров». Его отличную разгонную динамику я проверил на трассе. Мы с Альфредом поменялись местами буквально «впритык» к моему любимому повороту. Мне хотелось пройти его на скорости, и я стартанул резковато. Честно, не поверил глазам, когда после разгона на коротком участке увидел на спидометре 150. Поворот машина держала неплохо, но я предусмотрительно спрямил траекторию (перейдя на соседнюю полосу) и сбросил газ. Дело в том, что выезд на трассу у нас был после заезда на «змейке». Да, слов нет, машина отлично прописывает траекторию. Вот только срыв происходит внезапно. А разницы (с ESP или без) мы не почувствовали: всё вроде одинаково, вмешательство системы стабилизации не ощущается. В повседневной жизни такая настройка может сыграть с водителем злую шутку. Уверенный в отличной управляемости (а она действительно отличная), он может переступить грань безопасности, а позднее срабатывание ESP окажется уже бесполезным. И лишь единицы владельцев обрадуются отсутствию вмешательства «стабилизации». Могу предположить, что настройки ESP подбирались для полноприводной версии и не адаптировались под переднеприводную. Точного ответа мы не узнаем никогда, но постараемся проверить это на 4WD Kizashi. В городе самой востребованной оказалась 3-я передача: на ней можно ездить почти всегда, не переключаясь, словно на «автомате». Есть даже вполне адекватный разгон после медленного подкатывания к перекрестку. Впрочем, чаще я использовал 4-ю: и обороты невысокие (экономия топлива), и тяги для рывка всегда достаточно. Для очень экономной езды даже в городе подойдёт 5-я передача. Попробовал даже 6-ю, но это явно не для города. А вот на трассе 6-я почти идеальна. Даже обгон тихоходов (едущих 80 км/ч) проходит вполне быстро.

Кстати, о коробке. Здесь механика на 6 ступеней. Наверное, я избалован Тойотой с её мягкими и чёткими переключениями, но все прочие варианты работы «механики» (жёстко/коротко, нечётко/коротко, жёстко/длинно и другие) кажутся мне неидеальными. Помнится, в шикарной Skoda Superb мне не понравилась только работа механической КПП. Так и здесь. Разгоняюсь на «змейке», хочу перейти со 2-й на 3-ю, и — включаю 1-ю. Дубль два: разгон, попытка переключения, и — не найдя 3-ю, ухожу на 2-ю. Да-да, я знаю: если отпустить рычаг, он сам встанет напротив 3-й и 4-й передачи. Только времени на это нет: сцепление — нейтраль — пауза — передача, слишком долго. Согласен, это похоже на ворчание. Более того, любой владелец Kizashi уже через несколько дней привыкнет к коробке. Может быть, и для меня она потом стала бы идеалом. Может. Но к этой КПП нужно привыкнуть. Поэтому я сторонник «автомата» (АКПП, робот, вариатор) на машинах класса D. На Kizashi предлагается вариатор. Разгон до сотни увеличивается на 1 секунду, зато получаем комфорт и не растущий расход бензина.

Ну и о подвеске. Машина жёстковата. Хорошо для управляемости, неидеально для наших ям и кочек. И это на шинах 205/55/16. На машине с вариатором идут уже 225/45/18. Понятно, что жёсткость только возрастёт. А нужно ли это на семейном автомобиле класса D ценой примерно 1200 тыс. рублей? Не знаю. Молодёжи, ясное дело, это понравится. Шины R18 будут смотреться очень красиво, да и управляемость улучшится. Надо откатать. Лично моё мнение, о котором я уже писал: хорошо бы дать покупателю выбор производителя шин (ведь ни для кого не секрет, что стандартные шины бывают средненького качества). Но желательно дать выбор и размера шин (в пределах разрешённых, конечно). Если покупатель хочет вариатор и больше комфорта, почему бы не предложить ему R16, а не жёсткое R18 с вариатором? Мечты-мечты. И конкретные личные запросы: ведь мой автомобиль класса D мне бы хотелось поменять на лучший, но в том же сегменте.

Черный материал в отделке не похож ни на что привычное. Я окрестил бы его «бархатистой губкой»: на ощупь он очень мягкий, теплый, с губчатой структурой. Правда, сразу же задумался о его практичности — такое покрытие, по идее, должно впитывать влагу и грязь, хотя, наверное, производитель предусмотрел это и выбрал материал не случайно. Крышка бардачка и бокса между сиденьями отделаны этим же бархатистым напылением, которое, скорее всего, даже не ткань. Обидно, что такая приятная деталь скрыта от глаз: она лишь обеспечивает мягкое закрывание и заглушает звуки вещей внутри. Пластик «под кожу» тоже приятный на ощупь, хотя и не везде одинаково мягкий, но это уже детали. В целом интерьер не блещет выдающимися элементами — все ровно, с плавными линиями и в довольно мрачной гамме. Хромированные вставки не сильно спасают, и картинка оживает, только когда жмешь кнопку «Start»: загораются приборная панель, магнитола и климат-контроль, которые, к счастью, выдержаны в едином стиле с крупной бело-лунной подсветкой цифр.

Приборы утоплены в глубокие колодцы, а белая разметка придает им спортивный вид. Смотрится это отлично, особенно с учетом дополнительного экранчика бортового компьютера между шкалами спидометра и тахометра — как у многих современных моделей, — который, кстати, отлично понимает русский язык. Линия радиаторной решетки повторяется в очертаниях руля и передней панели, это видно сразу. Отдельно порадовала ручка двери с толстым элементом, который удобно ложится под хват. А вот рулю не помешала бы лишняя толщина и выемки под большие пальцы — тогда было бы вообще идеально. Сиденья удобные, но регулировка спинки происходит через саму спинку, что неудобно: подобрать комфортное положение сложнее, чем с привычными механизмами, не говоря уже об электрических. Шестиступенчатая коробка передач — я специально проверил ее на месте.

Передачи короткие и четкие, но нарезаны слишком мелко — Вадим на змейке даже промахнулся: вместо третьей воткнул первую. Это лишь вопрос привычки, у меня подобного и близко не было. Двигатель работает настолько тихо, что даже стоя рядом с машиной, слышишь лишь легкий шелест под капотом, хотя под ним целых 2,4 литра и две выхлопные трубы — снова спортивный намек. Выезжаем на маршрут, и, сидя на пассажирском месте, невольно проникаешься уважением: 2,4 литра — это серьезная заявка. Стартует машина очень бодро: первая, вторая, третья — и динамика нескончаемым потоком уносит автомобиль, а стрелку спидометра — к концу шкалы. Уже за эту короткую поездку до площадки о машине становится многое понятно. От «лосиного теста» мы отказались, решив ограничиться змейкой. Вадим прав насчет ESP: она позволяет похулиганить, а когда я ее отключил, разницы в поведении не почувствовал. Подвеска алюминиевая, сзади многорычажка, что и объясняет излишнюю поворачиваемость. Ощущение, что машина, как змейка, сама изгибается корпусом и огибает конусы. Но стоит переборщить — и она уже идет боком, хотя поймать ее несложно, вот только неподготовленный водитель может испугаться. Автомобиль легко увлекает за собой, и ты перестаешь замечать, как воспринимаешь его тягу как должное: мир вокруг будто замедляется, все едут, но как-то медленнее. Я потом понял, в чем дело, и причин две.

Первая — это, конечно же, мощность Kizashi, а вторая — отсутствие государственных номеров. Выезд на трассу лишь подтвердил мои догадки о двигателе и трансмиссии. Тут реально можно смело пользоваться круиз-контролем: пятая и шестая передачи обладают таким моментом, что переключаться почти не нужно, особенно на пятой — обгоны на четырехполосном движении быстрые и без суеты. При выезде на встречную полосу тоже можно не переключаться, но если нужно ускориться еще резче, в запасе есть четвертая, а третья, скорее всего, и не понадобится. Управление очень адекватное, и я бы назвал его общим словом «бархатное». Похоже, инженеров вдохновил материал из салона при настройке органов управления — или наоборот. Все кнопки, клавиши и рычажки работают мягко, без неприятных щелчков. Это касается и педального узла, и рулевого управления. На обратном пути в город я решил пересесть на задний диван. Места тут все же маловато для заявленного класса D по европейской классификации. Как семейный автомобиль Kizashi, безусловно, подойдет, но ему больше идут драйверские амбиции. Двигатель, стремительная внешность со спортивной эстетикой, приборная панель и короткоходная КПП в духе спорткаров невольно наводят на мысль о том, что хочет сказать «знак великих перемен».