- Технические характеристики Subaru XV
- Двигатель — 1.6 л, горизонтально-оппозитный
- Макс. мощность — 114 л.с./5600 об/мин.
- Макс. крут. момент — 150 Нм/4000 об/мин.
- Макс. скорость (км/ч) — 175
- Разгон 0-100км/ч — 13,8 сек
- Расход топлива:
- город — 9,7 л
- трасса — 5,9 л
- смешанный — 7,3 л
- Трансмиссия — CVT
- Привод симметричный постоянный полный
- Снаряженная масса — 1400 кг.
- Длина — 4 450
- Ширина — 1 780
- Высота — 1 570
- Дорожный просвет — 220 мм
- Шины — 225/55/R17
- Комплектация:
- VDC+ABS+EBD, климат-контроль, обогрев щеток дворников, ЭУР, 4ЭСП, ПТФ, обогрев зеркал, кожаный мультируль, аудисистема CD/MP3/USB, 6 динамиков, Bluetooth, ЦЗ, иммобилайзер, 6 подушек безопасности, многофункциональный цветной дисплей, камера заднего вида, навигационная система.
- Гарантия - 3 года или 100 000 км.
- Межсервисный пробег 15 000
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Два года назад мы уже знакомились с Impreza XV (2.0, 4АКПП), и тогда сама идея компактного паркетника с полным приводом и приличным дорожным просветом была ещё в новинку. Сейчас же машины «на высоких ногах» стали трендом — достаточно вспомнить Nissan Juke. Новый XV вроде бы подхватывает эту моду, но с двумя важными отличиями. У Juke и большинства аналогичных кроссоверов есть удешевлённые моноприводные версии, тогда как XV всегда полноприводный. К тому же салоны таких машин обычно тесноваты, порой не просторнее, чем у машин класса В.
Тут XV выглядит выгодно: внутри он достаточно широкий, а на заднем ряду запаса для коленей даже с избытком. Платой за это стал багажник — его пришлось ужать. По длине отсек, на мой взгляд, удачный, а вот глубины не хватает. Но что поделать — полноразмерная запаска съедает много места. Зато спинка заднего дивана регулируется по наклону. И ещё один важный момент: у почти всех паркетников клиренс держится в пределах 19–20 см, а у XV он составляет 22 см!
Пластик в отделке стал мягче по сравнению с прежней Impreza XV. Возможно, подтянули и шумоизоляцию. Тем не менее при разгоне где-то на 4000 об/мин отчётливо слышен голос мотора, сзади доносится гул из арок, а на трассе добавляется аэродинамический свист от здоровенных зеркал. Любопытно, что все эти шумы — высокочастотные, и на шоссе они слегка давят на уши. В городе же акустический фон вполне терпимый. Не удалось выяснить, предусмотрена ли автоблокировка дверей при трогании: на нашем экземпляре они не блокировались, и если такой опции нет — это упущение.
Вариатор порадовал. Видно, что инженеры как следует потрудились над логикой работы. Разгон может быть плавным, с постепенным ростом оборотов, а может — с имитацией резкого «дауншифта», когда стрелка тахометра подскакивает. Есть и третий сценарий: если после глубокого нажатия на газ чуть отпустить педаль, обороты начинают плавно снижаться. Но 1.6-литровый мотор при снаряжённой массе 1400 кг и постоянном полном приводе оживает только после 3000 об/мин, так что об экономичности говорить не приходится. На нашем маршруте город–трасса–город расход составил 11,2 л/100 км. Ещё один нюанс, знакомый по многим автоматам: при спуске с горы без нажатия на газ машина не тормозит двигателем, а потихоньку разгоняется. Однако этот вариатор вне всяких сомнений на голову лучше старой 4АКПП, что стояла на прежней Impreza XV.
Оппозитная компоновка двигателя у Subaru даёт о себе знать: вибраций от силового агрегата практически не ощущается.
Теперь о ценах. У Subaru давняя традиция: даже базовая версия укомплектована почти всем необходимым. Так, у 1.6 в начальной комплектации (984 600 руб., с вариатором — 1 019 000 руб.) уже есть полный привод, климат-контроль, подогревы зеркал, сидений и щёток, полный набор систем активной безопасности, магнитола с четырьмя динамиками и прочее. Версия SS (1 023 200 руб., с вариатором — 1 057 700 руб.) добавляет боковые подушки и шторки, кожаную отделку руля, ещё два динамика и USB+Bluetooth. Как видно, доплата небольшая, как и список дополнений. Топовая комплектация DE (1 113 900 руб. с вариатором) включает мультимедийную навигацию и камеру заднего вида. По такому же принципу построены комплектации и для двухлитровой версии: богатая база плюс небольшие опции сверху. Повторюсь, это фирменный подход Subaru.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Всё вышло спонтанно: заглянул в салон по своим делам и нос к носу столкнулся с новым XV, который стоял прямо у входа. Сразу бросается в глаза его дизайн — он заметно выделяется на фоне одноклассников. Новая угловатая стилистика, напоминающая шестерёнки, повторяется даже в рисунке колёсных дисков, которые стали важной частью образа машины.
Если прежняя «эксвишка» смотрелась как раздутая Impreza, то новый XV — это совершенно самостоятельный образ, и я рискну предположить, что он задаст свежий вектор дизайна для всей марки. Словом, внешность мне искренне понравилась, у машины появился собственный характер. С простором внутри тоже порядок: благодаря высокой линии крыши салон кажется больше, чем ожидаешь. Эргономических промахов, за исключением монохромного ЖК-дисплея между спидометром и тахометром, который выглядит блекло на фоне экрана навигации, я не нашёл. Материалы отделки — на достойном уровне, «кругляши» климата удобные и понятные, приборы читаются отлично, а дополнительный блок бортового компьютера вынесен на середину панели под козырёк — всё логично и без лишних деталей. Функциональный дисплей умеет показывать картинку с камеры заднего хода, а также управляет музыкой и навигацией. В аудиосистеме любопытная фишка: помимо множества эквалайзеров, можно наглядно, с помощью графической схемы, выставить баланс звука в любой точке салона. Очень удобно. Карты навигации, похоже, лежат не на встроенном диске, а на обычной SD-флешке — слот для неё расположен прямо на передней панели рядом с экраном. Судя по всему, такой доступ — чтобы проще было обновлять карты, и я бы с удовольствием поэкспериментировал со сторонними картами.
Осмотрев машину, отправляемся на тестовую площадку, но сразу у выезда из салона упираемся в серьёзную пробку. И тут-то осознаёшь, насколько «двухпедальная» машина удобнее «трёхпедальной». Вариатор в таком режиме ведёт себя безукоризненно: отпускаешь тормоз — и автомобиль трогается без малейшего отката, как с классическим гидротрансформатором. На площадке, несмотря на заметный клиренс, XV показал отличную управляемость — то, чем Subaru славится давно. Низко расположенный оппозитник лежит в одной плоскости с трансмиссией, за счёт чего центр тяжести ниже, чем у обычных машин, а вместе с этим — меньшая вибронагрузка и прекрасная развесовка по осям. Постоянный симметричный полный привод тоже вносит свою лепту, и в итоге машина отчаянно сопротивляется кренам и уверенно пишет повороты. На свободном пространстве я решил проверить тормоза — резкое нажатие «в пол» со скорости 80 км/ч. Настройка просто идеальная: усилие дозируется легко, а ABS включается ровно в тот момент, когда покрышки готовы сорваться в скольжение. Отличная работа, жаль только, что тест выпал не на зиму — на снегу было бы куда интереснее, и машина показала бы себя во всей красе. Система курсовой устойчивости настроена лояльно к водителю, без излишней строгости, как у многих современных авто, и вмешивается тоже лишь когда шины начинают повизгивать. Возможно, дело не только в настройках, но и в самом поведении машины: даже с отключённой системой стабилизации автомобиль ограничивают лишь сцепные свойства резины, и он продолжает чувствовать себя прекрасно. Руль по ощущениям — гидравлический, хотя на деле он электрический: упругий и информативный, как и положено машине с претензией на управляемость. В общем, на площадке машина получила полный зачёт по всем пунктам. Едем на трассу.
Скажу прямо: чудеса — это удел сказок, а перед нами не волшебный экипаж, а инженерный труд, которому приходится бороздить обычные дороги по законам физики. Всё это я веду к тому, что мотор у этого авто, конечно, старается, но для уверенных обгонов его запаса явно маловато. Впрочем, до 90 км/ч к субаровским технологиям у меня претензий нет. С 60, 70 или 80 км/ч машина бодро подхватывает и позволяет вклиниться в поток, но если надо обойти фуру, несущуюся под сотню, и при этом резко выскочить на встречную полосу, тут уже придётся всё просчитывать заранее. Вариатор меня приятно удивил: если найти к нему подход, он отвечает не на резкое нажатие педали, а на плавное движение — например, до половины, пауза, и потом до упора. В таком ритме он успевает переварить момент, и разгон ощущается даже более бодрым. Я даже позволил себе агрессивную езду в городской толчее — машина это прощает. Старт у неё тягучий, но после 50–60 км/ч создаётся ощущение, что XV едет сама, лишь слегка подталкивая педаль для дальнейшего ускорения. Вариатор, к слову, работает тихо и ненавязчиво, а вот мотор на высоких оборотах издаёт любопытный звук — как выразился Вадим, «идём на взлёт», похоже на гул турбины самолёта. На трассе мы поменялись местами, и я перебрался на задний ряд: там оказалось достаточно свободно, и, что особенно важно при наших дорогах, тряска почти не ощущалась.
Подвеска с длинноходными амортизаторами отрабатывает на отлично, гася удары где-то в своих недрах. И вот что интересно: на нашем извилистом участке, который Вадим так любит, эта машина показала лучший результат по скорости в поворотах среди всех, что мы тестировали за последнее время. Вот она, субаровская магия: умудриться совместить комфорт и управляемость. Тут я вспомнил рекламный слоган «Автомобиль с душой» и задумался, что это значит. Если говорить об этой версии, то душа у неё, похоже, добрая — любит детей на заднем сиденье и отлично подходит для города. А вот с двухлитровым мотором, боюсь, характер был бы уже с чертовщинкой. И снова я пожалел, что тест выпал не на зиму: такие полноприводные машины словно созданы для наших условий, а Субару всегда славилась именно постоянным полным приводом.
Автомобиль предоставлен официальным дилером «Субару Центр Казань»